ATS
2500-GT
(1963 - 1964)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (10/05/2010)

A LA CROISEE DES CHEMINS

L'aventure d'ATS commence en février 1962. Le noyau dur de ce nouveau constructeur automobile italien est composé d'anciens ingénieurs d'élite de Ferrari comme Carlo Chiti et Giotto Bizzarrini notamment. Ayant quitté la firme de Maranello après la fameuse révolte du palais en 1961, cette véritable "dream team" décide de se réunir pour créer sa propre voiture de sport. L'ATS 2500 GT restera le seul témoin de cette brève union...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : RM AUCTION

Le développement de la 2500 GT démarre en réalité avant la création de l'entreprise ATS. Alors que Carlo Chiti est encore ingénieur chez Ferrari il développe des moteurs V6 et V8 pour la F1 (dont le V6 de la Dino 206 GT) et travaille sur le projet de Ferrari 250 à moteur central arrière, qui deviendra la 250 LM. Mais cette dernière sera finie sans le concours des plus grands talents de Maranello. Car suite à des désaccords entre la direction et l'équipe d'ingénieurs, Enzo Ferrari, à qui on reproche de trop laisser sa femme s'immiscer dans les affaires de l'entreprise, décide de couper court à la collaboration qui l'unit à ses meilleurs cadres. On appelle cet épisode tourmenté de l'histoire de Ferrari la révolution de palais ou "révolte du palais". Après le départ de Chiti et d'autres ingénieurs majeurs comme Giotto Bizzarrini, le concept de GT à moteur central arrière auquel Enzo était plutôt hostile est donc poursuivi pour le compte de la nouvelle société ATS (Automobili Turismo e Sport SpA), dont le siège est installé à Bologne.

CREATION D'ATS

Comme son nom l'indique (automobiles de tourisme et de sport), l'objectif premier d'ATS est de contester la domination de Ferrari en produisant une voiture pour les Grand Prix de F1 et une voiture de Grand Tourisme. Les débuts se font avec l'appui financier du jeune comte vénitien Giovanni Volpi, fondateur de la Scuderia Serenissima, et sous la direction sportive de Romolo Tavoni, ex-Ferrari lui aussi. Giovanni Volpi, jeune héritier de la fortune de son père, est le parfait représentant des gentlemen drivers qui se frottent aux pilotes professionnels sur les circuits de l'époque. Passionné d'automobile et de course, il a d'ailleurs passé commande de deux Ferrari 250 GTO pour la saison 1962. Mais lorsqu'Enzo Ferrari apprend son implication dans le financement de l'entreprise de ses collaborateurs désavoués il décide d'annuler sa commande et ne livrera jamais les voitures ! Loin de se laisser humilier de la sorte, Volpi mandate donc Bizzarrini, maître d'oeuvre de la Ferrari 250 GTO, pour concevoir une GTO "améliorée" et donc plus performante. C'est ainsi que Bizzarrini quitte le groupe à l'origine d'ATS dès la première année pour développer une nouvelle voiture à partir du châssis #2819, une Ferrari 250 SWB de compétition construite pour Le Mans et que Volpi rachète à l'un des ses amis. Revue et corrigé par Bizzarrini, moteur compris, et habillée par Piero Drogo, le résultat sera l'étonnante et unique 250 GT Breadvan engagée au Mans en 1962. La voiture se montrera effectivement plus rapide que les Ferrari GTO mais ne terminera malheureusement pas la course. Chez ATS, désormais privé de l'un de ses meilleurs talents, on prépare toujours l'arrivée en F1. Les pilotes Phil Hill, champion du monde 1961 avec la Ferrari V6 et Giancarlo Baghetti, ex-Ferrari lui aussi, font partie de l'équipe qui engage en 1963 sa propre voiture, la F1 ATS Tipo 100 construite sur une réplique du châssis de la Ferrari 156 et motorisée par un V8 "maison". Carlo Chiti a en effet conçu pour ATS un V8 entièrement en alliage d'aluminium, avec arbre à cames en tête sur chaque banc de cylindres. Mais dans sa version 1.5L de 190 ch, le moteur s'avère insuffisamment fiable et la monoplace est cédée à l'issue de la saison 1963 à l'anglais Alf Francis, mécanicien de Stirling Moss, qui la transforme pour en faire la F1 Derrington-Francis. Plus tard, Francis rejoindra Volpi au sein de la Scuderia Serenissima.

LA 2500 GT

Parallèlement à son engagement en F1, la jeune entreprise ATS a mis au point une voiture de route qui doit être une concurrente directe des Ferrari sur le terrain des GT. C'est à Allemano, le fameux carrossier turinois, qu'est confiée la construction de la voiture dessinée par le jeune styliste Franco Scaglione chez Bertone. Au salon de Genève de cette même année 1963, ATS présente sa GT dans sa version finalisée : la 2500 GT, équipée du V8 Chiti dont la cylindrée a été portée à 2.5L pour une puissance estimée à 220 ch à 7500 tr/mn. En option, les carburateurs Weber peuvent laisser place à une injection Lucas. Une version allégée et plus puissante est également commercialisée peu de temps après le lancement. Il s'agit de l'ATS 2500 GTS, avec un S pour "Superleggera" du fait de sa carrosserie en aluminium. Chiti porte la puissance du V8 à 260 ch à 7700 tr/mn sur ce modèle grâce à une nouvelle cylindrée de 3.0L. La boîte de vitesses à 5 rapports conçue par Chiti lui-même est réalisée par Colotti. Elle sera remplacée plus tard par une ZF plus civilisée. Basée sur un châssis tubulaire de compétition réalisé en chrome-molybdène avec une suspension indépendante aux quatre roues avec double triangulation et quatre freins à disques, l'ATS 2500 GT est une sportive très moderne et performante. Sa vitesse de pointe approche les 250 km/h. Elle fait sensation auprès des amateurs grâce à son moteur central arrière, solution jusqu'alors inédite en Italie, sa ligne basse et son arrière très plongeant offrant une large surface vitrée. Seule la René Bonnet Djet offre en effet une telle architecture mécanique sur une voiture de série, devançant de quelques jours la DeTomaso Vallelunga et de plusieurs années la célèbre Lamborghini Miura.

FIN D'ATS

Bizzarrini qui a profité de son départ d'ATS pour fonder sa propre entreprise d'étude et construction de moteurs et voitures de course (Autostar) travaille sur un autre projet, l'ISO Grifo A3/C. Par un concours de circonstances, elle deviendra Bizzarrini 5300 GT en 1965. Le comte Volpi qui décide d'abandonner ATS à la fin de l'année 1962 va créer lui aussi sa propre voiture de course à partir du châssis de la 2500 GTS dont il a hérité un exemplaire complet lors de son départ, ainsi que quatre châssis non terminés. Il va créer sur cette base la Serenissima, un nouveau coupé utilisant un V8 3.0L à double arbre à cames en tête et double allumage conçu par Alberto Massimino. Souvent, la confusion est faite entre le V8 de la Serenissima et l'évolution 3.0 que Chiti avait réalisée de son V8, laquelle équipa uniquement deux ATS 2500 GTS, dont celle "offerte" à Volpi. Le prototype Serenissima est achevé en 1964 sous le nom de 308V GT Prototyp. Chiti se retire quant à lui d'ATS en 1963 pour fonder Autodelta, qui deviendra le préparateur attitré des Alfa Romeo de course. La mort d'ATS, vidé de sa substance, sera très rapide. Anecdotiquement, deux 2500 GT seront engagées par l'écurie Centro-Sud à la Targa Florio 1964, mais elles abandonnent avant la fin de l'épreuve. Par manque de résultats, à la fois sportifs et commerciaux, l'industrialisation de la 2500 GT se termine avec pertes et fracas dès la fin de l'année 1964. Au total, seuls 8 exemplaires auront été achevés et on ne saurait dire précisément combien existent encore. Cette rareté absolue fait de cette voiture à l'histoire chargée un véritable collector qui s'échange, très rarement, à prix d'or. Les initiés auront toutefois eu le plaisir de découvrir le superbe exemplaire 3.0 du comte Volpi exposé lors des concours d'élégance de Pebble Beach ou de la Villa d' Este. Ce dernier a été vendu aux enchères en 2009 par RM pour la modique somme de 308.000£ (environ 360.000€)...

CONCLUSION
L'aventure aussi passionnée qu'éphémère d'ATS est à l'image du début des années 60, véritable âge d'or du développement des voitures de sport et de grand tourisme d'après-guerre : passionnée, mouvementée et... non rentable. Derrière le foisonnement d'idées et d'initiatives de cette période d'euphorie, les survivants seront peu nombreux à aborder la décennie suivante et encore moins à y survivre. L'ATS 2500 GT fait partie de ces vestiges d'un autre temps qui nous rappellent combien l'histoire de l'automobile est marquée par de grands espoirs mais aussi d'innombrables déceptions. Celles-là même qui font les légendes...

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