MASERATI BITURBO Si (1986 - 1991)
CARACTERIELLE !
Voilà quatre ans déjà que la Biturbo est sortie. Malgré ses multiples évolutions, elle ne disposait toujours pas de motorisations à injection. Il aura fallu attendre 1986 pour corriger ce défaut, caractéristique dont profitera également la version S. La recette de départ ne change pas, un méchant V6 bi-turbo sommeille toujours à l’avant du coupé au trident. Action !
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Dans notre dossier consacré à la Maserati Biturbo, nous n’avons volontairement pas évoqué ses versions injection. Il faut dire que la saga des Biturbo est des plus fournies et complexes et que les versions S méritaient bien un dossier rien qu'à elles ! Grâce à Raphaël qui nous présente ici sa magnifique Maserati Biturbo Si, nous pouvons donc combler ce vide et ajouter une pierre à l'édifice de notre Guide des Sportives …
PRESENTATION
Un an, c’est la durée qu’il avait fallu pour que la Biturbo profite d’une déclinaison plus sportive, appelée sobrement S. Trois ans plus tard, les deux versions inaugurant l’injection sortent quasi simultanément et voilà la Si qui débarque en automne 86. Le 14 décembre, ce sera au tour de la Si 2500 (version destinée à l’exportation) d’être proposée en concessions. Clin d’œil du calendrier, sa sortie coïncide, quatre ans jour pour jour, avec la présentation de la Biturbo par De Tomaso. Esthétiquement, un œil non averti ne distinguera pas les quelques minimes changements opérés par rapport à la Biturbo II S. Et pour cause, la seule nouveauté réside dans les jantes ! Se pose aussi la question de la différencier de la « simple » i. Facile, le spoiler arrière est la marque de fabrique de la Biturbo S et sera reprise sur les 222 et 2.24v. La grille en nid d’abeilles qui orne le trident est également spécifique, tout comme le pare-choc avant et ses feux anti-brouillards jaunes. Coûtant 265 000 F à sa sortie, il était possible d’opter pour le bi-ton tandis que la « Black » (comme sur notre modèle d’essai) était vendue 4 000 F supplémentaire. Le dessin d’origine reste inchangé avec ce look classique qui a fait ses preuves.
HABITACLE
La voiture attire la sympathie des passants, est basse, pas trop longue, juste ce qu’il faut pour accueillir quatre personnes à son bord. A ce propos, le moins que l’on puisse dire est que les occupants sont bien traités. L’intérieur ivoire spécifique, compris dans l’option Black est magnifique et est en parfaite avec harmonie avec le bois omniprésent dans l’habitacle. Impossible de manquer l’horloge Maserati qui surplombe la vue. La console centrale regroupe la climatisation manuelle et l’inutile autoradio. Les comodos issus de la R5 font un peu tâche dans ce somptueux intérieur mais le meilleur reste à venir…
MOTEUR
Sous le capot, nous retrouvons le V6 bi-turbo Maserati, ouvert à 90°. Toujours doté de trois soupapes par cylindre (deux pour l’admission et une pour l’échappement), le passage à l’injection multipoint Weber-Marelli n’a pas été synonyme de perte de puissance puisque le 1995 cm3 affiche fièrement 220 ch, soit un gain de 10 chevaux par rapport à la précédente Biturbo II S.
Par rapport à l’époque des carburateurs Weber, ce nouveau V6 est reconnaissable sous le capot à sa fameuse présentation en Y, qui restera son signe distinctif jusqu’à la fin de l’ère des Biturbos. Les premiers 18 soupapes avaient une particularité technique assez phénoménale bien peu efficace : les deux soupapes d’admission n’étaient pas du même diamètre. Cette fantaisie n’aura pas duré bien longtemps puisque supprimée dès la Biturbo II. Une bonne chose au moment de faire l’entretien… Quant aux échangeurs air/air, montés en façade devant le moteur, ils apparurent dès la première Biturbo S. Un travail sur le refroidissement de la mécanique a été consenti, le compartiment moteur plein comme un œuf pouvant souffrir de la fournaise qui y règne. Pensez donc à garder un œil régulièrement sur l’indicateur de température. Malheureusement, rien n’indique la température de l’huile, pourtant primordiale à surveiller avant de « taper » dans le moteur. Cette mécanique est fiable quand on l’utilise et l’entretient correctement mais elle ne pardonne pas l’à peu près. La patience est donc nécessaire avant de dépasser les 3000 tours et de profiter de la furie des deux turbos ! Sous ce seuil, le 2 litres se fait creux et ne reflète absolument pas le caractère de la Maserati.
Ne soyez donc pas surpris s’il vous faut jouer du levier de vitesse de la boîte ZF inversée à cinq rapports. Inversée oui, car la première se situe en bas, ce qui n'a plus cours de nos jours ! Si vous avez l’habitude de lire nos dossiers sur les italiennes, vous devez savoir qu’il était fréquent de trouver une motorisation destinée au marché national et une autre pour l’exportation. C’est pourquoi la Maserati Biturbo Si 2.5 litres existe également. Assez différent, ce plus gros V6 privilégie l’apport de couple à la puissance pure puisqu’il ne revendique que 188 chevaux et à un régime moins élevé (5500 tours seulement). Mais avec ses 327 Nm (contre 260 pour l’autre bloc), ses relances sont plus franches (malgré un surpoids conséquent) et c’est surtout en souplesse d’utilisation que la différence se fait. Deux styles s’affrontent, à vous de voir lequel vous correspond le mieux.
SUR LA ROUTE
Ah les années 80, l’époque où les propulsions avaient encore le feu aux fesses comme pas permis… BMW e21/e30, Alfa Romeo 75, et j’en passe. Ajoutez-y une avalanche de couple grâce au turbo qui est tout sauf progressive et vous aurez une petite idée de ce que c’est que de rouler en Maserati Biturbo. Avant de tenter le diable au volant de cette italienne peu prévenante, prenez le temps de cerner ses réactions. Si votre but est de foncer tête baissée pour tester les performances annoncées, passez votre chemin. N’écoutez pas vos proches qui vous disent « passe-moi les clés, je vais la pousser pour toi ». Déjà qu’il n’en reste plus beaucoup, il serait dommage d’en perdre une de plus en route… La direction et le maniement de la boîte sont durs et ne facilitent la prise en main de cette auto peu rassurante. Sur petites routes, son manque de rigueur est criant et la prise de roulis est réelle. Pendant les virages, mieux vaut prendre bien soin de rester dans la même zone de régime moteur. Tout simplement pour ne pas avoir la désagréable sensation de sentir l’arrière passer devant au moment du coup de pied au c.. ! Avec ses freins ATE qu’elle partage avec BMW, elle n’est pas non plus à la fête sur petites routes et mieux vaut freiner trop tôt que trop tard, quitte à passer pour un lâche…
Mais les vraies réjouissances débutent sur chaussée mouillée ou grasse. Les deux mains sur le volant à l’approche des 3000 rotations-minute quand ça dérape et accélérations roues droites sont le minimum à garder à l’esprit. Voilà ce qui ressemble à une conduite rock ‘n roll. A contrario, si vous restez sagement en dehors des turbos, le manque de couple à bas régime du 2 litres devient un avantage. Chez Maserati, conscient qu’il fallait faire quelque chose pour tempérer les dérives de ce train arrière, on essaya d’abord le Torsen sur les Biturbo à carbus mais celui-ci ne donna pas satisfaction et ne collait pas au caractère du coupé. Du coup, Maserati changea son fusil d’épaule et alla se fournir chez GKN pour récupérer leur différentiel Sensitork. Appelé de façon optimiste différentiel à glissement limité, il est plutôt limité tout court si vous me passez l’expression… La consigne d’accélérer roues droites est pour le coup absolument justifiée et même obligatoire ! Ce n’est pas un hasard si dès la 222, il sera remplacé par le différentiel Ranger, fabriqué par Gleason. Il est de toute façon primordial de bien choisir ses pneumatiques, mais malheureusement difficiles à trouver à cause de dimensions « bâtardes ». Le contraste de la sportive au caractère bien trempé avec cet intérieur digne d’une limousine et le confort qui va avec est assez saisissant. Pas de doute, elle cache bien son jeu. Alors oui, le comportement routier de la Maserati Biturbo Si souffre de lacunes évidentes mais il contribue activement au plaisir pris à son volant. C'est tout le paradoxe des voitures de caractère.
EVOLUTION
Avec seulement 683 exemplaires fabriqués pour le marché italien, la Biturbo i est plus rare que la Si. Equipée du 2 litres, la puissance chute à 185 ch pour 254 Nm de couple. Esthétiquement, la disparition du spoiler arrière lui fait perdre en sportivité et accentue sa discrétion naturelle. En apparence seulement car elle dispose tout de même du différentiel, équipement jusqu’ici réservé aux modèles S de la gamme. Mais surtout, son comportement de propulsion sauvage est intact.
MASERATI 420 Si
Aucune différence entre les Biturbo Si et 420 Si sur le plan mécanique et sur celui des trains roulants. Les 420i et Si restent des modèles assez rares dans l'Hexagone. La cote d'un bel exemplaire tourne aux alentours de 6.000 €. Comme pour tous les modèles injection, la fiabilité a nettement progressé par rapport aux versions à carburateur et le principal point de tracas peut venir de l'électricité. Un exemplaire ayant stationné dans un garage ne devrait pas se montrer trop problématique sur ce point. Attention aussi au kilométrage de la mécanique, le 2 litres 18 soupapes étant nettement moins robuste que le 2.8L, en particulier en ce qui concerne sa segmentation. A part ça, un bel exemplaire entretenu reste un objet de plaisir et la réputation exagérée de la Maserati Biturbo ne doit pas être un frein à l'achat...
ACHETER UNE MASERATI BITURBO Si
Si on écoutait tout ce que se dit sur les Maserati Biturbos, jamais on irait mettre le nez dedans, et encore moins en acheter une. En grattant un peu, on commence par revoir son jugement et à force de rencontrer plusieurs propriétaires, on finit par se dire que tout n'est finalement pas si noir que ça. Bien que les soucis des premiers 2 litres ont été en partie résolus, attention à la durée de vie de ce moteur qui impose un gros entretien pour lui faire dépasser les 80.000 km sereinement... Précisons bien que les 24 soupapes ne sont pas concernés par cette remarque. Pas concerné non plus le 2.5 des Si E, exempt de problème de conception. Les conditions d’utilisation du précédent propriétaire sont aussi à prendre en compte, demandez par conséquent un essai passager pour vous faire une idée sur le vendeur. Soyons de toute façon clairs, les coûts d’entretien ne sont pas proportionnels au prix que vous donnerez à l’achat. Il faut donc accepter de perdre de l’argent pour conserver un exemplaire en bon état de fonctionnement. Pour la distribution, on peut lire et entendre tout et son contraire sur les intervalles à respecter. Si elle est bien faite, que l’auto roule souvent, elle tiendra sans problème les quatre ans et/ou 40 000 km annoncés. Mais si vous avez le moindre doute, ne prenez aucun risque et procédez à son remplacement. Comptez environ 800 € (sans la pompe à eau) pour cette opération qui se fait sans sortir le moteur. La pompe à eau n’est pas à changer systématiquement (un contrôle suffit), le défaut de conception des premières ayant été corrigé. En principe, elle est en mesure de tenir 80 000 km. Une vérification des arbres à came s’impose aussi, trop de casses moteur ayant été imputés à tort à la courroie. La vidange du moteur avec changement des filtres (à air et huile) est à faire annuellement ou tous les 5000 km, celle qui concerne la boîte et le pont (peu onéreuse) peut être faite au même moment. Attention aux pneus 14 pouces, impossibles à trouver dans la monte d’origine. Tournez vous vers les 195/55. Si vous vous lancez dans l’aventure, prévoyez un endroit pour l’abriter. Les pannes électriques sur ces italiennes ne sont hélas pas qu'une légende et le bon fonctionnement des périphériques est à vérifier absolument avant de signer le chèque. Pour autant, si le reste est parfait, demandez simplement un geste commercial au vendeur… Ces pépins sont facilement réparables.
A 10 000 € pour un exemplaire en superbe état, les concurrentes capables d’offrir les mêmes performances qu'une Maserati Biturbo Si ne courent pas les rues et ne sont pas forcément moins chères à utiliser. On se laisserait donc facilement tenter ! Même sa faible puissance fiscale est favorable, ce qui fait qu’immatriculer la Biturbo Si 2000 ne vous ruinera pas. En effet, avec 10 cv fiscaux à moitié prix, la carte grise ne vous coûtera pas plus cher qu'une citadine Diesel neuve. Même chose quand vous aurez à l’assurer, certaines assurances spécialisées "collection" proposant des tarifs imbattables. Enfin, n’oubliez pas que notre forum est à votre disposition pour toute question…
CHRONOLOGIE MASERATI BITURBO
1983 : Maserati Biturbo S
1985 : Maserati Biturbo (II) S
1986 : Maserati Biturbo Si
1988 : Maserati 222, 222 E et 2.24V
1990 : Maserati 222 SE
1991 : Maserati 222 SR et 222 4V
PRODUCTION MASERATI BITURBO i/Si
Biturbo i : 683 exemplaires
Biturbo Si : 1097 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MASERATI BITURBO Si
MOTEURType : 6 cylindres en V à 90°, 18 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : injection électronique Weber-Marelli + 2 turbos IHI + 2 échangeurs air/air
Cylindrée (cm3) : 1995 / 2491
Alésage x course (mm) : 82 x 63 / 91.6 x 63
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 220 à 6350 / 188 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 260 à 3200 / 327 à 3000
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés / disques
Pneus Av-Ar : 205/55 VR 14
POIDS
Données constructeur (kg) : 1086 / 1194
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9 / 6,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 228 / 217
400 m DA : NC
1 000 m DA : NC
0 à 100 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 12
PRIX NEUF (1986) : 265.000 FF
COTE (2010) : 10.000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
| :-) Moteur Injection… enfin ! Sauvage ! Look sportif mais discret Confort Intérieur soigné Equipement Cote basse |
| :-( Comportement routier dépassé Coûts d’entretien Fiabilité Pneus 14 pouces difficiles à trouver |
Disponible dans une gamme de tarifs inattendue compte-tenu de son blason, la Biturbo Si paye une mauvaise image. Souvent exagérée, à condition d’être correctement menée et entretenue, c’est sur ce dernier point qu’il ne faudra pas faire de concession. Véritable voiture plaisir, elle a en plus le mérite d’être rare sur nos routes, marque d’une certaine exclusivité. Promis, vous ne le regretterez pas…
Nous remercions Raphaël d’ICC (italian cars club) pour la présentation de sa Biturbo Si et Thomas, Cédric et Kevin pour les photos.
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La Maserati Biturbo Si est une automobile fiable, puissante et extrêmement attachante. La qualité de l'intérieur constitué de bois précieux et de cuir rend l'ambiance feutrée et luxueuse. Le sentiment d'exclusivité à bord est omniprésent. Les caractéristiques de cette Maserati en font une automobile exigeante car la conduite ne tolère pas la moindre approximation. Les réactions de la propulsion avec ce moteur bi-turbo sont viriles et bestiales, plus particulièrement sur route humide où il convient de doser parfaitement l'accélération. Côté entretien, les pièces se trouvent facilement sur des sites spécialisés, en particulier à l'étranger. Les entretiens (vidange de boîte, pont et moteur notamment) sont à effectuer régulièrement mais n'entraînent pas de difficultés particulières. L'électrique peut parfois causer des soucis mais les problèmes restent mineurs. La conduite à bord de cette auto procure un vrai plaisir. De plus, la Maserati Biturbo se négocie à des prix tout à fait raisonnables (moins de 10 000 €) mais il convient d'être regardant sur l'historique du véhicule. Par ailleurs, elle ne laisse personne insensible. L'achat d'une Maserati Biturbo est donc parfaitement logique et rationnel pour tout amateur de sportives italiennes.
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