TECHNIQUE : LE V6 BITURBO MASERATI

Avec la crise pétrolière, les grosses GT, spécialités de Maserati, sont boudées. Citroën tente de proposer un modèle plus abordable avec la Merak, petite sœur de la Bora, et équipée d’une version plus puissante du V6 de la SM. Bien que plus de 1800 exemplaires en furent produits, un beau chiffre pour un contructeur tel que Maserati, la situation économique n’alla pas en s’améliorant. Citroën parti, Maserati était au bord du gouffre. Dès son rachat de Maserati, Alejandro De Tomaso planche sur un tout nouveau modèle capable de redynamiser les ventes de son nouveau poulain. La première étape du renouveau arriva avec la Merak 2000-GT, modèle fiscalement avantageux pour la clientèle italienne. Rien n’y fait, c’est un échec retentissant. Pas de quoi désespérer l’italo-argentin, bien décidé à dévoiler son idée au monde entier. C’est ainsi que le premier V6 bi-turbo de série au monde va voir le jour… 

Texte : Maxime JOLY - Photos : D.R.

Après la Merak 2000-GT, un prototype de Merak turbo fut testé. L’unique exemplaire est aujourd’hui visible dans le musée Panini, près de Modène. Les prémisses de la Maserati Biturbo sont visibles : profiter d’une suralimentation afin d’avoir une voiture fiscalement plus intéressante. L’autre ambition est de partir sur un modèle de plus petit gabarit, vendu à un prix inédit pour le Trident…

DES DEBUTS FRACASSANTS

Le 14 décembre 1981, la Maserati Biturbo est officiellement présentée. Pierangelo Andreani s’inspira du design carré de la luxueuse berline Quattroporte III. Le plus important se situe dans le compartiment moteur avec un inédit 2 litres suralimenté par non pas un, mais deux turbocompresseurs IHI, un par banc de cylindre. Ce choix fut dicté par leur petite taille et le manque de place dont disposaient les motoristes pour les loger. Le succès est immédiat à tel point que Maserati n’a pas de locaux suffisamment assez grands pour produire tous les exemplaires demandés. D’abord produite pour le marché italien, une version Export est prévue, avec un moteur plus gros. Devant le raz-de-marée que personne n’avait anticipé, la sortie de la Biturbo à l’étranger - Biturbo E - prend un an de retard. Malheureusement, devant l’ampleur de la demande, Maserati doit faire des choix dont plusieurs lui seront préjudiciables assez rapidement… Parmi lesquels, l’utilisation de matériau de piètre qualité qui aura vite fait d’entacher la réputation de la Biturbo…

LE V6 BITURBO

Pour limiter les coûts d’ingénierie, la base du moteur reprend celle de la Merak 2000-GT. Seule l’architecture globale avec l’angle d’ouverture à 90° et le vilebrequin à quatre paliers sont repris. Tout le reste est spécifique au V6 Biturbo, à commencer par sa distribution à double arbre à came entraînée par une courroie. Adieu le 2x2 AC et la chaîne qui lâchait pour un rien. C’est d’ailleurs les soucis rencontrés sur les Citroën SM et Maserati Merak qui firent que la Biturbo passa à la courroie. Contrairement aux croyances, c’était la première fois que Maserati utilisait ce type de distribution. L’alésage x course passe de 80x66.3 mm à 82x63.5 mm. Les deux carburateurs de la Merak sont remplacés par un seul double corps, toujours d’origine Weber, placé au centre du V. Ce placement n’est pas anodin et a été rendu possible grâce à l’angle de 90° du V6. Une injection aurait été un choix plus rationnel mais techniquement plus difficile à mettre en place. On peut aussi se demander si certaines personnes du côté de Modène n’étaient pas toujours traumatisés par les mésaventures de l’injection Lucas, 3500 GTi et Mistral en tête. L’occasion de rebondir sur la vraie fausse perte d’identité de Maserati en passant aux 6 cylindres et à délaisser les gros V8. La notoriété de la marque italienne s’était d’abord faite sur ses fabuleux 6 cylindres en ligne de course. En revanche, il est vrai que le V6 n’avait pas le palmarès de son aîné…  L’autre nouveauté est la présence d’une seconde soupape d’admission. Les ingénieurs ne s’arrêtèrent pas là et décidèrent d’avoir les deux soupapes de dimension différente, le but étant d’améliorer l’efficacité de la combustion. Intention louable mais peu convaincante dans les faits. Pire, cette contrainte cause quelques cheveux blancs au moment de s’occuper du jeu aux soupapes si bien que cette solution fut abandonnée quelques années plus tard.  A son lancement, la Biturbo revendiquait 180 chevaux et 5 de plus dans sa version 2.5, la différence se faisant essentiellement sur le couple. Chose normale puisque cette dernière était essentiellement destinée au marché américain. Impossible de passer sous silence les cas d’incendie qui se passèrent Outre-Atlantique du fait de l’obstination des américains à rouler avec le starter enclenché et ce en dépit des contre-indications écrites dans la notice…  Cela a été corrigé au passage au turbos refroidis a l'eau. Le problème de lubrification des culasses est resté plus longtemps à cause d'un problème d'alignement du joint de culasse. Il y a eu aussi des améliorations du refroidissement (pompe et radiateur). Les 24v n'ont jamais eu tous ces problèmes. Les versions américaines des carbus avaient une usine à gaz monstrueuse pour la dépollution qui rendait l'ensemble peu fiable, les versions européennes n'ont heureusement pas eu ce système.

LA BITURBO S

Mécaniquement un peu timorée pour une Maserati, la Biturbo reçoit véritablement ses lettres de noblesse en 1983 avec la sortie de la S. Elle est la première de la gamme à dépasser les 100 ch/l grâce à 205 ch atteints à 6.500 tr/min. Cela représentait un exploit de taille à cette époque. La ES affichait la même puissance, sauf sur les marchés catalysés. Les deux futurs collectors que sont les Biturbo S disposaient d’un meilleur rapport volumétrique mais, surtout, de deux échangeurs air/air. La fiabilité en profita, allant de pair avec le refroidissement par eau des turbos, apparu sur les Biturbo II. Mais, surtout, c’est le Maserati Automatic Boost Control qui assura la bonne santé du moteur, complété par un détecteur de cliquetis. On s’étonne toujours que le MABC ne fut proposé sur les autres Biturbos qu’à partir de 1985… Ce système fut perfectionné en 1984 avec l'installation d'une valve solénoïde recevant une partie de l'air comprimé par le turbo droit et renvoyant un peu de cet air vers le filtre à air et le reste vers les deux wastegates afin d'ouvrir les bypass d'échappement. La pression sous la cloche du carburateur était aussi mesurée. Toute l'information était envoyée vers un boîtier de gestion électronique de la pression de l'air admis au moteur qui fut mis au point conjointement avec Saab.

L’INJECTION

Dans un souci de modernité, Maserati se décida à utiliser la récente alimentation électronique Magnetti-Weber. La gestion est sophistiquée puisqu’elle doit gérer le caractère odd-firing du V6 à 90° avec deux boîtiers, un pour l’injection et un autre pour l’allumage. A partir de là, la décision de rester sur de la carburation apparaît plus logique, même si Citroën s’essaya à l’injection sur les dernières SM. Pour la petite histoire, on retrouva l’alimentation MW chez Ford sur la Sierra RS Cosworth, confirmant son excellente compatibilité avec les moteurs turbo.  Les premières Maserati à profiter de l’injection furent les Biturbo i/Si et 228i, avant d’être rejointes par les berlines 420i/Si et 425i. On retrouve ici les trois motorisations présentes au catalogue en 1986. Trois car une petite nouvelle était venue s’incruster : il s’agit d’un inédit 2.8 de 250 ch et au couple généreux de 373 Nm. Le but est d’à court terme remplacer le 2.5 trop juste en puissance. En effet, avec le passage à l’injection il perd plusieurs chevaux pour retomber à 188 ch. Dans le même temps, le 2 litres fait le chemin inverse en atteignant la barre des 110 ch au litre. La fiabilité gagnera beaucoup du passage à l’injection et l’entretien aussi, les coûts se réduisant sensiblement. Plus de réglage itératif des soupapes et du carbu. Le changement de la courroie de la distribution est simple grâce à une accessibilité bien pensée. Attention toutefois à respecter les intervalles courts. Quant au moteur 2.8L, il reste un bloc d’une solidité à toute épreuve. Il gagna même légèrement en couple à la sortie de la 430.

LE QUATTROVALVOLE

C’est en 1984 que les premiers tests sur le Quattrovalvole débutèrent. C’est sur la 228, et sur la base du 2.8 pas encore commercialisé et doté d’un double allumage, que fut élaborée la distribution à deux arbres à came par banc de cylindre. Finalement mise de côté, cette étude fut reprise en 1988, dans une version simplifiée. Une nouvelle fois, c’est l’Italie qui est la première à profiter de l’innovation technologique au travers de la 2.24v. L’objectif était de rattraper le retard du 2L par rapport au 2.8L. Si le résultat est satisfaisant pour la puissance qui culmine à 245 chevaux, le couple est encore en retrait avec 303 Nm de revendiqués. Malgré tout, ce regain de vitalité est sensible et ce moteur a pour lui une rage dans les tours que n’a pas son homologue destiné à l’exportation. Le creux à bas régime fut gommé à partir de la Maserati Racing dont le moteur allie souplesse et sportivité. Un must ! Nouveau vilebrequin avec un diamètre des tourillons de bielles modifié; nouvelles bielles plus étroites et coussinets plus petits; pistons forgés, l'ensemble des modifications permet une réduction des masses en mouvement.

LE 6.36 OU SEIVALVOLE
6 pour le nombre de cylindres et 36 pour le nombre de soupapes. Voici une appellation qui n’est pas sans rappeler celles utilisées par Lancia. Derrière ce moteur conceptuel, présenté le 14 décembre 1985, se cache une formidable étude et un vrai travail d’ingénieurs. Bien qu’ils mirent de côté le 4v, les motoristes tentèrent d’aller encore plus loin en réutilisant certains points de leur précédente étude telle que la distribution par quatre arbres à came. Le taux de compression est augmenté, les chambres de combustion sont de type bi-convex et les soupapes centrales n’ont pas le même angle que les externes. Naturellement, les précédentes améliorations que furent les turbos refroidis par eau et les échangeurs air/air furent conservés.  A l’époque où la distribution variable n’était pas maîtrisée, l’ajout de soupapes était le meilleur moyen de gagner en puissance, tout en gardant une faible pression de suralimentation. Le bloc utilisé fut le 1996 cm3 aux cotes inchangées. Affichant 261 chevaux à 7.200 tr/min, on ne peut que regretter que ce moteur ne dépassa pas le stade de concept…

LE V8 BITURBO
Impossible de parler du V6 Biturbo sans aller sur le terrain du V8. Du 2 litres 24 soupapes naquit un chef d’œuvre. Il fut commercialisé dans la Shamal et annonçait une puissance de 325 chevaux. Bénéficiant de plusieurs retouches esthétiques, elle est aussi la première Maserati à être équipée d’une boîte 6, d’origine Getrag. Pas mal pour une voiture présentée en 90 ! Boudée à sa sortie à cause de son prix élitiste, elle trouva rapidement une deuxième vie sur le marché d’occasion. Le 14 décembre 90 fut présentée à la presse la Chubasco. C’est Marcello Gandini, encore, qui assume la paternité de ce concept à moteur central arrière. Il recevait l’Ottocilindri, mais à carter sec cette fois, et développant 430 ch. Alors que la commercialisation était toute proche, la Chubasco ne mis jamais les roues en concession… Le V8 carré fit le bonheur d’autres Maserati, à commencer par les berlines Quattroporte IV et QP Evoluzione, sans oublier la sublime 3200 GT. Cependant, quelques différences existent entre les V8. Sur celui de la Shamal, les têtes de pistons lui sont spécifiques. Mais, plus important, c’est le seul V8 Maserati à être équipé d’un vilebrequin plat.

LE 2.8 LITRES 24V ET LA GHIBLI II

Le dernier moteur à bénéficier de la nouvelle culasse multi-soupapes fut le 2.8L. Après avoir pris de plein fouet la catalysation, il bénéficie d’une hausse significative de puissance. Jusqu’à 279 chevaux sur la 222 4v puis 5 de plus sur la Ghibli II. C’est surtout le couple qui impressionne puisque sur la 222 4v il atteint la même valeur que l’Ottocilindri de la Shamal.  Le 2 litres non plus n’était pas en reste. Sur la Ghibli, il commença à 306 chevaux, avant d’évoluer à 320 sur la Ghibli Primatist, avant de finir à 330 ch sur la Ghibli Cup ! Avec un rapport de 165 ch/l, il est à l’époque le champion du monde dans ce registre. Autre symbole important, il dépasse légèrement la Shamal en termes de puissance. L’ultime collector est la Barchetta, inspirée par la Chubasco avec le bloc de la Ghibli monté en position centrale arrière. Elle connut une rarissime déclinaison Stradale avant de servir de base à la De Tomaso Guarà…

COMMENT RECONNAITRE LES MOTEURS BITURBO ?

Reconnaître immédiatement un moteur peut avoir plusieurs utilités. D’abord, il permet de distinguer plusieurs modèles qui se ressemblent, à commencer par les 222 SR et 222 4v. Le moteur 18 soupapes est reconnaissable à son petit plénum et son Y droit, tandis que la 24V a son Y décalé et l’inscription V6-4AC-24V sur ses couvre-culasses. Le 2.8 a droit à la dénomination 2800 afin de le distinguer des autres blocs. Quant à celui de la Racing, il possède également un couvre-culasse spécifique côté passager où il est inscrit Racing. Par contre, il est impossible de différencier les 2L et 2.5L. Le moteur carbu est facilement reconnaissable à sa grosse cloche qui abrite le double corps Weber. 

Après des débuts difficiles, la fiabilité du V6 biturbo s’est grandement améliorée, jusqu’à devenir parfaitement acceptable. Malheureusement, le mal était fait et la Biturbo traîne cette mauvaise image comme un boulet. Pour peu que l’on accepte de s’en donner la peine, les évolutions sont visibles d’un modèle sur l’autre, tout en admettant que la complexité de l’historique de la Biturbo ne facilité pas la tâche…