BMW IX xDrive50 (2022 - )
Ok, boomer ?
BMW évolue, ses clients aussi. L'iX en est la preuve. Tout en continuant à satisfaire les adeptes du thermique, le constructeur confirme qu'il a aussi de solides ambitions dans le monde électrique...
Texte & photos: Sébastien DUPUIS
Présenté fin 2020 et commercialisé depuis 2021, le gros SUV électrique de BMW bouscule volontiers les codes. Et pas seulement sur le plan esthétique. Répondant aux critiques envers ce design novateur par un provocateur "Ok, Boomer (qui lui vaudra des excuses...), quelle est ta raison de ne pas changer ?", BMW n'hésita pas à bousculer les réfractaires au changement pour séduire les futurs nouveaux clients de l'iX. Pour autant, ce qui nous intéresse réellement c'est que l'ADN de l'iX reste celui d'une BMW et le plaisir de conduire fait toujours partie des promesses. Alors, quelles seraient les raisons de ne pas changer ?
PRESENTATION
20 ans passés après le premier X5 (E53), inaugurant le concept de SAV (Sports Activity Vehicle) chez BMW, le genre SUV est devenu tellement dominant chez les constructeurs qu'il était impossible pour BMW de ne pas avoir un tel modèle dans sa gamme électrique. Présenté au Mondial de Paris 2018 en tant que concept-car, le Vision iNext concept est devenu l'iX deux ans plus tard pour la grande série. Il en conserve pour l'essentiel le style novateur et décalé, un design qualifié d'avant-gardiste par BMW qui a suscité une forte polémique tant il s'éloigne de principes que l'on croyait imuables à Munich. L'iX a pour principal mérite de se distinguer clairement de la concurrence autant que du reste de la production BMW. Un parti pris esthétique qui existe depuis l'origine des modèles i, de la petite i3 au coupé i8. Fidèle également aux principes de conception initiés par ces modèles à l'origine de la branche BMW i, sa construction mêle aluminium, acier haute densité et plastique renforcé de fibres de carbone pour concilier haute rigidité et poids réduit. Une notion qui reste cependant très relative parlant d'un gros SUV de 2,5 tonnes...
Entre autres éléments inhabituels sur le reste de la gamme BMW, l'iX se distingue par des phares très minces, à l'inverse des grilles de calandres, étirées au maximum. L'iX repose sur la plateforme technique modulaire GEN 5. Avec une longueur de 4,95 mètres, il est à peu près aussi long que le dernier X5 (G05) mais son empattement s'étire sur 3 mètres de long. Les vitres de portes sans cadre sont une autre caractéristique de ce SUV décidément pas comme les autres. Son cœfficient de traînée (Cx) de seulement 0,25 en fait l’un des véhicules les plus aérodynamiques de son segment. Les rétroviseurs comme les jantes "Air Performance" ainsi qu'une multitude d'autres détails participent à cette optimisation aérodynamique au profit de l'autonomie.
HABITACLE
Le caractère précurseur de l'iX s'exprime tout aussi clairement dans l'habitacle, le design de la voiture ayant été développé de l'intérieur vers l'extérieur nous dit-on. La planche de bord se veut claire et minimaliste, mettant en valeur une nouvelle ergonomie centrée sur les besoins des occupants. L'absence de tunnel central, l'immense toit vitré (avec fonction électrochromatique), l'ergonomie de sièges et des commandes et l'utilisation de matériaux nobles et valorisant à l'oeil comme au toucher (bois, cuir et "verre") confèrent à l'habitacle de l'iX une irrésistible ambiance de luxe, de modernité et de sérénité. L'iX est le premier modèle doté d'un volant polygonal. A l'usage, sa forme déroute moins qu'à l'oeil mais très honnêtement, la plus-value par rapport à un volant banalement rond est discutable... Cette géométrie particulière serait toutefois idéale pour "switcher" entre conduite active et conduite semi-autonome. Et oui, car l'iX doté du Drive Assist Pro (1750 €) propose des systèmes d’assistance à la conduite autonome de niveau 2. Le véhicule agit sur la vitesse et la direction mais le conducteur doit garder les mains sur le volant.
L'iX est aussi le premier modèle de la marque à introduire un affichage incurvé sur un impressionnant écran haute résolution combinant une dalle de de 12"3 et une autre de 14"9. Là encore, la rupture par rapport aux principes de la maison est totale et il nous est bien difficile de savoir qu'en penser réellement. A l'usage, c'est plutôt convaincant mais d'un point de vue esthétique, on ne peut pas dire que cela ait beaucoup de charme. La commande iDrive est quant à elle reconduite malgré l'écran tactile, preuve que tous les "vieux" principes n'ont pas tous été jetés... Ce n'est malheureusement pas le cas des poignées de porte. Les cherche pas boomer, y en a plus ! A la place, il faut appuyer sur un bouton... Comment ça n'importe quoi ?
MOTEUR
Sur la BMW iX xDrive50, le système d'entraînement comprend un moteur électrique sur l'essieu avant et un autre sur l'essieu arrière. Les moteurs électriques de la BMW iX se distinguent par une conception qui permet d'éviter l'utilisation de terres rares. Ils fonctionnent selon le principe d'un moteur synchrone excité par le courant. L'excitation du rotor des moteurs BMW iX n'est pas induite par des aimants permanents fixes, mais par l'apport d'énergie électrique.
Cette conception spéciale a également un effet positif sur les caractéristiques de performance des moteurs. L'excitation précisément contrôlée du rotor à l'aide de l'énergie électrique permet d'obtenir un couple maximal dès le démarrage. Et, contrairement aux moteurs électriques de conception classique, ce couple est maintenu sur une plage de régime extrêmement large.
L'ensemble produit une puissance totale de 523 ch et permet une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 5,0 secondes. Oui oui, vous avez bien lu. 4,6 secondes exactement de quasi-silence suffisent pour mettre en orbite routière ce coquet salon lounge et high-tech. Sur n'importe quel tronçon exploitable, les relances et sont phénoménales et en totale décalage avec la conduite zen à laquelle invite pourtant un tel salon roulant.
Grâce à un aérodynamisme optimisé, la BMW iX affiche une autonomie exceptionnelle permettant d'envisager plutôt sereinement les déplacements longue distance. La "range anxiety" a visiblement été au coeur de du projet puisqu'on trouve dans le plancher l'une des plus grosses batteries du moment ! Ainsi, on dispose d'un total de 111.5 kWh brut (105 net), qu'il est possible recharger en courant continu jusqu'à 200 kW. A condition bien sûr de trouver les bornes adaptées, ce qui reste malheureusement un défi en France, cela signifie que 10 minutes suffisent pour récupérer plus de 120 kilomètres d’autonomie. En 40 minutes, l'iX peut donc théoriquement refaire l'appoint optimal d'électrons et passer de 10 à 80 % de charge. Sur une Wallbox, en 7,4 kW, c'est moins rigolo puisqu'il faut pas moins de 16h00 pour passer d'une batterie vide à une batterie pleine (ce qui n'arrive toutefois jamais en théorie quand on recharge à domicile au quotidien). Batterie pleine, la porté maximale peut atteindre 630 km avec une consommation électrique moyenne de 21 kWh/100 km (en cycle WLTP), une valeur dont nous nous sommes effectivement approchés durant notre essai malgré une bonne part d'autoroute.
SUR LA ROUTE
Bien évidemment, c'est au tournant que l'on attend une BMW. Tout d'abord, parce que le plaisir de conduire se trouve rarement en ligne droite quand on a dépassé le stade de l'effet catapulte, assez addictif il est vrai, des premiers kilomètres au volant d'une électrique puissante. Ne cachons pas non plus que découvrir comment les ingénieurs se sont dépatouillés pour faire tenir le pavé à une enclume de 2T5 monté sur échasses et reliée au sol via des pneus "éco" est souvent une énigme digne du Père Fouras.
Pas de magie ici mais beaucoup de technologie, à commencer par des roues arrière directrices (Active Steering) qui procurent dans le sinueux une agilité insoupçonnable ! Voilà qui commence bien. En plus de ça, la direction Servotronic se montre précise et bien qu'un peu trop assistée, elle profite d'un châssis équilibré et moderne avec son train avant à double triangulation et son train arrière à 5 bras, Malheureusement, les réjouissances sont de courte durée car rapidement l'envie d'exploiter pleinement le potentiel phénoménal de la paire de moteurs se trouve confronté aux réalités de la physique...
Sur cette version xDrive50, le compromis général d'amortissement a volontairement été choisi pour un maximum de confort tandis que la monte pneumatique fait clairement le choix de limiter l'adhérence. Evidemment, le revers de la médaille, c'est bien entendu une certaine paresse lors des changements d'appuis qui nuit aux sensations. L'iX se met à glisser gentiment vers l'extérieur des virages à l'aide de ses 4 roues motrices et on finit par lever le pied, pas seulement pour profiter du freinage régénératif.
Allez, ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain, une version M60 de l'iX vient justement d'intégrer le catalogue pour satisfaire les adeptes de conduite plus dynamique. Il nous tarde de voir si, effectivement, le département M a su obtenir un compromis général plus en phase avec nos attentes globales.
Du reste, par son silence de fonctionnement, son confort, par la vivacité de ses accélérations et par sa relative agilité, l'iX s'avère être un compagnon de route très attachant. En évitant de se prendre pour un pilote sur le Tour de Corse et en gardant bien en tête ses limites, on finit par adopter assez naturellement un rythme "coulé rapide" qui permet d'abattre du kilomètre sans fatigue et sans lambiner. Un plaisir de conduire... différent, mais plaisir quand même.
ACHETER UNE BMW IX XDRIVE50
Comme toute BMW, l'iX est un véhicule cher et plus encore parce qu'il fait appel à des technologies novatrices. Par conséquent, avec un prix d'appel qui dépasse les 100 000 € et beaucoup d'options séduisantes qui viennent inéxorablement s'y greffer, ce SUV se positionne bien comme une voiture de luxe. Néanmoins, sachez que la carte grise des voitures électriques est éxonérée depuis 2020 de la taxe régionale, ce qui en rpatique fait que celle de ce iX de 530 ch ne coûte que 13,76 € par exemple dans le Calvados... Et les cadeaux ne s'arrêtent pas là. Pour un véhicule de plus de 60 000 €, dont le taux de CO2 est de 0 g/km, l'Etat vous offre un bonus de 2 000 €. De quoi ajouter - gratis - des phares Laser par exemple !
Pour finir avec les chiffres, sachez qu'un équivalent de l'ancien monde comme le X5 M50i avec son V8 4.4L Biturbo de 530 ch offre une autonomie à peine meilleure que l'iX. 83 litres à plus 2 € pièce, ça aussi ça finit par peser. Et avec ses 267g de CO2/km il convient encore d'ajouter à cette future pièce de musée un malus de 40 000 € et même 50 000 € dès l'an prochain. Là on change vraiment de budget. Et pour une entreprise, je vous parle même pas de la TVS ! Alors, une raison de ne pas changer ?
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BMW IX xDrive50
MOTEUR
Type : Moteur électrique synchrone (x2)
Position : Essieux AV + AR
Alimentation : Batterie lithium-ion (105 kWh)
Puissance maxi (ch DIN) : 523
Couple maxi (Nm) : 765
TRANSMISSION
Intégrale
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (1)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (348), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés (345), étriers flottants 1 piston
Pneus Av-Ar : 235/60 R20 108H X
POIDS
A vide constructeur (kg) : 2510
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4.8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"6
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne WLTP (kWh/100 km) : 20-23
Moyenne de l'essai (kWh/100 km) : 22.4
CO2 (g/km) : 0
PRIX NEUF (05/2022) : 107 950 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
Sans véritablement prétendre à des prestations sportives, ce mastodonte survolté est une BMW surprenante à plus d'un titre. Avec son style très personnel, l'iX réinvente le luxe automobile et propose une autre façon d'aborder le plaisir de conduire cher à la marque. Une nécessaire adaptation dans une approche globale de développement durable...
Présentation luxueuse
Performances sportives
Confort royal
Agilité dans le serré
Autonomie / recharge intéressantes
Design original...
... mais clivant
Poids conséquent
Amortissement trop typé confort
PHOTOS
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