© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (31/08/2009)
L'ABSOLUE MAITRISE
Le championnat du monde des rallyes est une discipline très en vogue
à la fin des années 70, notamment dans les catégories Groupe 4 et Groupe 5, bientôt remplacées par le fameux Groupe
B dans lequel s'affronteront des monstres de puissance. C'est alors qu'Audi imagine une voiture de sport à quatre roues motrices, en totale rupture technologique avec les habitudes. Le temps donnera
raison à ce choix capable de s'imposer sur tous les terrains. La légendaire Audi "Quattro" était née...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Passée successivement sous le contrôle de DKW en 1928, de Daimler-Benz en 1958, puis de Volkswagen en 1964, la marque aux quatre anneaux s'est réellement développée sous la conduite de Ferdinand Piëch, devenu patron du groupe VAG dans son ensemble en 1993. Cet ingénieur brillant passionné de mécanique - petit-fils du non moins génial monsieur Porsche qui réalisait sa première transmission intégrale dès 1900 avec 4 moteurs électriques indépendants ! - va donner une impulsion sans précédent à l'ex-Auto Union. Ancien responsable du programme Compétition chez Porsche, Piëch connaît très bien l'influence du sport automobile sur l'image d'une marque. Au milieu des années 70, Audi est
une marque florissante qui propose des produits de qualité
mais souffrant d'un manque d'image important sur les marchés
internationaux. Petit poucet germanique face à BMW et Mercedes, traînant une image de voitures au design un brin ringard, pour homme sérieux mais pas très créatif, les Audi ne déclenchent pas la passion. Privé d'une évolution de carrière par la famille Porsche, Piëch va donc mettre toute son énergie et son inventivité au service de la filiale de Volkswagen pour en faire une marque haut de gamme tournée vers l'innovation.
GENESE DU QUATTRO
Le département compétition Audi Sport est créé à Ingolstadt dès 1973. Le choix d'utiliser la compétition comme
vecteur d'image s'imposant rapidement, Audi se tourne vers le championnat
du monde des rallyes, discipline alors très médiatique, populaire et bien moins coûteuse que la F1. Parallèlement, Jörg Bensinger, ingénieur
oeuvrant aux cotés de Piech, imagine l'utilisation
de la traction intégrale sur une voiture de rallye, ce qui pourrait présenter un avantage décisif compte-tenu des terrains difficiles où se déroulent les épreuves. La
Jensen FF a déjà ouvert la brèche de la transmission intégrale appliquée en série sur une voiture de sport, inspirée par la Formule Ferguson de course. Audi n'a plus qu'à adapter le principe au rallye avant d'en faire un succès commercial. Car tel est bien le but final de Piëch qui entend ainsi se démarquer de ses rivaux Bmw et Mercedes. L'idée du quattro va alors faire son chemin, non sans avoir à rencontrer bon nombre
de réticences. Mais à force de persuasion, Ferdinand Piëch, Walter Treser, et Jörg Bensinger parviennent
à obtenir un accord pour développer un prototype. L'Audi Quattro est née, ou presque...
PRESENTATION
En mars 1977, le tout premier prototype - nom de code A1, rebaptisé
par la suite EA262 - est composé d'une carrosserie d'Audi
80 dotée d'une transmission de VW Iltis.
Le moteur est le 4 cylindres en ligne de série. En mai 78, Volkswagen AG émet par le biais de Ernst Fiala, le directeur du Développement VW, l'accord définitif
d'une production du modèle. Un ultime prototype (le A2) équipé
d'un moteur de 286 chevaux effectue les derniers tests dans le désert
du Sahara durant l'été 1979. En 1980, la participation
victorieuse (première, seconde, quatrième et neuvième
places) de 4 VW Iltis à moteur 5 cylindres au rallye-raid
Paris-Alger-Dakar, achève de convaincre les dirigeants
d'Audi et Volkswagen qui décide la mise en production du coupé Audi quattro turbo. Pour l'anecdote, afin de mieux la distinguer du coupé GT quattro apparu plus tard, on appelle
l'Audi quattro turbo première du nom "ur-quattro", "ur"
signifiant "original" en allemand. C'est au sein du Hall N2, situé à l'intérieur du monstrueux complexe industriel Audi à Ingolstadt, que ce modèle de route très spécial a été assemblé, à la main s'il vous plaît. Par la suite, seules la Sport quattro et la RS2 auront ce privilège ! La raison en est qu'Audi n'a pas prévu de produire beaucoup plus de 4 à 500 exemplaires de sa quattro, loin d'imaginer le succès que ce concept va connaître ! Pour cela, l'ingénieur Balthasar Günltner, responsable de la production du coupé sport, a sélectionné au sein des 4500 ouvriers que compte le site Audi d'Ingolstadt en 1979, les 100 meilleurs. Le montage d'un exemplaire nécessite 40 heures réparties sur une semaine entre l'arrivée de la carrosserie peinte et la sortie du modèle. Seules quelques voitures sortent des chaînes chaque jour. Une fois terminée, chaque quattro partait pour un test routier très complet. Du véritable artisanat ! Au salon de Genève, le 3 mars
1980, l'Audi quattro est présentée officiellement
au public dans sa forme définitive, en septembre 1980, soit tout
juste six mois avant le nouveau coupé
Audi GT. Restait pour finir une décision en attente : quel nom porterait la nouvelle ? On avait envisagé le nom `Carat`, abréviation de "Coupé All Rad Antrieb Turbo", mais le chef de projet Treser avait eu une bien meilleure idée et c'est finalement sa proposition qui s'imposa. Cette fois l'Audi quattro était née. Conjointement au développement du projet quattro, le centre
de style Audi venait d'achever le dessin d'un nouveau coupé
inspiré de l'Audi 80, la GT. C'est cette base qui est utilisée pour habiller
la traction intégrale. L'anglais Martin
Smith se charge des
adaptations et la carrosserie du coupé Audi GT est légèrement retouchée
au niveau des pare-chocs et des ailes, élargies pour recevoir des trains roulants spécifiques. Les premières jantes montées sur l'Audi quattro
sont des Ronal chaussées de pneumatiques 205/60 HR 15. Il
était aussi possible en option de les remplacer par les jantes Fuchs
en 15", utilisées par Audi Sport en rallye, visibles sur le coupé gris présenté ici en photo. A l'arrière
les toutes premières quattro se reconnaissent aux optiques
et au bandeau standard du coupé. Le béquet et tout le hayon
sont en noir mat, les monogrammes Audi quattro sont en adhésif.
Enfin, un autocollant "quattro" est apposé sur
les vitres latérales arrière.
HABITACLE
Intérieurement, la quattro
va reprendre intégralement l'habitacle du coupé jusqu'au
millésime 84, à partir duquel les compteurs ont été
remplacés par un affichage digital, très en vogue
au milieu des années 80, associé
à une centrale de contrôle diffusant des messages d'alerte
par le biais d'une voix de synthèse... Le volant de la 200 turbo (ou 5T) monté sur les
premières versions est remplacé par celui de la nouvelle
gamme, dépourvu de l'inscription "turbo". La sellerie des premières
quattro, hors cuir, est d'ailleurs elle-aussi tout à fait
typique de cette période: velours vert pistache et ambre... Cette sellerie est remplacée
en 1984 par un tissu plus classique. Sur les toutes premières quattro WR produites, le blocage des ponts se fait par câbles via des leviers situés sur la console centrale. Le système sera ensuite remplacé par une manette commandant un blocage pneumatique.
MOTEUR
Dérivé à la base du 4 cylindres 1.6 Audi, le 5 cylindres est apparu sur l'Audi 100/5E. Le choix de cette architecture pour Audi tient à son poids et à la consommation moindres que pour un traditionnel 6 cylindres, tout en apportant la souplesse de ce dernier. Au lancement du quattro, Audi a placé sous
le capot de son coupé sportif, la version suralimentée du 2144 cm3, inaugurée
sur la 200 turbo. Quelques adaptations ont toutefois été apportées pour en relever la puissance. Le débit d'air d'admission a été augmenté de 20%, le diamètre de l'échappement passe de 60 à 65 mm, Avec son turbocompresseur KKK 26 soufflant un peu plus fort grâce à l'air refroidi par un échangeur placé en façade,
la puissance du moteur type WR atteint à 200 chevaux à
5500 tr/mn et son couple maxi 29,1 Mkg. Le taux de compression est de 7:1.L'Audi quattro devient immédiatement l'un des coupés sportifs
les plus efficaces du moment grâce sa
transmission intégrale permanente. Ce moteur 10 soupapes se montre brutal à l'usage, avec une crête de la pression de suralimentation à 3000 tours/mn. Il est aussi très vorace en carburant mais offre d'excellentes accélérations
(0 à 100 km/h en 7,1 s). La boîte de vitesses, elle aussi empruntée à l'Audi 200 5T, reçoit un 5ème rapport allongé permettant d'atteindre une vitesse de pointe supérieure. La boîte de transfert est logée dans le couvercle arrière, un arbre creux étant monté à la place du pignon d'attaque et entraîne le différentiel central. C'est Franz Tengler, l'un des responsables des études boîtes de vitesses, qui eut l'idée aussi simple qu'imparable d'installer dans la boîte un arbre secondaire creux de 263 millimètres dans lequel se logerait un arbre intérieur, ce qui donnait les deux sorties. Cet arbre secondaire creux permit de construire une transmission intégrale qui travaillait sans contrainte et qui était plus légère, compacte et efficiente que le principe développé par Ferguson.
CHASSIS
Ferdinand Piëch est aussi connu pour être un maître du Meccano, capable d'imaginer toutes sortes de nouvelles choses en partant d'éléments déjà existants. C'est lui qui impose rapidement l'idée d'exploiter au maximum des pièces communes
entre les modèles. Ainsi, la quattro est en grande
partie un patchwork d'Audi 80 et 200. En effet, le châssis
de la quattro provient donc de la 80 et ses trains roulants de la 200, le train arrière
n'étant en fait qu'un train avant retourné à 180°
! Le berceau comporte en plus des supports soudés pour la fixation de la transmission et des barres d'accouplement. La barre anti-roulis est également un peu moins grosse qu'à l'avant (16 mm contre 24). La transmission est prélevée sur la VW Iltis dont la chaîne de montage est juste à
côté. Comparé à la Iltis, on note principalement un carter de pont arrière en aluminium et non en fonte nodulaire. Le blocage des différentiels inter-pont et arrière peut être effectué depuis l'habitacle, à l'arrêt ou en roulant, via un levier de commande. Pour le différentiel central, il fallait un élément
de faible encombrement sans pour autant fabriquer une pièce coûteuse,
c'est celui de l'Audi 50 qui sera utilisé ! Le blocage du différentiel inter-ponts est recommandé en conduite sportive ou à grande vitesse. Il permet également une meilleure stabilité au freinage. Les freins à disques à étrier fixes sont ceux de l'Audi 200, ces derniers ne sont d'ailleurs pas un modèle de puissance ni d'endurance, surtout sur les premiers millésimes. Avec les deux différentiels bloqués, l'Audi quattro offre la meilleure traction possible quel que soit l'état de la route. L'Audi est une remarquable grand tourisme se conduisant à des moyennes très élevées en toute quiétude, en toute décontraction, en souplesse. Le moteur est fantastique, la commande de boîte est douce et la tenue de route et le freinage procurent une marge de sécurité énorme.
EVOLUTION
Le premier restylage de la face avant intervient à l'été 1983 (millésime 84). Audi adopte pour la quattro de nouveaux blocs optiques développés par l'équipementier Cibié. Ces blocs intègrent sous une même verrière codes et phares. Pour le millésime suivant (85), la quattro reçoit la face avant des coupés GT (calandre et optiques inclinées). L'Audi quattro type WR va également connaître un certain nombre de modifications techniques. En 1983, l'épure de suspension arrière est revue afin d'offrir une stabilité encore meilleure. A partir de l'année suivante, un système d'anti blocage des freins (ABS) de marque Bosch est installé de série sur le coupé quattro. Ce dernier se déconnecte automatiquement lorsqu'un blocage de différentiel est enclenché. Les troisième et quatrième rapports de boîte sont corrigés pour un meilleur étagement. Toujours en 1984, les combinés ressort/amortisseur sont également revus en terme de dureté et la garde au sol est abaissée de 2 centimètres. Le système de blocage des différentiels évolue également, les leviers sont remplacés par une tirette pneumatique sur la console.
AUDI SPORT QUATTRO
Conçu explicitement pour les besoin de la compétition en 1984, le coupé Sport Quattro est presque une toute nouvelle voiture tant les modifications techniques sont importantes. Afin d'augmenter l'agilité de la voiture et de
réduire son poids, la carrosserie, en grande partie réalisée
en kevlar, repose en effet sur un châssis dont l'empattement a été
réduit de 32 cm ! Doté d'un nouveau bloc en alliage
d'aluminium, le 5 cylindres Audi (type KW) se coiffe de plus d'une inédite
culasse "crossflow" à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre.
Avec son gros turbo KKK K27, le coupé
Audi Sport quattro délivre une puissance de 306 chevaux et
un couple de plus de 35 mkg dans sa version route ! Parallèlement,
le Sport quattro adopte une boîte de vitesses à six
rapports. Le Sport quattro de série est évidemment loin du poids
réglementaire avec ses 1300 kg, mais les performances de
cette véritable voiture de compétition restent admirables
grâce à un rapport poids/puissance avantageux de 4,4
Kg/ch. Cette véritable pièce de collection ne sera
produite qu'à 214 exemplaires en 1985, soit un peu plus que
le minimum de 200 exemplaires requis pour l'homologation Groupe
B.
> Lire notre article consacré à l'Audi Sport Quattro
L'année 1988 marque un changement fondamental dans l'évolution
de la quattro. Le moteur type WR de 2144 cm3 est remplacé par le type
MB dont la cylindrée est portée à
2226 cm3 par augmentation de l'alésage (de 79,5 à
81). Le taux de compression passe de 7:1 à 8.6:1. La puissance reste toutefois inchangée, mais l'agrément
d'utilisation et surtout la fiabilité sont largement accrus
par l'utilisation d'un nouveau turbocompresseur, plus petit et muni
d'un circuit de refroidissement par eau. Les soupapes reçoivent pour l'occasion des poussoirs hydrauliques.
Les performances de l'Audi quattro type MB font un léger progrès avec 0 à 100 km/h en 6"7. Car la vraie révolution pour 1988
est l'adoption du tout nouveau différentiel Torsen (abréviation de Torque Sensing) dont le mécanisme vis sans fin vient se substituer au différentiel interponts blocage manuel. Moins
encombrant, il permet de moduler la répartition de la
motricité en fonction des besoins. Cette répartition
peut passer de 75/25 à 25/75 entre les deux trains. Intérieurement, la planche
de bord est de nouveau modifiée pour recevoir un nouveau
bloc compteur digital à éclairage orange. La voix
synthétique a disparu... Les badges à l'arrière
reprennent le style utilisé pour les nouvelles Audi 80 et 90, chromés avec un lettrage plus fin. L'ultime évolution du coupé Audi quattro turbo entre en
scène en 1990. La fameuse culasse à 20 soupapes expérimentée
sur la Sport quattro donne naissance au 5 cylindres type
RR. Avec un taux de compression de 9,3:1 la puissance atteint désormais 220 chevaux et le couple 31,5 Mkg, dès 1950 tr/mn ! Le moteur type RR reçoit pour l'occasion une injection électronique
Bosch Motronic, des soupapes au sodium pour un meilleur refroidissement,
et un catalyseur à trois voies afin de répondre aux
nouvelles normes anti-pollution. Sans surprise, accompagnant une très grande souplesse, les performances font un bond
spectaculaire avec un 0 à 100 en 5,9 secondes seulement ! Extérieurement, rien ne
distingue une 20V des derniers modèles 10V, si ce n'est la
disparition des badges arrière (seuls les anneaux chromés
restent). Mais dans l'habitacle, la quattro 20v est encore plus orientée vers la conduite sportive avec ses deux baquets Recaro cuir/jacquard sur lesquels
est imprimée l'inscription "quattro", et le volant
trois branches en cuir, fabriqué par Nardi, reçoit
un badge "Audi Sport". La quattro 20v ayant été produite seulement de 1989 à 1991, avant l'arrivée de l'Audi S2, il s'agit aujourd'hui d'un véritable collector.
 L'AUDI QUATTRO EN COMPETITION
Le Coupé quattro ouvre le rallye du Portugal de l'Algarve 1980 avec numéro zéro mais, déjà, les plus sceptiques s'aperçoivent que l'Audi n'est pas seulement un laboratoire roulant mais bel et bien une voiture capable de gagner. C'est un phénomène qui va bouleverser le monde des rallyes. 4 roues motrices, un moteur turbo et une équipe de grands pilotes (Michèle Mouton, Mikkola, Blomqvist, puis Röhrl en 1984), telle est la recette du succès. A l'issue de sa deuxième saison complète en 1982, Audi est champion du monde (six victoires plus une en Championnat pilotes). Toutefois, la victoire au Monte-Carlo s'était à nouveau refusée aux Allemands, qui mordirent la poussière une fois encore en 1983. Cette année- là. malgré quatre victoires, le titre constructeur échappe à Audi, battu par une équipe Lancia mieux organisée avec sa redoutable 037 à moteur central. Mais Audi va revenir encore plus fort en 1984 avec la Sport quattro !
ACHETER UNE AUDI QUATTRO
1985 marque l'entrée en scène du coupé Audi GT quattro qui sera à
l'origine de nombreuses confusions avec sa grande soeur ur-quattro.
Le GT quattro est exclusivement équipé du 5 cylindres 136 chevaux et ses performances n'ont rien à voir avec celles de la quattro turbo ! Il est à noter que sur certains marchés (Suisse notamment), les coupés ur-quattro recevront une mécanique spécifique avec les types WX (1980-1988 / 160 ch) et GV (1984-1988 / 200 ch).
La production de la 20v n'a pas dépassé les
700 unités. Autant dire qu'il s'agit d'une Audi collector.En conséquence, ses prix sont pas loin du double de ceux d'un quattro 200 ch, dont on peut trouver de beaux exemplaires pour un budget démarrant autour de 15.000€. A l'achat, attention à la rouille. Toutes les Quattro ne sont pas traitées anti-corrosion, ceci n'étant appliqué à l'ensemble de la voiture qu'à partir de 1983; pour les modèles antérieurs seules certaines parties sont protégées. Les points à vérifier sont entre-notamment les montants de pare brise, le soubassements au niveau des portes et au niveau des puits d'amortisseurs. Côté moteur et transmission, pas de soucis particulier, c'est du solide. A condition d'avoir connu un entretien scrupuleux... autrement gare à la douloureuse ! Il est bon de vérifier notamment l'état du turbo et des joints de boîte et ponts. Bien entretenue et conduite l'Audi quattro est capable de records de longévité. Cependant, il convient de bien laisser refroidir le turbo après une utilisation poussée, avant de couper le contact.
Les moteurs WR ont un turbo refroidi par air, contrairement aux modèles suivants refroidis par eau, ce qui est meilleur. Ce moteur possède également des poussoirs de soupapes mécaniques, imposants un réglage régulier, alors que les quattro suivants auront des poussoirs hydrauliques.
PRODUCTION AUDI UR-QUATTRO
Coupé Ur-Quattro (1987-1991): 11452 exemplaires
Coupé Sport Quattro (1984): 214 exemplaires
:: CONCLUSION
L'Audi Ur-Quattro est avant tout une voiture qui a marqué
l'esprit de nombreux passionnés d'automobile en révolutionnant
le paysage sportif et routier mondial. En effet, si l'on exclut l'anecdotique
Jensen FF, la Quattro d'Audi est la première voiture
de sport de série équipée d'une transmission intégrale.
A ce titre et compte tenu de la relative rareté de certaines
versions, elle constitue un collector amené
à devenir très prisé dans les années
futures... |
