MASERATI GHIBLI II (1992 - 1998)
ESPECE EN MUTATION
Bien qu’elle reprenne la recette de ses aînées, la Maserati Ghibli II marque un tournant dans l’histoire de la Biturbo. Les multiples évolutions qu’elle a reçues au long de son existence en font un modèle à part entière. Brutale voire sauvage, elle demeure méconnue du grand public. Pas de quoi entamer son immense cote d’amour auprès des fans de la marque au trident. Et pour cause...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Après l’immense succès que fut la Biturbo, les ventes de Maserati se sont petit à petit effondrées. Ce ne sont pas les multiples modèles présentés chaque année qui auront permis de dynamiser la production. Certains exemplaires mirent même plusieurs années à être vendus, expliquant des décalages entre les dates de production et d’immatriculation. Beaucoup d’espoirs furent placés dans la Shamal mais son tarif exorbitant eut raison de son potentiel… En parallèle, l’exotique concept Chubasco à V8 central arrière fut tué dans l’œuf. Il fallut s’y faire, la Biturbo telle qu’on l’a connue avait fait son temps et se devait de se moderniser pour affronter une concurrence plus affûtée. C’est ainsi que naquit en 1992 la Ghibli II, renouant avec le nom de sa glorieuse aînée, la Maserati Ghibli de 1967…
PRESENTATION
Alejandro De Tomaso était un homme superstitieux. Il avait pour habitude de présenter ses nouvelles Maserati le 14 décembre de chaque année, date anniversaire de la création de Maserati. Lui parti, les habitudes changèrent. Ainsi, la Ghibli II fut présentée le 23 juin 1992 au salon de Turin. Dessinée par Marcello Gandini, elle reprend beaucoup d’éléments aperçus dans la Shamal, à commencer par l’épaisse malle arrière aérodynamique, dépourvue d’aileron, pourtant la marque de fabrique des Biturbos depuis la 2.24v. Le dessin est carré et massif tout en affichant sa sportivité grâce aux ailes élargies. Les feux arrière et avant sont spécifiques à la Ghibli, même si ces derniers s’inspirent des modèles restylés. Commercialisée à 400.000 F, l’aspect « économique » de la Biturbo première du nom n’est qu’un lointain souvenir.
HABITACLE
A l’intérieur, les habitués des productions de Modène ne seront pas dépaysés. Les intérieurs étant interchangeables avec les précédentes Biturbos, on comprend que les modifications apportées sont minimes. L’incontournable montre est présente au milieu de la planche de bord. Les connaisseurs auront remarqué les nouvelles commandes électriques (sièges et lève-vitres) et la climatisation automatique à la façade. Le compteur chronométré à 300 km/h est repris des Shamal, Racing, 222 4v et 430 4v. Il en est de même pour les sièges qui se privent de l’alcantara sur les rebords de l’assise ! Comme dans tout coupé de l’ère Biturbo (à l’exception de la 228 qui profite de l’empattement long des berlines), les places arrière sont à réserver aux petits gabarits.
MOTEUR
Voici sans doute la partie la plus intéressante de ce dossier, celle consacrée au moteur ou, plutôt, aux moteurs au pluriel. La Biturbo était le premier véhicule de série à utiliser un V6 bi-turbo. Près de 12 ans plus tard, la recette est – presque – la même. En réalité, les modifications sont immenses et elles sont toutes listées dans notre dossier technique consacré au V6 Biturbo Maserati. Pour résumer, le 2 litres est passé de 180 à 306 chevaux, tout en s’acquittant de la catalysation. Ne croyez pas qu’un coup de tournevis ait suffi à obtenir ce résultat… Pour son AM496, Maserati est parti de l’AM490 de la Racing. De l’AM475 de la 2.24v dont ils dérivent, ces moulins se distinguent principalement par la présence de pistons forgés, d’un nouveau vilebrequin et de nouveaux turbocompresseurs IHI. La souplesse progresse largement, jusqu’à être équivalente aux références du marché, à savoir les V6 Alfa Romeo et L6 BMW. Mais le plus important est la puissance spécifique du V6 qui dépasse la barre symbolique des 150 ch/L ! Par rapport à la Racing, le gain de couple est absorbé par les deux catalyseurs à trois voies. Si bien que l’on reste sur une valeur de 373 Nm à 4.250 tr/min. Ce gros 2L (ouvrez le capot et vous verrez que ce n’est pas un 2 litres comme les autres) dispose naturellement de deux intercoolers montés sur le côté. Détail marrant puisque c’était déjà leur emplacement d’origine sur la Biturbo S avant d’être montés en façade quelques années plus tard. A la base créé pour le marché italien, le 1996 cm3 était tout de même disponible en France sur la Ghibli ce qui peut sembler étrange quand on sait que les 224 et Racing ne furent jamais homologuées en dehors de leur pays d’origine.
Bref, et malgré ce détail historique, il existait encore évidemment une version dite « Export », motorisée par le 2.8L. Repris des 222 4v et 430 4v, ce Quattrovalvole avait pour particularité d’être moins puissant mais plus coupleux que le bloc italien. C’est une caractéristique qui n’est pas nouvelle et qui s’explique facilement. Il fallait donner de l’intérêt à chaque moteur. Car oui, non seulement le petit poucet est légèrement plus puissant mais, surtout, il se montre nettement plus hargneux dans les tours. Il s’accroche aux 7.000 tr/min comme un homme politique à son mandat. Les habitués des grosses cylindrées ou des coupleux mazouts préféreront le 2790 cm3 pour sa débauche de Nm dès le régime de ralenti. Des valeurs qu’on ne trouvait à l’époque que sur des V8…
Après s’être fourni chez ZF pour ses transmissions, Maserati opta pour Getrag sur la Ghibli. La 2.0 récupère la boîte 6 de la Shamal tandis que la 2.8 dut, jusqu’à 1995, se contenter de la boîte 5 de la 222 4v, pour des raisons que nous ignorons. Le travail apporté sur le moteur et le sixième rapport profitent à la consommation. Sur route, il est tout à fait possible de descendre à 10L/100 km. Enfin, pour les inconditionnels de la boîte automatique, il y en eut une de proposée en option sur le 2.8 litres.
SUR LA ROUTE
Ne laissez pas n’importe qui conduire une Maserati Ghibli sans le briefer au préalable : voiture performante au bout des doigts. Accélérations foudroyantes et popotin joueur, il y a de quoi s’amuser… et se faire peur aussi. Dans le fond, elle est moins caractérielle qu’une Biturbo Si mais les vitesses atteintes ne sont plus du tout les mêmes. D’apparence plus facile à mener du fait d’un châssis rigidifié, cette demoiselle ne vous fera pas de cadeau à l’approche des limites. Véritable avion, on se retrouve très rapidement à des allures prohibées. Un coup d’œil au compteur et oups… l’aiguille est restée bloquée sur 160. La vitesse maximale atteint 260 km/h et il ne faut que 5.7s pour atteindre les 100 km/h. Ainsi, 25 secondes suffisent pour faire le kilomètre départ-arrêté.
Dépourvue de toute assistance, vous ne pourrez compter que sur vous-même et l’excellent pont autobloquant Ranger pour vous sortir d’un mauvais pas. Le nouveau train avant est terriblement efficace. Reste parfois une sensation de sous-virage liée au régime moteur sur lequel on se situe. En clair, quand les turbos ne sont pas solliscités, le train avant a tendance à se montrer fuyant. Au-delà de 3.000 tr/min, plus de problème. Attention, le caractère relativement « on/off » du moteur est à garder à l’esprit en virages et sur le mouillé… La seule électronique tolérée passe par l’interface du bouton situé à gauche du levier de vitesse vous permettant de sélectionner une des quatre positions des amortisseurs Koni. Il s’agit plus d’un gadget qu’autre chose car la voiture est naturellement configurée à la sauce fermeté. Les épais sièges masquent en partie ces réglages sauf sur route vraiment dégradée. A l’avant, la suspension est de type McPherson liée à une barre anti-roulis. Enfin, une autre barre anti-roulis est montée à l’arrière. Il était temps ! A l’arrière, justement, on y retrouve des bras classiques. Le système de freinage est repris de la Shamal avec des disques de frein de 300 mm. Pas grand-chose à redire dessus…
EVOLUTION
Courant 1994 sortit la première évolution de la Ghibli. Baptisée MY94 ou Series2, elle est en réalité grandement dérivée de la Quattroporte IV qui remplace alors les 4.24v et 430 4v. Beaucoup de choses changent, à commencer par l’injection retravaillée pour passer les nouvelles normes antipollution. L’allumage par tête de delco laisse place à un allumage statique qui se fait par banc de cylindre, à l’instar de la Bosch Motronic 5.2. De plus, un radiateur d’huile fait son apparition pour un meilleur refroidissement du moteur. On note à l’arrière la présence de bras télescopiques pour une meilleure tenue de cap en sortie de virage. Cependant, le principal changement est l’implantation de l’ABS, alors réservé à la rarissime berline 4.18v (limitée à 77 exemplaires). Toutes ces modifications conduisent à une hausse de l’ordre d’une cinquantaine de kilos par rapport à la Ghibli MY92. Esthétiquement, le millésime 94 est reconnaissable à ses jantes Merak et aux ouies d’aération du capot redessinées. A l’intérieur, l’inscription Maserati de la planche de bord disparaît, au profit de « Ghibli ». Toutefois, l’histoire complexe de la Ghibli ne s’arrête pas là...
A partir de 1995, toutes les Ghibli II reçoivent la boîte 6. Signée Getrag, elle délaisse la première en bas. En option, une boîte automatique ZF à 4 rapports était vendue 16.000 F. Officiellement, les puissances de 306 et 284 ch restent inchangées. C’est vrai pour le 2 litres mais ça ne l’est pas pour le 2.8L qui a gagné une bonne trentaine de chevaux à l’aide de ses nouveaux calculateurs. Maserati n’aurait pas souhaité officialiser la chose pour éviter le surcoût d’une nouvelle homologation. La question est de savoir si cela concerne toutes les Ghibli GT 2.8 litres ou seulement les 212 phases 2…
MASERATI GHIBLI GT (1995-1998)
Comment reconnaître une Ghibli GT ? En théorie, il suffit de se concentrer sur les feux avant noircis et la disparition de la trappe à essence factice qui était logée côté gauche. Quelques propriétaires ont jugé bon de maquiller leur Ghibli en enlevant la trappe factice. Il y a aussi la possibilité est de jeter un coup œil à la planche de bord où le cuir a remplacé l’alcantara sur le dessus des compteurs. Enfin, les dernières GT furent équipées de l’airbag, reconnaissable au volant à trois branches qui va avec. Dans les faits, il est impossible de se fier totalement à ce genre de détail, les planches de bord étant permutables. Histoire de corser un peu la chose, les Ghibli GT de 1995 avaient toujours les jantes16" tandis qu’à partir de 96, elles passèrent toutes aux 17" Mille Miglia. En clair, il y eut deux phases différentes au sein de la famille de la Ghibli GT. Quoi qu’il en soit, il n’y a que deux moyens sûrs à 100% de savoir si la Ghibli est une vraie GT : le premier sera évoqué dans le prochain paragraphe et le second est le numéro de châssis. Pour la petite histoire, la GT est la seule Ghibli à avoir été plus produite avec le 2.8L que le 2 litres. De 1992 à 1996, la Ghibli était vendue au prix de 397.100 F. A sa commercialisation en 97, la GT ne coûtait plus « que » 325.000 F, avec la boîte mécanique. Un regain de générosité chez Maserati ? Pas vraiment, cette différence vient d’un changement de stratégie. La Ghibli passait d’une configuration presque toute équipée à une configuration « à l’allemande » où l’acheteur optait pour les options une par une. Au bout du compte, pas sûr que le client fut gagnant de cette vraie fausse baisse des tarifs…
GHIBLI PRIMATIST
En 1996, il est décidé de créer une série spéciale (limitée à 60 exemplaires) de la Ghibli pour célébrer le record du monde de vitesse en kilomètre lancé sur l'eau du lac Lugano. Le canot du pilote Bruno Abbate équipé d’un moteur Maserati, semblable à celui de la Ghibli Open Cup atteint 216,7 km/h. Si sur le bateau, la puissance du 2 litres passait à 370 ch, elle ne dépasse 306 chevaux sur la Primatist de série. Les pneus ont une taille de 215/45 ZR 17 à l’avant pour 245/40 ZR 17 à l’arrière. Outre sa couleur spéciale "ultramarine", cette série spéciale possède un logo représentant un bateau sur les côtés de la voiture, tandis que tout l'intérieur est couvert de cuir et d'alcantara bleu. Très spécial, pour ne pas dire carrément affreux, il n’empêche pas la Ghibli Primatist d’être un collector recherché à la cote très élevée. Pour finir, au moins un exemplaire a été livré avec le 2.8L et en boîte auto en Allemagne.
MASERATI GHIBLI OPEN CUP
25 exemplaires appelés Ghibli Open Cup furent spécialement préparés pour la Coupe Maserati Ghibli qui débuta en 1995. La puissance du V6 2.0 biturbo passe à 320 ch à 6500 tr/mn, puis 330 ch en 1996. La Ghibli Open Cup reçoit un arceau, des sièges baquets Sparco avec harnais 5 points, un volant Momo, un levier de vitesse et des pédales en aluminium,un extincteur automatique, des entrées d'air en carbone et des jantes Speedline de 17" montées en slicks Michelin Pilot SX. La Cup est disputée par de jeunes pilotes mais aussi quelques grands noms comme Patrick Tambay, Arie Luyendijk, Mauro Nesti ou Miki Biasion. En 1996, une mise à jour appelée Ghibli Open Cup Evoluzione vit le jour. Parmi les modifications apportées se trouvaient de nouveaux silencieux, des freins majorés, de nouvelles jantes 18" et de nouveaux appendices aérodynamiques. Il n’y eut pas d’autre saison supplémentaire.
MASERATI GHIBLI CUP
Etroitement dérivée de la Ghibli Open Cup, la Cup fut présentée au Salon de Bologne en décembre de l’année 1995. Elle se distingue par ses nouvelles jantes de 17" et le logo Ghibli Cup apposé au bas des portières. Elle fut proposée en cinq coloris : noir, jaune, rouge, blanc et le superbe bleu France. A 382.000 F, elle n’était pas une mauvaise affaire pour la catégorie. Pourtant, seuls 60 exemplaires trouvèrent acquéreurs dont 26 en conduite à droite. Dommage car cela a été un excellent investissement par rapport à plusieurs de ses concurrentes… A l’intérieur, seuls le pédalier aluminium et l’excellent volant Momo Corsa rappellent la course tandis que le bois a été remplacé pour une imitation carbone. Deux nouveaux turbos IHI et une gestion électronique améliorée ont permis de gagner d’abord 14 chevaux sur l’Open Cup de 1995, puis 10 de plus en 96. Au final, cela fait 330 ch, puissance ô combien symbolique puisqu’elle surclasse la mythique Shamal… En revanche, le couple reste inchangé à 373 Nm. Question suspensions / trains roulants, la Ghibli Cup reprend tout l’attirail des Ghibli GT et Primatist. C’est-à-dire qu’elle dispose d’une structure tubulaire à l’arrière développée pour la Quattroporte IV ainsi que le différentiel à glissement limité ZF de la - future - 3200 GT, ici taré à 40%.
ACHETER UNE MASERATI GHIBLI II
Une fois votre dévolu jeté sur la Maserati Ghibli, il ne vous reste plus qu’à savoir quelle version acheter ! Ce ne sera pas une mince affaire. La Ghibli GT dispose de plusieurs choix techniques qui lui sont propres. Sans être fondamentalement meilleure qu’une autre Ghibli, la GT est simplement différente, plus rare et aussi plus chère. Puissante, performante et méchante, les adjectifs ne manquent pas pour définir la Ghibli Cup. En plus de son excellent moteur sublimé par un châssis précis et joueur à la fois, elle n’oublie pas de se montrer fiable. Pour autant, la Ghibli Cup justifie-t-elle sa cote ? Non, mais c’est souvent le cas des collectors prisés… D’ici là, il vous restera à opter entre une Série 1 ou une 2, puis entre les 2.0 et 2.8. Cela fait déjà quatre possibilités… Comme toujours, on trouve ces Maserati à un peu tous les prix, selon le kilométrage, l’état global, l’entretien fait et le pays de résidence. Les françaises sont en général un peu plus chères. Si l’envie vous prenait de traverser l’Europe pour trouver la perle rare, sachez que le prix du COC varie de 480 à 900 €. Le prix d’une belle Ghibli II commence en général à 15.000 € et peut grimper selon la rareté du modèle. Il n’y a pas réellement de différence de prix entre les deux motorisations même si le 2.8 est plus difficile à trouver car il a été principalement exporté en Angleterre et en Suisse.
Au rayon entretien et fiabilité, le point le plus important est la distribution. Opération simple et peu onéreuse (5 heures de travail seulement), elle doit être faite en cas de moindre doute. Le remplacement de la pompe à eau n’est pas à faire systématiquement car elle est donnée pour 80.000 km. Attention au jeu aux soupapes qui réclame entre 10 et 12 heures. Les deux chaînes qui lient les arbres à came sont à changer tous les 80.000 km et valent 150 € chacune. La bonne idée est de combiner le rattrapage manuel, les chaînes et la distribution en même temps afin de gagner en main d’œuvre. Ces trois travaux mis ensemble demandent 18 heures. L’autre point coûteux est l’embrayage. Comparée à d’autres propulsions, cette opération n’est pas simple sur les Biturbos. Pour la boîte Getrag, il faut compter 1.200 € pièce et main d’œuvre comprises. Le bon fonctionnement des suspensions Koni est à contrôler durant l’essai. L’électricité est en progrès par rapport aux précédentes productions tout en conservant quelques symptômes italiens… Ne donnez pas trop d’importance aux messages circulant sur les forums disant que la Series1 est à éviter. Ce n’est absolument pas fondé, au même titre que les autres commentateurs circulant sur les 430, 222 SE, 2.24v et autres injections… Chose peu ordinaire, un rappel officiel de Maserati a eu lieu en septembre… 2011 ! Non, il n’y a pas de faute de frappe. Il ne concerna que quelques exemplaires et une modification du circuit d’alimentation.
En résumé, la Ghibli II est une sportive qui demande un entretien particulier et potentiellement coûteux, surtout lorsque le précédent propriétaire n’a pas fait ce qu’il fallait. Un exemplaire plus cher mais entretenu est souvent un meilleur placement, à moins de tout faire soi-même. Dans l’ensemble, cette italienne se révèle nettement plus fiable que ce que l’on peut parfois lire. Pas autant qu’une concurrente germanique de la même époque, mais avec un charme qui lui est propre. Idéale pour ceux qui trouvent une BMW M3 e36 trop banale, sans se ruiner davantage…
PRODUCTION MASERATI GHIBLI II
Ghibli 2.0 : 1157 exemplaires
Ghibli 2.8 : 1063 exemplaires
Ghibli 2.0 ABS MY94 : 308 exemplaires
Ghibli 2.8 ABS MY94 : 393 exemplaires
Ghibli GT 2.0 1995 : 255 exemplaires
Ghibli GT 2.8 1995 : 333 exemplaires
Ghibli GT 2.0 1996/1997 : 166 exemplaires
Ghibli GT 2.8 1996/1998 : 212 exemplaires
Ghibli Open Cup : 25 exemplaires
Ghibli Cup 2.0 60 exemplaires dont 26 en conduite à droite
Ghibli Cup 2.8 : 27 exemplaires pour le Japon + 4 pour l’Angleterre
Ghibli Primatist : 60 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MASERATI GHIBLI II 2.0/2.8
MOTEURType : 6 cylindres en V à 90°, 24 soupapes, 2 arbres à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique Weber-Marelli + 2 turbocompresseurs IHI (1 bar) + 2 échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1996 / 2790
Alésage x course (mm) : 82 x 63 / 94 x 67
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 306 à 6250 / 284 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 373 à 3500 / 413 à 3500
TRANSMISSION
AR + différentiel autobloquant Torsen
Boîte de vitesses (rapports): manuelle Getrag (6)
ROUES
Freins Av-Ar : disques ventilés (Ø ND mm) - disques pleins (Ø 307/316 mm)
Pneus Av-Ar : 205/45 - 225/45 ZR 16
POIDS
Données constructeur (kg) : 1365
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,4 / 4,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 260 / 265
400 m DA : 15"2
1000 m DA : 25"5 / 26"2
0 à 100 km/h : 5"7 / 6"
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 12
PRIX NEUF (1992) : 397.310 FF
COTE (2012) : 15.000 €
PUISSANCE FISCALE : 11/16 CV
CONCLUSION
| :-) Moteurs Châssis rigidifié Performances canon Boîte 6 (selon les versions) Conduite virile Présentation intérieure Fiabilité globale |
| :-( Poids en hausse (selon les versions) Motricité sur le mouillé Entretien Beaucoup de versions différentes Mauvaise réputation tenace |
Malheureusement et injustement délaissée par le groupe Fiat qui privilégia une implication dans la 3200 GT, la Ghibli II reste un modèle chéri par les fans de Maserati. Elle symbolise à la fois la sportivité et le luxe, deux notions inscrites dans les gênes de Maserati. Voiture passion, et passionnante, elle donne accès à un prestige que peu d’automobiles peuvent offrir. Le plus dur est de s’y retrouver dans toutes les versions existantes…
Tous nos remerciements à Bertrand pour ses précieuses informations ainsi qu'au Guide de la Maserati Biturbo écrit par Fabien Foulon.
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
Propriétaire d'une Ghibli II GT de 1997, je suis comblé. Son habitacle gris clair est d'une grande classe, fait de mélange de cuir de très belle qualité, d'alcantara et de bois précieux. Fait intéressant : la Ghibli II est la dernière des Maserati dont l'habitacle ait été réalisé à la main, en hommage à l'artisanat de luxe des 60's où les productions de la marque étaient très luxueuses et se vendaient bien plus cher que les Ferrari. Côté performances, l'auto se transforme en missile sol-sol dès les 3500 t/min franchis. Je me souviens encore du premier jour où je l'ai conduite. Le V6 rageur m'a donné la banane pour toute la semaine ! Quand on sait tenir un volant, cette auto est efficace. Elle tenait la dragée haute face aux meilleures productions de série de l'époque. La BMW M3 E36 était moins performante, quant à la F355 ... chuuut ! A condition que l'auto ait été bien entretenue, sa fiabilité est bonne. Les suspensions électroniques Koni (pour l'ultime version GT comme la mienne) peuvent représenter un "certain budget" si on veut les remettre en état et ainsi conserver l'auto dans sa stricte configuration d'origine. L'auto étant devenue très rare sur nos routes, se glisser derrière son volant procure un immense plaisir. Pour un budget encore abordable (pour combien de temps encore ?), cette Maserati permet de rouler dans une belle et prestigieuse sportive italienne et très exclusive car devenue très rare !
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur MASERATI :