CITROEN XANTIA V6 Activa (1996 - 2001)
En V et à plat
Exactement 40 ans après la suspension révolutionnaire de la DS, la marque aux chevrons innovait une nouvelle fois de façon spectaculaire en commercialisant le système Activa. Mais il fallut attendre presque 3 ans pour qu'il soit associé à un moteur vraiment digne d'intérêt...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
Voilà plus de 20 ans, Citroën commercialisait donc une petite révolution en matière de suspension automobile avec sa Xantia Activa. Faute d'avoir un écrin aussi spectaculaire que le concept-car éponyme, le système SC-CAR trouva en effet sa place dans la nouvelle berline moyenne Xantia et non la XM, haut de gamme de l'époque.
Déjà présentée dans nos colonnes en version TCT, c'est bien la rare Activa V6 qui méritait une place d'honneur dans notre Guide. Encore fallait-il trouver un exemplaire à disposition et il se trouve que le charmant propriétaire qui a répondu à l'appel n'est autre que celui qui nous avait présenté son Activa TCT... voilà déjà presque 10 ans ! Quand on vous dit qu'acheter une Citroën c'est entrer en religion durablement, ce n'est pas une blague...
ACTIVA CONCEPT
Présenté au Mondial de Paris 1988 sous la forme d'une berline, puis en 1990 sous la forme d'un coupé (Activa 2), ce sont parmi les premiers véritables concept-cars signés Citroën. L'Activa se distingue par ses 4 roues directrices, sa suspension pilotée Hydractive (introduite sur la XM) et un inédit système de régulation active du roulis qui fera ses débuts en grande série sur la Xantia du même nom. Le coupé Activa ne donnera malheureusement aucune suite à la SM, dommage...
PRESENTATION
Pour dessiner la remplaçante de la BX qui achève une vénérable carrière, Citroën retient une nouvelle fois la maison Bertone. Après la spectaculaire XM et la controversée ZX, on attendait sans doute une ligne moins classique sur la nouvelle familiale Citroën. Mais le dessin de Daniel Abramson va plutôt bien résister à l'épreuve du temps, échappant à la mode "bio-design" venue du Japon avec son cortège de formes mollassonnes. Présentée en décembre 1992 et commercialisée en mars 1993, la Xantia conserve des traits tendus avec une partie avant plongeante typique de Citroën, symbole d'aérodynamisme (le Cx de 0,34 n'a pourtant rien de mirobolant face au 0,28 de la XM). L'originalité a été de concevoir un profil "deux volumes et demi" qui fait passer le hayon pour une malle plus statutaire, option choisie pour la Peugeot 406 dont la Xantia partage la plateforme. Dans le même temps, la carrosserie joue sur des surfaces plus épurées que la XM pour donner une impression de robustesse supérieure, espérant ainsi mieux séduire les adeptes de berlines germaniques qui dictaient déjà leur loi sur le marché européen.
Côté look, l'Activa est à considérer comme une finition spécifique, identifiable à son monogramme sur les baguettes latérales. Mais ses particularités sont à peine visibles pour un néophyte. Elles se résument à un becquet de coffre exclusif, et des jantes alliage "Venise" inédites de 15 pouces à 5 branches. En outre, comme toutes les Xantia V6, l'Activa V6 se distingue par une jolie double sortie d'échappement avec des embouts en inox, un logo V6 apposé sur le hayon. Enfin, comme la TCT et la 2.1TD, la V6 reçoit un train avant à voie élargie qui accompagne un nouveau berceau moteur, imposant des ailes légèrement plus gonflées ainsi qu'un bouclier avant plus proéminent avec grosses prises d'air et antibrouillards spécifiques. Ces attributs distinctifs de la phase 1 seront étendus à toutes les versions sur la phase 2 (voir plus loin EVOLUTION), ce qui rend la V6 Activa phase 2 présentée ici d'autant plus quelconque visuellement. Mais gare au sleeper...
HABITACLE
A l'intérieur, là encore l'Activa reste avant tout une Xantia, avec ses bons et ses mauvais côtés. D'un dessin très classique en dehors de la barre de maintien devant le passager, abandonnée sur la phase 2, le dessin général de la planche de bord n'enchante guère. A l'image des compteurs alignés sur fond gris, dignes d'une AX, un tel classicisme chez une marque qui nous avait habitués aux pires excentricités en la matière est forcément une déception pour les citroénistes pur jus. La tendance amorcée sur la BX phase 2, puis la ZX, se confirme donc à bord de la Xantia. L'ergonomie n'est d'ailleurs pas non plus optimale, notamment les commandes de chauffage à tirettes placées très bas ou encore le verrouillage à digicode particulièrement pénible...
De bon niveau, mais sans éclat particulier, la finition se montre correcte et les assemblages sérieux. Pas franchement question de sport à bord, Citroën joue la carte du confort en se basant sur la finition VSX, avec une sellerie velours (motif spécifique) et un insert imitation bois sous les compteurs qui fait très cheap. Bizarrement, avec l'option cuir les contre-portes restent d'ailleurs en velours... drôle de patchwork. Le volant cuir adopte un dessin (à 4 branches), pas plus sportif que les anciens monobranches de la marque et le pommeau de vitesse est quant à lui en vrai bois. En guise de compensation, Citroën offre un équipement de série pour le moins complet. On y trouve pèle-mêle, la climatisation régulée, 4 vitres électriques, des rétroviseurs électriques dégivrants, la radio avec commande au volant. Sans oublier que la Xantia Activa V6 reste une vraie familiale et dispose d'une habitabilité correcte pour cinq personnes, avec un accès aisé à l'avant, à l'arrière et au coffre qui dispose de quelques 480 litres de volume.
MOTEUR
Commercialisée tout d'abord avec d'insipides 4 cylindres, 2.0i 16V puis 2.0 Turbo CT et même le 2.1 TD, la Xantia Activa reçoit enfin un moteur à la hauteur de ses qualités et de son statut de référence en septembre 1996. Le remplaçant de l'inoxydable V6 PRV chez PSA est une nouvelle fois issu d'une collaboration avec Renault. Prénommé ES9J4, ce nouveau V6 conçu chez Peugeot et financé conjointement par Renault est en effet destiné à motoriser tous les futurs hauts de gamme tricolores. De l'autre côté du Rhin, face à la pléthore d'offre pour séduire l'amateur de nobles mécaniques, on devait certainement rigoler à l'idée de voir toute l'industrie d'un pays se résoudre à développer ensemble le seul et unique moteur de plus de 4 cylindres...
Comme on ne refera pas l'histoire une fois de plus, contentons nous de voir le verre à moitié plein pour apprécier les qualités de ce V6 "ES". Revenu à une architecture classique de V6, avec un angle de 60° entre les bancs, ce moteur tout en aluminium se distingue par son admission dont le système acoustique a permis d'optimiser le remplissage des cylindres à bas régime sans avoir recours à un système mécanique de décalage des arbres à cames, comme pouvait par exemple le faire BMW à l'époque. Ainsi, on dispose d'au moins 220 Nm, de 1500 à 6200 tr/mn, ce qui suffisait déjà largement à justifier qu'on préfère avoir un V6 au lieu d'un 4 cylindres.
Souple et discret à bas régime, le 2.9L français devient nettement plus loquace à l'approche des 4.000 tours où la poussée se fait plus volontaire, s'accompagnant d'un joli feulement métallique. On aura beaucoup critiqué ce V6 par le passé (pas nous spécialement), mais il convient de reconnaître que, sans être aussi démonstratif qu'un V6 3.0L Alfa ni aussi mélodieux que le L6 2.8L BMW, il se montre vraiment plaisant à l'usage. D'ailleurs, bien moins porté sur la boisson que son rival italien, il lui oppose aussi des coûts d'entretien plus mesurés.
Bien étagée, la boîte manuelle à 5 rapports contribue aussi à cet agrément mécanique. Seul choix proposé sur l'Activa V6, elle se montre douce grâce à sa commande par câbles et d'un maniement plus précis qu'on avait pu le voir par le passé chez Peugeot. On pourra juste regretter qu'il n'y ait pas un 6ème rapport pour l'autoroute. Mais au moins, même sur le dernier rapport, les reprises sont assez franches.
Pour dire un mot sur les chronos, ils ne sont évidemment pas aussi éblouissants que les capacités du châssis dont nous parlerons juste après, mais suffisants pour se déplacer et dépasser sans stress...
SUR LA ROUTE
Durant un siècle d'histoire automobile, on s'employa beaucoup à développer des moteurs plus puissants et performants. Même en France. Ce n'est qu'après la Seconde Guerre Mondiale qu'on découvrit vraiment à quel point un bon châssis pouvait aussi participer directement aux performances. Outre le fameux essieu McPherson, quelques spécialistes du genre comme John Cooper mirent en lumière l'intérêt des suspensions indépendantes, rapidement transposées de la compétition à la route sur les modèles sportifs, puis bien plus tard aux voitures de grande diffusion. Ce fut également le cas pour les freins à disque, les amortisseurs à tubes et ressorts hélicoïdaux. Parmi ces pionniers de l'amortisseur, Citroën joua un rôle de précurseur en industrialisant la technologie oléo-pneumatique sur laquelle il bâtit durablement sa réputation avec un avantage décisif, notamment en matière de confort, sur la concurrence. Mais pour faire virer une voiture à plat, on ne faisait pas mieux qu'un centre de gravité au ras du sol, des amortisseurs aussi durs que les ressorts qui les accompagnaient et de grosses barres anti-roulis. Restait alors à concilier l'inconciliable, le confort d'une Citroën et la tenue de route d'une Ferrari. Pour conserver une longueur d'avance, l'électronique fit son apparition avec l'Hydractive II de la XM, système qui ouvrait alors la porte au "SC-CAR" mis en oeuvre sur les concept-cars Activa.
Nous en revenons à notre chère barre anti-roulis. Imaginé dès les années 40 par Paul Magès, "l'antigîte" aura mis du temps pour passer du laboratoire à la grande série. Et pourtant, ce délire d'ingénieur n'était ni plus ni moins que le rêve de tout metteur au point châssis ! Par quel miracle fût donc décidé d'installer le SC-CAR (voir encadré) à bord d'une paisible berline moyenne, cela reste l'un des mystères qui rendent l'histoire de Citroën aussi passionnante. Evalué à près de 10.000 Francs, le surcoût d'un tel système, en plus de celui déjà induit par l'Hydractive II, laissait en effet peu d'espoir. Et pourtant, quitte à la vendre à prix coûtant, on estima qu'une partie de la clientèle Citroën serait prête à consentir cet effort pour avoir le privilège de rouler avec une technologie d'avance, comme il en fut par le passé. Et ce sont eux qui se chargeraient ainsi de promouvoir directement l'image de marque sur les routes. C'est ainsi qu'un beau matin d'octobre 1994, au Mondial de l'automobile de Paris, 4 ans après la présentation du concept-car éponyme, le constructeur tricolore lance la Xantia Activa avec sa suspension qui va révolutionner le monde de l'automobile et faire le bonheur de super sportives et de gros SUV... plusieurs décennies plus tard.
Conséquence directe de l'absence de roulis, l'adhérence de la Xantia Activa en courbe est tout bonnement incroyable. Et ce, malgré un poids qui frôle les 1500 kg et un centre de gravité haut perché. Un demi-degré de roulis, c'est la seule marge que s'accorde la gestion du système. Testée à l'époque face à plusieurs super sportives de référence, notre Xantia nationale fera étalage de ses talents en surpassant les Porsche 911 (993) et autres Honda NSX au fameux "test de la baïonnette". Victimes de l'écrasement inexorable de leurs suspensions sous l'effet de la force centrifuge, induisant une déformation supérieure des pneus, les supercars du moment ne pouvaient pas même compter sur une monte pneumatique plus généreuse pour vaincre la vaillante tricolore qui encaissait jusqu'à 1,2G (contre 0,9 sur une Xantia normale) avant de perdre son adhérence. L'effet pervers de cette prouesse, c'est qu'il n'y a alors presque plus aucune progressivité pour annoncer le moment du décrochage, ce qui rend le pilotage plutôt pointu. Heureusement sans doute, par ses réglages et sa répartition du poids défavorable, la Xantia reste une voiture avec un fort penchant... pour le sous-virage.
Pourtant, le premier virage abordé au volant d'une Xantia Activa surprend toujours autant par l'aisance avec laquelle il est avalé sans broncher. Le premier enchaînement rapide se solde par un sourire béat qui vient immanquablement illuminer votre visage. La direction, qui ne reçoit pas l'assistance variable de la 406 coupé apparaît cependant trop légère et démultipliée pour offrir le ressenti d'une vraie sportive. Mais les choses se gâtent surtout lorsqu'on remet plein gaz en sortie de courbe. Même si la quasi-absence de roulis permet de profiter au maximum du potentiel d'adhérence, les pneus crient vite au secours dans un rond-point abordé trop vaillamment, vous faisant passer pour un délinquant tout droit échappé de la maison de retraite. Remisés aux oubliettes, les Michelin Pilot SX d'époque étaient livrés dans une dimension minimaliste, s'avérant un peu juste pour encaisser totalement le couple du V6. Avec ce qui reste disponible dans cette monte 20 ans plus tard, cela paraît d'autant plus inadapté au sport. Facilement débordés, ils font perdre au train avant de son pouvoir directeur, ce qui se solde par une inévitable tendance à tirer tout droit. L'arrière n'étant pas non plus prédisposé à se mettre à l'équerre, on finit par comprendre que malgré sa supériorité technlogique, la Xantia Activa n'a jamais eu l'intention de devenir une voiture de sport. Ce qu'elle voulait implicitement, était repousser plus loin qu'on ne l'avait jamais fait les limites de la tenue de route et par là même, de la sécurité. Une sécurité que l'on retrouve au freinage, puissant, avec des disques plus grands sur la V6 et une pédale (enfin !) facile à doser, secondé par un ABS de série.
SC-CAR
Contraction de "Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis", le SC-CAR est une technologie qui repose sur le système hydraulique Hydractive II. La particularité de la version Activa est de posséder des barres antiroulis plus grosses et donc très fermes. Ces barres ne sont pas reliées de façon rigide aux pieds de suspension, mais un vérin hydraulique présent sur chaque essieu est intercalé entre un côté de la barre antiroulis et le pied de suspension correspondant. Pour contenir le roulis en courbe, le correcteur met sous pression un vérin qui pousse d'un côté tandis qu'un autre tire du côté opposé pour rigidifier l'ensemble. En ligne droite, à l'inverse, les sphères supplémentaires font office de ressort et permettent d'assouplir la rigidité des barres au bénéfice du confort.
EVOLUTION
En décembre 1997, la Xantia connaît un restylage important qui marque le début de la "phase 2", telle qu'illustrant notre article.
Extérieurement, la face avant est redessinée avec des boucliers plus fins, communs à toute la gamme, et les feux arrière passent de rouge et noir à rouge et blanc. Les ailes larges, jusqu'ici réservées aux V6, 2.1TD et 2.0 TCT, sont reprises sur toutes les motorisations de la phase 2.
Intérieurement, l'habitacle voit la disparition de la barre de maintien sur le tableau de bord du côté du passager avant pour intégrer un airbag passager (ou une deuxième boîte à gants) tandis que les fausses boiseries sont étendues devant le passager. Le bloc d'instrumentation est subtilement relooké et le clavier antidémarrage à touches disparaît (enfin !) au profit d'un antidémarrage à transpondeur dans la clé. Les modèles 1998 en versions Exclusive et Activa reçoivent un détecteur de pluie électronique pour l'essuie-glace avant. Globalement la finition Activa se rapproche un peu plus de l'Exclusive par son niveau d'équipement. On note ainsi le réglage en hauteur électrique sur le siège conducteur.
Notons qu'après le 1er juillet 1998 (millésime 1999) la puissance fiscale du V6 tombe de 16 CV à 13 CV sans modification technique. Il s'agit simplement d'une nouvelle méthode de calcul du service des impôts. En parallèle, l'Activa 2.1TD est remplacée par la 2.0 HDI 110 ch.
ACHETER UNE CITROEN XANTIA V6 ACTIVA
Vendues de 1997 à 2001, les Xantia Activa ne sont pas si courantes en occasion. Surtout lorsqu'on se focalise sur la version V6 qui est loin d'être majoritaire. De ce fait, on pourrait craindre à des prix d'authentique collector mais il n'en est rien encore à l'heure actuelle, pour le plus grand bonheur des fans du modèle. Certes, d'un point de vue extérieur cela reste surtout une Xantia, dont le niveau de sex appeal est proche de zéro, mais s'arrêter à ça c'est passer à côté d'une voiture réellement unique en son genre.
Côté fiabilité, la Française n'a d'ailleurs pas grand chose à envier à ses rivales germaniques de l'époque. La qualité de la carrosserie est excellente, aussi bien au niveau de l'assemblage que du vieillissement qui n'est que très rarement sujet à corrosion. De même, l'intérieur vieillit bien avec ses velours de qualités. Le cuir est toutefois plus fragile et les sièges sport de l'Activa peuvent s'user plus rapidement au niveau du latéral conducteur. Pour les équipements c'est plus aléatoire mais que ce soit le dysfonctionnement de la ventilation/clim, les fuites du radiateur de chauffage, la télécommande d'ouverture des portières à reprogrammer ou la jauge à essence qui devient imprécise, on reste sur des choses sans grande gravité.
Mécaniquement, pas grand reproche à faire non plus au V6 194 ch qui se montre endurant. On notera toutefois avec les kilomètres des fuites qui peuvent apparaître un peu partout, et notamment sur la partie hydraulique qui reste le point le plus délicat sur les Xantia Activa. Ajoutons que certaines pièces ne sont plus fournies mais, heureusement, le club officiel et la communauté sont le plus souvent là pour remédier aux manquements de la marque. Les sphères (10 !), entre 30 et 130 € pièce selon que vous passerez sur de l'adaptable ou non. Les vérins de suspensions peuvent aussi connaître des avaries, bien qu'ils sont supposés durer la vie de la voiture, soit bien au-delà de 200.000 km. Parmi les autres pièces sujettes à usure, citons les guides de biellettes (oscillement au ralenti), les diodes de roue libre qui permettent la commande des électrovannes de suspension et ont tendance à surchauffer.
PRODUCTION
Xantia V6 Activa Phase 1 (09/1996-12/1997) : 1389 exemplaires
Xantia V6 Activa Phase 2 (01/1998-12/2001) : 1358 exemplaires
TOTAL XANTIA ACTIVA V6 :
2747 exemplaires
TOTAL XANTIA ACTIVA :
18236 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
CITROEN XANTIA V6 Activa
MOTEURType : 6 cylindres en V à 60°, 24 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion électronique intégrale Bosch Motronic MP 7.0
Cylindrée (cm3) : 2946
Alésage x course (mm) : 87 x 82,6
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 194 à 5750
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 267 à 4000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (288) - disques pleins (232)
Pneus Av-Ar : 205/60 R 15 91W (Michelin Pilot SX)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1451
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
0-100 km/h : 7"6
400m D.A : 15"5
1000m D.A : 28"3
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 km) : 8.4
Moyenne mesurée : 10
PRIX NEUF (1997) : 206.500 FF
COTE (2016) : 5.000 €
PUISSANCE FISCALE : 16/13 CV
CONCLUSION
| :-) Collector et culte ! Roulis éradiqué V6 agréable et mélodieux Habitabilité Fiabilité correcte (hors hydraulique) Saveurs uniques Budget raisonnable... |
| :-( ... sauf réfection hydraulique Direction trop démultipliée et assistée Motricité et sous-virage Image ? |
Avec le V6, la Citroën Xantia Activa ajoute le plaisir mécanique à sa tenue de route spectaculaire. Sans pour autant devenir une sportive, ce rêve d'ingénieur mis au service du marketing s'inscrit donc dans la lignée des voitures françaises qui auront marqué leur temps. Plus qu'un simple collector, une voiture culte.
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Je suis monté une fois dans une Activa TCT. Au premier rond-point j'ai cru que le chauffeur allait nous tuer. Jamais je n'avais eu aussi peur en voiture. Et puis c'est passé. Au second virage j'ai encore eu peur...et c'est encore passé, avec une facilité déconcertante. Après je me suis décontracté. La tenue de route de cette voiture est tout simplement diabolique. En 2021 elle est toujours devant les meilleures supercars au test de l'élan. Incroyable!
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