AUDI TT V6 3.2 DSG (2003 - 2006)
DU SANG BLEU DANS LES VEINES
Depuis la fin des années 90, l'Audi TT, que cela soit en roadster ou en coupé, avait amené son lot de nouveautés sur le plan stylistique. En revanche, bien que le succès commercial ait été immédiat, les sportifs avertis ont toujours reproché aux Audi TT leur manque de caractère. L'oubli semble réparé sur cette nouvelle version qui s'anoblit avec le VR6 de la Golf 4 R32…
Texte :
Gabriel LESSARD
Photos : Nicolas BEZILLE
Commercialisé à l'automne 1998, le coupé Audi TT a immédiatement conquis le public avec sa ligne craquante et réellement innovante. Equipé de moteurs 1,8 litres quatre cylindres turbocompressés de 180 et 225 ch (ceux des Audi A3 1.8T et de la Golf IV GTI), le coupé TT manquait d'un souffle de noblesse pour gagner ses galons dans le monde des coupés sportifs. En revanche, la technologie Audi, toujours présente, lui permettait de bénéficier sur certaines versions de la transmission Quattro. Les versions d'entrée de gamme étant alors de simples tractions avant avec un comportement routier très typé VAG… Audi a décidé de répondre favorablement à la demande des passionnés de la marque aux anneaux avec l'insertion du VR6 de 3,2 litres de la Golf R32, qui reçoit pour l'occasion 10 ch supplémentaires pour passer à 250 ch. Mais Audi en a profité pour nous offrir une surprise avec une boîte de vitesses robotisée inédite baptisée DSG.
PRESENTATION
L'Audi TT Coupé 3.2 V6 nous gratifie toujours de son look si particulier. Lisse comme un vrai galet à ses débuts, le TT a été doté de quelques artifices qui le virilisent quelque peu, pour lui enlever son étiquette de "voiture de fille". Le pare-chocs avant est donc spécifique avec des entrées d'air et un dessin plus vigoureux, l'aileron arrière est noir mat, pour accentuer l'aspect sportif. Les très belles jantes alu sont passées au 17 pouces, comme sur les versions 225 ch, et les hommes d'Ingolstadt ont terminé la panoplie de la parfaite sportive accomplie avec deux sorties d'échappement rondes et chromées.
HABITACLE
La présentation intérieur du TT est à l'image de son plumage. Très bien fini, bien dessiné avec des petites touches bienvenues d'originalités comme les renforts en bas de la console centrale de la planche de bord, ou encore les buses d'aérations. Notre version du jour ne disposait pas du cuir optionnel avec coutures épaisses comme sur les balles de base-ball, mais la sellerie qui recouvre les sièges baquets suffit amplement. Si la position de conduite est bonne, l'habitacle est très étriqué et offre une visibilité précaire, notamment de trois-quarts arrière. L'équipement est très complet et suffisant avec la dotation de série.
MOTEUR
Chez VAG, depuis la Golf III VR6, cette mécanique innovante et réussie n'a cessé de rugir sous les capots des sportives de la marque. Sous le capot du TT 3.2 V6, le VR6 (puisque c'est bien un VR6 contrairement à l'appellation officielle et commerciale de ce coupé TT), développe 3,2 litres. C'est en fait le même que celui qui officie sous le capot de la Golf IV R32. Quelques modifications de boîtier électronique lui autorisent cependant une petite dizaine de chevaux supplémentaires sur sa cousine VW.
L'intérêt principal du passage au VR6 pour le coupé TT est une sonorité plus agréable, une cylindrée accrue et un couple et une puissance respectables. Il permet en outre de donner enfin à ce beau coupé ses lettres de noblesse qui lui faisaient tant défaut jusqu'ici.
Depuis la nuit des temps, les ingénieurs étudient et travaillent pour concilier les avantages réunis des boîtes automatiques et mécaniques. Les différentes études menées jusque-là n'étaient pas toujours convaincantes et l'agrément de conduite souvent absent. Il a fallu ainsi à BMW deux générations de SMG pour parvenir à un résultat acceptable. Audi a réutilisé les enseignements de la compétition pour sa nouvelle boîte robotisée DSG (Direct Shift Gearbox). Initialement monté et exploité sur les Audi Quattro en championnat du Monde des rallyes en 1985 (Sur l'Audi Quattro Sport S1), il est ici adapté à la série. Le grand avantage de ce système est de supprimer les à-coups d'interruption de charge qui existent lors du débrayage, et également de limiter le temps de passage des rapports. Techniquement, les ingénieurs d'Audi ont greffé sur une boîte séquentielle un bloc électro-hydraulique. Grossièrement, on pourrait décrire l'ensemble comme deux demi-boîtes autonomes avec double embrayage (une gérant les rapports pairs et l'autre les rapports impairs) sur lesquelles sera transmis le couple à tour de rôle selon que l'on monte ou descend les rapports. Il ne faut ainsi que 0,2 secondes à cette boîte DSG pour changer de rapports, le tout à-coups !
SUR LA ROUTE
Une fois la porte du coupé TT refermée, l'ambiance bathyscaphe n'est pas qu'une vue de l'esprit. Heureusement la présentation intérieure de très bonne facture, tant visuelle qu'au toucher est réelle. Sitôt le VR6 démarré, il n'y a plus de doutes possibles sur le nombre de cylindres, ni sur l'origine du bloc. Voilà qui met en appétit… Une fois l'Audi TT 3.2 V6 en route, on profite d'un confort de roulement appréciable sur ce type d'auto. Bon j'augmente le rythme pour rejoindre une petite route pleine de petits virolos qui mettent les châssis de nos belles à rude épreuve. La transmission Quattro (qui dans le cas présent est une fausse intégrale permanente) démontre son efficacité en terme de tenue de route, mais pas d'agrément sportif.
Le poids général de ce TT 3.2 V6 (près d'1,6 tonne !) et le VR6 posé sur le train avant viennent dégrader la vivacité globale. Les 250 ch nous semble ainsi bien timides, et nous restons sur notre faim. D'autant plus, qu'il y a presque 20 ans, Porsche et Alpine nous proposaient alors des GT de 220 et 200 ch respectivement qui offraient alors bien plus de sensations et des performances plus éloquentes. En outre, la boîte DSG qui sur le papier est admirable, gomme trop les sensations pour les sportifs purs et durs. La linéarité des passages des rapports, et surtout certaines réactions propres aux caractéristiques des boîtes automatiques, perturbent alors le pilote en herbe. Dommage, car globalement l'offre est alléchante. Mais les sportifs passionnés et intégristes, les amateurs d'autos à sensations fortes du genre rallye devront passer leur chemin.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI TT V6 3.2 DSG Coupé
MOTEURType : 6 cylindres en V à 15°, 24 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection indirecte
Cylindrée (cm3) : 3189
Alésage x course (mm) : 84.0 x 95.9
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 250 à 6300
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 320 de 2800 à 3200
TRANSMISSION
4x4 + ESP
Boîte de vitesses (rapports) : DSG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (334) - disques pleins (265) + ABS
Pneus Av-Ar : 225/45 R 17
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1595
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 14"6
1000 m DA : 26"4
0 - 100 km/h : 6"4
0 - 200 km/h : 24"4
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 14
PRIX NEUF (10/2003) : 42 670 €
17 CV FISCAUX
CONCLUSION
| :-) Ligne toujours séduisante Finition V6 agréable et mélodieux Boîte moderne... |
| :-( ... mais peu sportive Poids Performances décevantes Fausse Quattro Comportement peu sportif |
Si sur le papier l'idée globale de ce coupé Audi TT 3.2 V6 DSG est pertinente, volant en main, il en va tout autrement. En effet, le physique aguichant du TT laisse augurer un tempérament de feu mais la boîte DSG est trop typée confort et les performances ne sont pas vraiment meilleures que celles du TT Quattro 225 ch. A quand une version plus musclée avec une boîte manuelle ?
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J'ai récemment fait l'acquisition d'un TT 3.2 de 2004, affichant fièrement 236000km compteur, et voici mes impressions. Extérieurement, le design n'a pas pris une ride et fait toujours son effet. Intérieurement, c'est solide et bien fini malgré les défauts inhérents à l'âge du véhicule (pixels morts sur l'OdB, commodos réticents...) Sur le plan de la conduite, le couple moteur / boîte (DSG) est très efficace et permet des mises en vitesse respectables dans une sonorité folle, au prix d'une consommation de l'ordre de 15l/100km en mode attaque (le V6 ne demandant qu'à être cravaché pour délivrer sa hargne). Les suspensions ne sont pas aussi catastrophiques que documenté dans la presse, même si trop souples à mon goût et je passerai prochainement en KW. Dernier point la direction, très (trop) virile qui demande un effort qu'on n'imagine plus avec les directions assistées électriques et qui ne délivre pas plus de feedback pour autant.
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