CITROEN AX GT (1987 - 1994)
JOUET EN PLASTIQUE
Les victoires de Sébastien Loeb n'y auront rien changé, Citroën conserve la clientèle la plus âgée du marché. Pourtant, depuis maintenant 30 ans, tout a été mis en oeuvre pour séduire les jeunes, à l'image de la pimpante AX GT...
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : S.D. & D.R.
Présentée au salon de Paris en octobre 1986, l'AX souffle un vent de fraîcheur sur la gamme Citroën pour remplacer successivement la LNA puis la Visa, avec une carrosserie en 3 et 5 portes. Elle a aussi pour mission plus délicate d'enterrer l'indéboulonnable 2 CV, icône de la France du baby-boom et de la voiture pas chère. Plus pragmatique que romantique, l'AX est aussi l'aboutissement d'un programme lancé dans le cadre d'un plan national d'économie impulsé par le gouvernement français en réponse à la seconde crise pétrolière de 1979. Sonnant la fin des trente glorieuses et d'une jeunesse insouciante, la conception de l'AX est aussi confrontée à la réduction des consommations, avec pour objectif de produire une voiture capable de se contenter de 3 litres aux 100 kilomètres...
Mais l'objectif du constructeur est aussi de rajeunir son image et si la Visa n'a pu relever ce défi - malgré plusieurs incartades sur le terrain du sport avec les versions Chrono, GTI, 1000 Pistes et Trophée - on attend mieux de la nouvelle égérie. Conçue sous l'égide de Peugeot qui a consenti un investissement de 5,5 milliards de francs, l'AX vient ouvrir l'accès au "nouveau" Citroën, incarné par un slogan mémorable qui tient en un mot : "Révolutionnaire" !
C'est donc une vraie révolution à la française qui s'opère chez Citroën et même la BX des familles se rêve d'un destin en groupe B, pour briller dans le championnat du monde des Rallyes ! De sport il est également question pour l'AX dès mars 1987, avec un modèle éponyme construit à 5000 exemplaires pour l'homologation en groupe N. Quelques mois plus tard, la marque au chevron ajoute une corde à son arc en proposant une vision de la petite sportive tout aussi abordable mais un peu moins dépouillée : l'AX GT.
PRESENTATION
Fin 1987, le catalogue de l'AX présente donc 5 versions, dont 2 sportives ! La GT n'est pourtant pas à proprement parler une rivale des GTi déjà en place sur le marché. Puisque son moteur est privé d'injection, elle vise un cran en-dessous. Pour être clair, la GT est la concurrente directe des Renault 5 GTX et Peugeot 205 XS, en ne citant que ses compatriotes. Classée comme "voiture des copains", elle s'adresse donc principalement à une clientèle jeune à la recherche d'un modèle relativement performant et doté d'une présentation sympa, mais pas aux pilotes du dimanche qui vont de ce fait signer plutôt pour la Sport. Cette porte d'entrée dans le monde des sportives n'est pas royale, mais elle est large. Moyennant un prix d'appel fixé à moins de 68.000 francs en 1987, l'AX GT offre en effet l'un des meilleurs rapports prix/performances du marché et c'est d'ailleurs son principal atout. En fait il n'y a que l'AX Sport qui fasse encore mieux, mais au sacrifice d'un équipement et d'un confort réduits à néant !
Il se trouve qu'à l'époque, l'adolescent et futur jeune permis que j'étais arriva aussi à cette conclusion après avoir épluché l'indispensable hors-série "Toutes les voitures du monde 1989-1990" qui occupait ses longues vacances d'été. Même si l'inévitable aspect délavé est passé sur les plastiques et vernis entre temps, je dois avouer que la vue de l'AX GT présentée par notre charmant lecteur réveille en moi quelques souvenirs enfouis. Bref, je kiffais bien l'AX GT comme on dira dans les années 2000 et me voyais déjà lui offrir un petit Devil et un K&N pour faire ronfler le "TU" devant les potes...
Car l'AX GT n'était pas qu'un prix d'appel, elle pouvait aussi compter sur un petit look sympathique pour attirer le chaland. Je te pose des boucliers plus bas avec des longue-portée devant, des extensions d'ailes par-ci par-là, un petit becquet sur la lunette arrière et un liseré rouge sur les flancs, et voilà une sportive qui en jette un peu ! Contrairement à la Sport, toute de blanc vêtue, le "kit" est ici teinté dans la masse en gris foncé. Même souci de sobriété pour les jantes qui délaissent l'immaculé blanc de compétition pour un plus classique gris argent, tout en perdant un pouce en diamètre. En option, on pouvait toutefois retrouver les mêmes "tôles" en 14" tandis que les jantes alu à effet "diamanté" restaient l'apanage des plus riches acquéreurs. Au final l'effet produit est visuellement un peu plus... cossu... si l'on peut dire.
HABITACLE
Dans le cas de l'AX, le terme cossu est en effet délicat à employer sans se faire snipper. Car on s'est probablement dit chez Citroën que réduire le poids était la piste la plus simple, efficace et potentiellement moins chère pour baisser la consommation. Une conclusion qu'on a (mal ?)heureusement oublié durant les décennies suivantes en se focalisant sur la sécurité et la pollution. Le programme ECO 2000 lancé par le groupe PSA au début des années 80 atteint ici une sorte de paroxysme qu'il semble difficile d'égaler un jour. En effet, en supprimant tout ce qui pouvait l'être et en utilisant des plastiques aussi fins que possible, les stylistes ont abouti à un habitacle tout à fait unique, autant par son aspect cheap à outrance que par le manque de soin évident porté à son assemblage. La nuée de rossignols qui accompagne chaque déplacement en atteste sans équivoque. D'ailleurs, déjà à l'époque, le principal reproche adressé à l'AX était sa finition... alors autant vous dire que 30 piges après, il faut avoir un flegme très britanique et une bienséance de rigueur pour s'installer au volant sans quelques éclats de rire.
Personnellement, je n'ai pas réussi. Dans cette ambiance composée exclusivement de plastiques gris durs et cassants, Citroën a réussi à se convaincre que deux vitres éléctriques, des rétroviseurs extérieurs réglables de l'intérieur, un essuie-glace arrière à fonctionnement intermitent, une banquette arrière rabattable en deux parties, un spot de lecture, un volant trois branches et un pommeau de vitesses en plastique mou et une sellerie en velours - généralement victime d'un effet détendu - serait suffisants pour rendre "l'intérieur confortable et raffiné". C'est pas moi qui le dit, mais le dossier de presse de l'époque ! Même les deux bandes rouges qui traversent la moquette de l'avant vers l'arrière et le petit liseré sur le tableau de bord ne peuvent rien pour sauver le sinistre tableau qui semble aussi improvisé que les paroles du bien nommé "merde in France" de Dutronc. Car le terme "qualité de fabrication" vire à l'oxymore dans le cas de l'AX. De quoi se bâtir solidement une réputation de fragilité, laquelle a ensuite collé aux basques de nos productions nationales un peu trop longtemps. Okay, la concurrence - Fiat Uno/ Renault 5 pour ne pas la citer - ne faisait pas vraiment mieux... mais pas vraiment pire non plus ! Définitivement, une autre époque. En guise de récompense pour les valeureux chevaliers de la route qui n'avaient pas pris leurs jambes à leur cou en la découvrant chez le concessionnaire, les stylistes avaient tout de même consenti à poser un combiné d'instrument différent, avec un compte tours et une jauge de température d'eau. Et après on nous dira que le français n'est pas optimiste de nature !
MOTEUR
Outre son allègement extrême, l'AX eut aussi le privilège d'inaugurer une toute nouvelle génération de moteurs PSA avec les blocs TU. Lancé en 1986, ce moteur « tout alu » chemisé, avec culasse 8 soupapes à arbre à cames en tête, prend la succession du moteur X (dont il dérive). Alors que le « X » était commun à Renault, Peugeot et Citroën, le moteur TU, développé à la Française de Mécanique, n'est destiné qu'aux véhicules du Groupe PSA Peugeot Citroën. Il fera preuve d'une longévité spectaculaire puisque la fin de sa production ne date que de décembre 2014 !
Pour revenir à l'AX GT, elle utilise pour base le moteur TU3, apparu dans l'AX 14. Alors que la Sport en avait légèrement réduit la course pour entrer dans la catégorie des moins de 1300 cm3, il conserve ici sa cylindrée initiale de 1360 cm3. Il délaisse en revanche les deux carbus double corps - certains s'en réjouiront sans doute ! - pour un seul Solex double corps. Citroën a favorisé ici plus la souplesse à bas régime que la puissance mais l'arbre à cames est toutefois spécifiques aussi.
Le TU3S développe donc 85 ch à 6400 tr/mn, c'est seulement 10 de moins que la Sport et à un régime moins élevé. C'est aussi 20 de plus que l'AX 14 et c'est suffisamment important pour transformer son caractère. Avec un couple de 11,8 mkg à 4000 tr/mn, il respire pleinement après l'ouverture du deuxième corps et prend ses tours avec allégresse, accompagné par un petit grondement rauque d'admission et d'échappement fort plaisant.
A la faveur d'un Cx remarquable de 0,32, de son poids plume et d'une boîte qui tire court en plus de présenter un guidage de levier précis et agréable, les performances de cette micro sportive de même pas 90 ch s'avèrent réellement étonnantes. Certes la vitesse de pointe plafonne à 178 km/h, mais le 0 à 100 km/h en moins de 10" et le kilomètre départ arrêté couvert en 31"5 traduisent la bonne volonté de cette pétillante mécanique. Dès lors, l'AX GT pouvait sans complexe venir se frotter à quelques cadors de la catégorie sans subir d'humiliation... du moins, tant que la route est droite.
SUR LA ROUTE
En effet, c'est une fois sur les petites départementales sinueuses qu'on mesure réellement l'écart entre l'AX GT et la Sport, mais aussi avec les bombinettes de la catégorie supérieure comme la 205 GTI. Posée au sol sur de petites roulettes en 165 de large, l'AX GT est principalement victime d'un roulis très marqué.
Mais ce n'est pas la seule fautive et le choix d'amortissement privilégiant encore un certain confort - réputation Citroën oblige -, la GT malmène sévèrement ses pneus dans les courbes appuyées. La tendance au sous-virage est aussi amplifiée par une direction à crémaillère trop démultipliée (3,25 tours entre butées) qui ne permet pas d'avoir un train avant vraiment incisif. Cela dit, l'arrière profite de son côté de l'empattement court pour se montrer mobile quand on l'y invite. Bertrand m'en fera la démonstration lors de notre séance photo, avec une mine réjouite à l'arrivée !
Même si le comportement est donc très perfectible d'un point de vue sportif, il résulte de ces différents choix techniques un drôle de cocktail à sensations. On s'amuse sans crainte tant les réactions sont progressives et la légèreté de l'ensemble y est évidemment pour beaucoup. Avec les bruits divers, le caractère rageur du moteur et la boîte courte, on est directement plongé dans la conduite, sans filtre, et c'est bien ce qui fait le charme de ces vieux pots de yaourt !
Il vaut sans doute mieux que le pilote calme ses ardeurs cependant, les freins faisant montre d'une nonchalance certaine. Peu rassurants par une attaque de pédale molle et une efficacité globale très légère elle aussi, ce point noir soulevé dès le lancement - et pas vraiment corrigé par la suite - semble encore plus flagrant face à nos références actuelles.
EVOLUTION
Au millésime 1989, la gamme AX est retouchée pour la première fois. Cela concerne quelques détails dont l'insonorisation et l'intérieur. Pour la GT c'est aussi l'introduction d'une version 5 portes.
AX GT VOLCANE
En 1990, sur une base de GT 3 portes, cette série limitée reçoit une finition particulièrement luxueuse. Proposée avec une couleur unique gris foncé Silex métallisé, elle se distingue par une calandre chromée, des élargisseurs d'ailes et pare-chocs en plastique noir, les jantes alliage en série, un double filet latéral blanc au lieu de rouge et des sigles "AX GT" et "Volcane" sur le hayon. A l'intérieur on remarquera principalement les sièges mixtes cuir noir et tissu, le sigle "Volcane" sur laboîte à gant et le filet blanc au lieu de rouge sur la planche de bord. De série l'AX GT Volcane est équipées de la condamnation centralisée. Le tarif de 76.030 FF représentait un supplément de 4800 FF par rapport à la GT de base.
Le véritable restylage de l'AX intervient en juillet 1991, pour le millésime 92. Citroën souhaitant remettre au goût du jour sa citadine déjà vieille de 6 ans, notamment après l'arrivée de la nouvelle ZX, l'AX adopte une nouvelle calandre, avec le double-chevron au centre et des clignotants blancs ainsi que des boucliers aux angles plus arrondis. La face arrière est aussi modernisée et lissée. Enfin, les ajntes alu sont maintenant livrées de série. Mais les plus gros efforts ont été faits dans l'habitacle, avec une nouvelle planche de bord plus qualitative (beaucoup !) et agréable à l'oeil, ainsi que des sièges revus. Côtés trains roulants on note une légère amélioration concernant le freinage et une barre anti-roulis avant de plus gros diamètre (21 mm contre 19).
En septembre 1992, tous les moteurs abandonnent le carburateur pour l'injection mais aussi le catalyseur qui l'accompagne, conformément à la loi qui l'impose à partir du 1er janvier 1993. La GT perd 10 ch dans la bataille et beaucoup de son caractère. Une nouvelle finition Exclusive richement équipée (climatisation, intérieur cuir, freinage ABS, jantes en alliage, etc.) fait son apparition sur la base de la GT qui confirme alors une orientation beaucoup plus "bourgeoise" que sportive.
En 1994, la Furio remplace la GT pour plus de cohérence dans la gamme AX qui est de nouveau restylée en 1995. La GTI tire aussi sa révérence et c'en est vraiment fini des versions sportives de l'AX. Mais le modèle ne s'éteindra définitivement qu'en 1998, après 12 ans de carrière !
CITROEN XANTHIA CONCEPT
Le concept-car Xanthia présenté au Salon de Paris 1986 est un projet du Centre de Style de Citroën. Base d'AX transformée en roadster, il est destiné à faire sensation aux côté de la nouvelle citadine de la marque. A la fois sportive et raffinée avec ses sièges gainés de cuir rouge à mémoire électrique et un ordinateur de bord avancé, ce showcar s'isncrit dans la stratégie de rajeunissement de l'image de marque. Même si on peut regretter qu'aucun dérivé cabriolet de l'AX n'ait vu le jour, ce concept nous donnait le nom - à une lettre près - de la remplaçante de la BX...
CITROEN AX SUPERPRODUCTION
L'année du lancement des AX GT et Sport, Citroën se lance dans la compétition sur circuit par le biais du championnat Superproduction. Sous l'égide de Guy Fréquelin, une voiture est spécialement développée avec Danielson. Surnommée "AX Sport Turbo", bien que conçue sur la base du bloc 1360 cm3, celle-ci développe 320 ch à 7200 tr/mn et 40 mkg de couple sous l'effet d'une injection K-jetronic et, surtout, d'un gros turbo Garrett capable de monter jusqu'à 2,8 bars de pression ! Côté châssis il ne reste plus grand chose d'origine non plus, la coque ayant été remplacée par un treillis tubulaire, collé au sol par des roues de 17". L'AX Superproduction finira avec 480 ch sous le capot, en passant à une cylindrée de 1580 cm3 avec nombre de perfectionnements techniques issus de la F1 (injection d'eau, gestion électronique intégrale sophistiquée, soupapes au sodium, distribution en aluminium...). Seule traction avant du plateau, ce choix a soulevé beaucoup de difficultés lors de la conception de la transmission et de la direction, issues respectivement de la BX et de CX (Diravi). L'AX Superproduction était conduite par Carole Vergnaud et Jean-Pierre Jarier qui l'emmènera sur le podium à Albi à l'automne 1988. En 1989, le championnat n'est pas reconduit et c'est la fin de la Superproduction.
ACHETER UNE CITROEN AX GT
Avec plus de 2,5 millions d'exemplaires produits dans l'usine d'Aulnay sous bois, la Citroën AX continue à faire partie de notre paysage automobile. Généralement associée à l'image de "voiture de petit vieux" (ou petite vieille), celle qui devait conquérir la jeunesse nous aura finalement laissé peu de versions sportives. Outre la Sport, aussi facétieuse que sensationnelle et la GTi, presque trop bourgeoise dans l'âme, la plus discrète GT vivote encore dans un relatif anonymat auprès des collectionneurs ce qui lui a permis d'échapper à la folie spéculative qui touche les youngtimers... Tant mieux vous dirons les amateurs de bombinettes légères et abordables, car elle distille pourtant son lot de sensations authentiques. Pour parler prix, le modèle présenté ici, présentant un état de conservation plutôt rare sans être parfait, mais affichant le kilométrage d'une fin de rodage, se monnaie autour de 3000 euros. Mais il représente vraiment le haut du panier, la majorité de l'offre concernant des GT à bout de souffle proposées à moins de 2000 euros.
Si vous n'avez pas peur de devoir mettre les mains sous le capot et que vous connaissez un pro du carbu, c'est donc une alternative encore valable aux stars du marché, 205 GTI en tête, avec au final des performances pas si éloignées que ça. Certes, le châssis est loin d'offrir la même rigueur et l'usure des trains roulants (rotules, silentblocs, triangles) est connue pour être relativement rapide, mais la fiabilité mécanique se montre globalement satisfaisante. Autre point positif, l'AX GT se montre assez résistante à la corrosion. Partant du principe que de toute façon il n'y a pas grand chose qui puisse tomber en panne sur ce genre de voiture, on ne peut qu'être optimiste avec une AX GT !
CHRONOLOGIE CITROEN AX GT
1986 : En octobre Citroën dévoile la nouvelle AX au salon de Paris.
1987 : En septembre, le constructeur complète son offre avec l'AX GT, disponible également en 5 portes.
1990 : Série limitée AX GT Volcane avec un équipement plus "haut de gamme".
1991 : Arrêt de l'AX Sport en juillet suite au restylage, elle est remplacée par l'AX GTI.
1992 : En septembre l'AX GT reçoit un catalyseur et perd 10 ch... L'AX Exclusive richement équipée (climatisation, intérieur cuir, freinage ABS, jantes en alliage léger, etc.) est basée sur l'AX GT.
1994 : Apparition de 4 nouvelles finitions, X, SX, VSX et Furio qui remplace la GT.
1998 : Arrêt de production de la Citroën AX, lancement de la Saxo.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
CITROEN AX GT
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : transversal AV
Cylindrée (cm3) : 1360
Alésage x course (mm) : 75 x 77
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 85 à 6400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 116 à 4000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar Ømm) : disques (238) - tambours (165)
Pneus Av-Ar : 165/65 R 13
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 720
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 8,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 180
400 m DA : 16"8
1000 m DA : 31"5
0 - 100 km/h : 9"3
CONSOMMATION
Mixte constructeur (L/100 km) : 7.7
PRIX NEUF (1988) : 68.800 FF
COTE (2016) : 2.000 €
PUISSANCE FISCALE : 7 CV
CONCLUSION
| :-) Ambiance 80 assurée ! Moteur généreux Boite bien étagée Carburation bien moins pénible que la Sport ! Volontiers joueuse de l'arrière Cote basse... |
| :-( ... mais rare en bon état Finition (phase 1) Maintien des sièges Train avant pas assez incisif Freinage paresseux Phase 2 catalysée moins intéressante |
A la fois pétillante et civilisée, la Citroën AX GT en donnait pour son argent et c'est toujours le cas 30 ans plus tard ! Même si les sportifs se dirigent évidemment vers la Sport, l'amateur moins exigeant peut prétendre à quelques sensations plaisantes sans saigner des oreilles, ni aller au garage chaque fin de mois pour faire régler des carbus lunatiques...
Un grand merci à Bertrand pour la présentation de son AX GT de 1989 et son coup de volant généreux comme le TU3S !
PHOTOS
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Salut à toutes et à tous, J'en suis à ma troisième ax gt depuis 1998 , la dernière je l'ai acheté il y a environ 6 mois est une phase 1 de 1989 85 ch carbu 3 portes 115 000 kms , j'ai eu la version injection phase 2 que j'ai pas gardé longtemps car jugé pas intéressante niveau prformance et sensation de conduite presque un veau à vrai dire rien à voir avec la version équipé du carbu double corps solex que je conseille. Je suis un passionné du modèle, sensations fortes garantis avec ce petit bolide, rapport prix/plaisir imbattable croyez moi. Le freinage est limite, elle tient bien la route dans l'ensemble, amortisseurs plus dures que le modèle de base version sport oblige, grosse méfiance sous la pluie tout de même.Les plastiques surtout tableau de bord hyper fragiles. Moteur bruyant à haute vitesse mais rageur qui monte vite dans les tours, effet coup de pied aux fesses est bien présent dès que le deuxième volet s'ouvre. La direction est très souple dès qu'on roule, boite de vitesse agréable, confort et souplesse de conduite présent pour ce modèle.Les sièges tiennent bien la route bon maintien ambience 80s garantis. Je viens de finir le rodage, en effet le moteur a été déposé et restauré par mes soins et mon oncle mécano de métier. Vu l'age de la voiture étape quasi obligé faut pas rêver si jamais fait. A bon entendeur salut. J'ai la chance d'avoir trouver un modèle sans rouille, c'est pas toujours le cas. Sinon les principales pièces mécaniques sont pas chères et facile à trouver ex: disques plaquettes avant 50 e, embrayage valeo 75 e une misère, mis à part certaines durites ou tuyaux plus fournis par citroen plus galère obligé de bricoler , pour ce qui est de l'habillage plus compliqué ex : impossible de trouver un tableau de bord pour remplacer le miens qui est fissuré point faible des phase 1. Pour le reste voir les petites annonces, ne pas hésiter à se faire son petit stock de pièces qui se font de plus en plus rare. En cas de grosse restauration se procurer une voiture donneuse est plus simple et plus économique. Niveau conso vu qu'elle vient d'être restauré, segments de pistons, joint queues de soupapes ect... je consomme très peu, ça reste un petit bloc donc aucune crainte à avoir à ce niveau elle dépasse pas les 7.5 l au 100 kms, je met du 98 sp c'est l'idéal. Méfiez vous à l'achat, exigez un démarrage à froid, observez les fumées, une fois le moteur en route après quelques minutes pensez à retirer le starter et soyez attentif au ralentis une fois le moteur chaud et aux bruits du moteur. Bien inspecter le compartiment moteur , soubassement, coffre ect pour éviter un modèle bouffer par la rouille. Très bonne fiabilité du moteur tu3 rien à dire, le carbu est capricieux mais on apprend vite à jouer du starter. Sinon prévoir une restauration de celui ci et un réglage du carbu. Pour finir aucune crainte à la revente si vous avez un joli lot, elle a son petit public de connaisseur , la mienne me vaut souvent des sourires et gestes symptahiques des autres automobilistes, je suis souvent abordé et questioné sur ma voiture alors oui je pourrais la vendre mais la non désolé. D'autres vont chez Mickey moi je pilote mon ax gt. Merci.
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