LA
REVANCHE DE DAYTONA
A la fin des années 60, Ferrari n'est
pas au mieux de sa forme. L'indépendance financière de Ferrari a
été mise à mal et après des approches avec Ford, c'est
finalement Fiat qui deviendra actionnaire de Ferrari Spa. Ford, déçu,
attaque Ferrari en endurance en lui infligeant une humiliation au Mans plusieurs
années de suite. Et comme si cela ne suffisait pas, c'est sur la route
que son fougueux voisin, Ferruccio Lamborghini, vient lui damer le pion avec la
très innovante et spectaculaire Miura. C'est dans ce contexte que la Ferrari
365 GTB/4 est dévoilée au salon de Paris 1968. Son classicisme (moteur
avant) sera son meilleur atout pour en faire un des grands classiques de Maranello.
La Miura n'a qu'à bien se tenir, et le triplé gagnant des Ferrari
P4 effaceront l'affront du Mans face à Ford. Ferrari était de retour,
et la 365 GTB/4 allait gagner auprès du public le surnom de Daytona !…
Texte : Nicolas LISZEWSKI
Photos : RM Auctions
Le rusé Commendatore,
après avoir fait monter les enchères en homme d'affaires avisé,
a su jouer la fibre passionnelle et patriotique pour ouvrir finalement son capital
à Fiat plutôt qu'à Ford.
Un choix plutôt cohérent, mais qui rendra fou de rage Henry Ford
II qui compris qu'il s'était fait posséder. Puisqu'il ne pouvait
plus espérer remporter le Mans avec Ferrari, c'est
sous son ovale bleu qu'il ira chercher réparation. Et de quelle manière,
tant la saga des Ford GT 40 sera exceptionnelle. En février 1967, après
une humiliante défaite face à Ford aux 24 Heures du Mans en juin
1966, le Commendatore mènera son équipe à un triplé
victorieux aux 24 Heures de Daytona. Ouf ! Le
blason était honoré. Il n'en faudra pas plus pour que ce duel épique
rejaillisse indirectement sur les GT de série avec la nouvelle 365 GTB/4
que le public surnommera vite "Daytona"
en mémoire à ce triplé gagnant. Une appellation qui ne sera
jamais officielle, le Commendatore s'y refusant. C'est au salon de Paris 1968
que la "Daytona" fait sa première apparition officielle. Pour
l'anecdote, sur le stand Ford est exposée la Ford GT 40 qui a de nouveau
remporté les 24 Heures du Mans quelques jours plus tôt (les 24 Heures
du Mans 68 avaient été décalés à septembre
en raison des évènements de mai 68 qui secoua tout le pays) et dont
la carrosserie arbore encore sa "crasse de course" Présente sur
le stand Pininfarina et le stand Ferrari la 365
GTB/4 va partager les journalistes présents en raison d'un conservatisme
trop marqué. Pourtant, avec le temps, ces choix techniques traditionnels
feront le charme et la force de la 365 GTB/4 qui connaîtra et un succès
commercial avec plus de 1500 exemplaires vendus, mais également des succès
en compétition, notamment en endurance…
DESIGN
C'est
au cours de l'année 1966 que les premières esquissent démarrent
en Italie chez le carrossier attitré (préféré ?) de
Ferrari : Pininfarina. Pourtant, si le style de la poupe semble assez vite être
trouvé, l'avant va demander au carrossier italien plus de tâtonnements.
Longtemps la proue de la future 365 GTB/4 sera trop proche de la Ferrari 275 GTB.
Après plusieurs essais, c'est finalement une solution assez inédite,
qui sera d'ailleurs la seule originalité (temporaire : l'homologation américaine
refusera ces phares ce qui contraindra Pininfarina a avoir recours à une
solution plus conventionnelle avec des phares rétractables) de la 365
GTB/4 "Daytona". Le carrossier italien va en effet abriter les phares
sous une vitre " Perspex " qui formera un bandeau complet sur la face
avant. Autre évolution notable toujours sur la partie avant, la calandre
n'est plus ovale mais intégrée et discrète. Si la 275 GTB
conservait encore ses rondeurs propres aux sixties, la Daytona mettait déjà un peu plus d'angles et d'arrêtes. Elles étaient
certes légères mais permettaient cependant de lui conférer
un physique plus dynamique, même à l'arrêt, et d'offrir de
nouveaux jeux de lumière sur la carrosserie. Le profil offre toujours une
silhouette à long capot et habitacle assez reculé. Une solution
très conventionnelle pour une époque qui tombait alors en pleine
période psychédélique totalement accroc aux carrosseries
d'avant-garde avec architectures à moteur central arrière comme
sa grande rivale d'alors, la Lamborghini Miura. La découpe des vitres latérales
est d'une pureté sans égale qui semble n'avoir été
tracée que d'un seul trait de crayon. Avec ses chromes, cet espace vitré
est agrémenté d'un détail propre aux carrosseries raffinées
sous la forme de loquets d'ouvertures de portes. D'un simple doigt la porte s'ouvre.
Superbe ! Mais si la Ferrari 365 GTB/4 a su charmer les passants de multiples
détails que seules les GT savent s'orner, elle n'en oublie pas pour autant
le patrimoine sportif de son blason. Ce Cavallino Rampante sur fond jaune semble être pour toujours l'ADN des Ferrari porteur du sport
auto. La " Daytona ", comme l'appelle ses aficionados n'échappe
pas à cet héritage ô combien glorieux. Pour s'en convaincre
il suffit d'observer avec attention les deux doubles sorties d'échappement
fièrement dressées ou encore les jantes alu de 15 pouces à
cinq branches dont le dessin est nouveau et directement inspiré de celles
des Ferrari de Formule 1. Le capot moteur est percé à deux endroits
pour améliorer le refroidissement du noble V12 qui est dessous. La caisse
est ceinturée d'un léger creux pour alléger la ligne générale.
Dans la revue de détails, on appréciera spécialement les
fins pare-chocs chromés avec bande centrale en caoutchouc qui sont discrètement
intégrés à la ligne, ou encore les deux doubles feux arrière
ronds. L'habitacle est également de facture très classique. Le combiné
d'instrument en forme d'ovale avec fond alu regroupe le chapelet de compteurs
ronds bien en face du conducteur derrière le volant trois branche. Très
simpliste, la console centrale regroupe quelques basculeurs pour les commandes
de chauffage et climatisation tandis que plus bas, la traditionnelle grille métallique
laisse émerger une fine tige coudée en guise de levier de vitesses.
 REFUS ADMINISTRATIF
!
La
Ferrari "Daytona" a adopté au départ des phares sous plexi.
Cette idée permettait ainsi enfin de différencier la proue de la
nouvelle venue de sa devancière. La Daytona adoptait ainsi un regard inédit
qui inspirera par la suite d'autres autos dont l'Alpine
A310 4 cylindres. Mais l'administration américaine a refusé
d'homologuer ces phares. La solution escamotable sera alors retenue et la plus
élégante. A noter que la Citroën
SM essuiera également le même camouflet de l'administration US
et s'en sortira avec moins d'élégance que Pininfarina...
 FERRARI DAYTONA SPIDER
Vous trouvez le coupé Daytona trop timoré
? Pas de problème un Spider a également
été disponible au catalogue. Encore plus
rare (moins de 140 exemplaires), donc encore plus cher, il fait payer
au prix fort son exclusivité et sa ligne magistrale.
Ou comment goûter au plaisir des vocalises du
V12 en plein air....
MOTEUR
Les
motoristes de Maranello ont tout d'abord travaillé sur un moteur type 243
qui présentait quelques particularités comme les trois soupapes
par cylindres, un double allumage et de culasses plates type Héron (la
chambre de combustion étant formée par les pistons). Mais finalement,
c'est le plus classique type 251 qui sera retenu. Il ne faut pas y voir là
un second choix car ce V12 reste une pièce d'exception. D'une cylindrée
de 4,4 litres, il présente une technique plus traditionnelle avec un simple
allumage et
des culasses hémisphériques et deux soupapes par cylindres. Mais
il conserve les quatre arbres à cames en tête et a vu sa cylindrée
augmentée par rapport à la 275 GTB/4 (le bloc a été
allongé). Si de prime abord, les cotes d'alésage et de course pourraient
laisser à croire que ce V12 est identique à celui déjà
vu sous le capot des 365 GT/GTC/GTS, il n'en est rien tant les différences
de pièces sont réelles. Ferrari n'oublie pas l'intérêt
de l'enseignement de la course et la lubrification de son V12 est à carter
sec (contenance d'huile de 14 litres !). Afin de gaver chaque cylindre en quantité
suffisante d'air et d'essence, une batterie de six carburateurs Weber 40 DCN 20
est posée au centre du V tandis qu'un gros filtre à air cache cet
ensemble. Ce V12 offrait alors 352 ch à 7500 tr/mn et un couple de 44 mkg
à 5500 tr/mn. Une boîte de vitesses à 5 rapports était
montée à l'arrière pour améliorer la répartition
des masses. Avec un tel équipement, les performances de cette GT d'exception
faisaient honneur au blason italien avec 280 km/h en vitesse maxi (bien plus exploitables
que ceux de la Miura très louvoyante à haute vitesse), un 0 à
100 km/h en moins de 6 secondes et le kilomètre départ arrêté
avalé en moins de 25 secondes. Des performances toujours d'actualités
que peu de sportives actuelles peuvent espérer prétendre. Le V12
de la 365 GTB/4 " Daytona " possède en outre une réelle
personnalité et un âme. On vendrait d'ailleurs volontiers sa propre
âme au diable pour pouvoir jouir de cette brillante mécanique. Lors
du réveil de cette noble dame, on devine les cylindres les uns après
les autres qui se réveillent, puis rapidement le V12 trouve son ralenti.
Evidemment, pas de démarrage au starter, jamais ! Contact mis, on entend
les pompes à essence qui s'enclenchent, puis après avoir mis quelques
coups d'accélérateur pour faire couler un peu d'essence dans les
cylindres, on peut tourner la clé de contact à fond… Quel son
ce V12, et quel souffle qui semble infini. Une fois la température de l'eau
et de l'huile en bonne marche, le V12 révèle tout son caractère
: coupleux en bas, il s'autorise des montées en régime dantesques
avec une voix qui s'emble s'éclaircir en haut, le tout ponctué des
couinements du levier de vitesses qui se promène dans la grille… Des
moments que tout passionné rêverait de passer !
CHASSIS
Parler
de "châssis" sur une Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" n'est
pas usurpé puisqu'elle appartient encore à cette race d'auto dont
la carrosserie n'est qu'une peau destinée à l'aérodynamique
et l'esthétique. En accord avec les habitudes de Maranello, la Daytona
reprend les techniques usités pour les précédentes GT de
la marque : châssis en tubes soudés de section ovale. Le V12 est
positionné devant. La boîte et le pont sont associés et reliés
par un tube de transmission rigide avec le V12. Une solution qui sera reprise
par quelques autos comme les Porsche à moteur avant et le système
transaxle ou encore les Alfa Romeo Alfetta
GTV permettant ainsi de garantir une répartition des masses idéales
et d'obtenir un équilibre étonnant et rassurant. Si l'empattement
de 2,4 mètres reste identique à la 275 GTB/4, les voies sont plus
larges pour améliorer la tenue de route. Les jantes de 15 pouces en alliage
léger coulé de 7,5 pouces de large sont chaussées de pneus
Michelin en 215/70 VR 15 aux quatre roues. Une monte qui semble "confortable"
de nos jours et qui garanti ainsi à la Daytona un minimum de confort et de progressivité dans les réactions. Sous les roues se cachent
quatre freins à disques ventilés dont le diamètre a diminué
par rapport à la précédente 275 GTB, mais au refroidissement
optimisé. Cependant il ne faut pas s'attendre à une efficacité
de tous les instants. Nos repères mal habitués avec l'efficacité
de freinage et les assistances des autos modernes, nous obligent à solliciter
très vigoureusement la pédale de frein sur une Daytona pour s'arrêter,
et la résistance à l'échauffement est tout de même
vite mise à mal pour ceux qui la piloterait en raison des 1500 kg à
traîner. La 365 GTB/4 reste une GT dans l'âme, à savoir très
rapide, mais encore confortable. Son équilibré est étonnant
surtout eut égard à son âge, et elle reste encore très
" facile " à conduire à très haute vitesse. Si
à son lancement les critiques concernaient sont conservatisme technique,
et notamment son architecture, c'est pourtant non seulement ce qui fait sa force,
mais surtout elle démontrera avec le temps qu'elle est incontournable est
logique. Les GT à moteur central (on parle de GT et non de supercars) à
Maranello, vont vite devenir une parenthèse de l'histoire comme en témoigne
le retour au moteur avant avec les 550 Maranello,
puis la nouvelle 599 GTB Fiorano.
ACHETER UNE FERRARI 365 GTB/4 Daytona
Véritable mythe, la Daytona est à la hauteur de son
image en matière d'entretien. Du coup, évitez absolument
toute auto dont le passé n'est pas ultra-limpide ! Certes,
si vous avez les moyens financiers d'acheter un modèle dont
la cote peut varier de 170 à 220 000 euros selon les modèles,
on peut supposer que vous pouvez assumer l'entretien et les réparations.
Mais peut être pas l'envie d'assumer des frais post-acquisition
répétitifs et totalement prohibitifs. L'auto qui retiendra
votre attention devra donc avoir été vidangée
tous les 10 000 km pour son V12 et les soupapes réglées
tous les 20 000 km. Le réglage des carburateurs (6 double
corps) est une véritable affaire de spécialiste qui
fera fuir le mécano du quartier. Pas possible de tricher
: on sait ou sait pas faire sur ce genre d'engins. A noter que certaines
pièces sont à remplacer à certaines périodicité
à défaut du kilométrage parcouru. GT très
lourdes les pièces de liaison au sol souffrent beaucoup (silent-blocs,
supports, amortisseurs, resssorts...) et sont à surveiller
régulièrement, sans parler des freins un peu justes
pour ralentir les ardeurs de cette noble italienne. La pose après
achat d'éléments racing n'est pas superflu. Certes
souvent plus bruyant (surtout depuis que l'amiante a disparu des
garnitures de plaquettes), mais bien plus efficace et endurant.
La corrosion sait également faire des ravages si l'auto n'a
pas été soignée dans son utilisation et son
"stockage". Attention, toutes les pièces de carrosseries
et accessoires sont hors de prix et pas toujours évidents
à trouver. Bonne nouvelle tout de même, le V12 s'il
est entretenu régulièrement, est très fiable
et peut encaisser de très gros kilométrages. Se renseigner
chez Ferrari, et notamment profiter du programme de "certification"
Ferrari Classische est un plus.
CHRONOLOGIE
1966 : En décembre, les premières études de style
démarrent chez Pininfarina. L'avant s'inspire encore de la Ferrari 275
GTB.
1967 : En février, Ferrari réalise un triplé
aux 24 Heures de Daytona.
En novembre, le premier prototype de la 365 GTB/4
" Daytona " tourne sur l'autodrome de Modène. La ligne générale
est figée, mais de nombreux détails évolueront, à
commencer par la proue.
1968 : Durant l'été, Ferrari et
Pininfarina testent différentes solutions pour les phares afin de ne pas
dénaturer la ligne de la " Daytona ".
En septembre, Ferrari
dévoile au salon de Paris sa nouvelle GT : la 365 GTB/4. Si aujourd'hui
on trouve la " Daytona " très réussie, les journalistes
lui reprochaient alors un conservatisme trop marqué (ligne et moteur avant).
1969 : Les premières livraisons aux clients sont effectives.
Après
avoir éconduit Ford, c'est Fiat qui va devenir l'actionnaire privilégié
de Ferrari Spa avec 50% des actions.
En septembre au salon de Paris, Pininfarina
présente un prototype " Coupé Spécial " sur base
de Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " : poupe légèrement allongée
et vitre de custode amovible. Le toit était en revanche fixe.
A l'automne,
au salon de Francfort, Ferrari dévoile le Spider dénommé
365 GTS/4. Le modèle exposé était jaune pale et doté
de roues à fils Borani avec des phares sous " Perspex ".
1970 : Pour pouvoir être homologuée aux USA, Pininfarina et Ferrari doivent
monter des phares rétractables au lieu des " Perspex ". L'avant
est donc légèrement revu avec les phares et la partie tolée
entre les phares qui seront peints en gris pour imiter les versions Européennes
" Perspex ". Rapidement cependant, l'avant sera intégralement
peint couleur caisse.
1971 : Les production Européennes bénéficient
à leur tour des phares rétractables.
1972 : Les portes
en aluminium sont désormais en acier.
En juin, l'équipage Andruet/Ballot-Lena
remporte dans sa catégorie les 24 Heures du Mans. Toujours dans la même
catégorie, les 365 GTB/4 trustent les cinq premières places.
Le
22 juillet, la 365 GTB/4 pilotée par Jarier/Young remporte dans sa catégorie
les 6 Heures de Watkins Glen.
En septembre, Andruet/ "Biche " remportent
le Tour de France Auto devançant l'autre 365 GTB/4 " Daytona "
de Rouveyran/Migault.
1973 : Arrêt de la production du Spider
fabriqué chez Scaglietti.
En février, la Ferrari 365 GTB/4 de
Minter/Migault termine 2e au général et premier de sa catégorie
aux 24 Heures de Daytona.
Ferrari place au 4 Heures du Mans en avril 3 Daytona
sur le podium de leur catégorie et la mieux placée termine 3e au
général (Andruet/Wollek).
En juin aux 24 Heures du Mans, Ballot-Lena/Elford
amènent leur 365 GTB/4 à la 1ère place de sa catégorie.
1974 : Arrêt de la production des 365 GTB/4 " Daytona " après
1 539 exemplaires fabriqués.
En juin, l'équipage Grandet/Bardini
remporte la 1ère place de sa catégorie aux 24 Heures du Mans (Heinz/Cudini
terminent 2e de la catégorie).
1975 : La 365 GTB/4 de Woodner/Philips
remporte la 1ère place de sa catégorie à Daytona en février.
1977 : N. Bürhrer remporte le championnat de France de Montagne en Groupe 4 avec
sa 365 GTB/4 " Daytona ".
PRODUCTION FERRARI 365 DAYTONA
365 GTB/4 "Daytona" Coupé
: 1 412 exemplaires
365 GTB/4 "Daytona" Spider US : 96 exemplaires
365 GTB/4 "Daytona" Spider européen : 31 exemplaires
Total
Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " : 1 539 exemplaires
::
CONCLUSION
Certaines autos sont ainsi... La Daytona, pourtant classique et
presque critiquée à sa sortie face à la Lamborghini
Miura plus novatrice, va se transformer au fil du temps en un véritable
classique de la marque. Avec sa ligne sublime, son V12 à
l'âme incomparable, ses performances toujours exceptionnelles
tant d'années après, elle représente l'archétype
de la GT au long cours. Des versions courses se sont chargées
de prouver ses capacités et elle fait la joie aujourd'hui
de collectionneurs passionnés et avertis. A votre tour de
céder à la belle ? Oui, mais prévoyez un budget
ad hoc, car n'est pas diva qui veut !...
L'Automobile Sportive remercie la société
RM Auctions pour sa contribution à la réalisation de ce dossier. www.rmauctions.com
CE QU'ILS
EN ONT PENSE :
" Et voilà l'autostrade. Une trentaine de kilomètres
de rectiligne jusqu'à Bologne puis un perpétuel lacis de courbes
jusqu'à Florence. C'est le moment de faire connaissance avec la bête…Les
chiffres, je les connais. Je sais que mon pied droit commande à un escadron
de 352 ch… Il me faut une ligne droite dégagée jusqu'à
l'horizon. Je l'attends sans trop y croire… Mais, au sommet d'une côte,
le miracle s'accomplit. Sous le soleil d'automne, la piste de béton est
là, débarassée de tout opportun… J'y vais, les mains
appuyées sur le volant, je presse fermement l'accélérateur
et me voilà parti pour le royaume de la vitesse, celui où l'on veut
toujours retourner lorsque l'on y est allé une fois… En première,
la poussée est brutale, impérative. A 95 km/h au compteur, j'enclenche
la seconde et mon dos est toujours pressé contre le dossier… Jusqu'à
6000 tr/mn le moteur gronde, mais c'est ensuite le grand cri de guerre du 12 cylindres,
cette clameur métallique, vibrante d'une fureur inextinguible… "
L'Auto-Journal
- 1969 - Ferrari 365 GTB/4 " Daytona " - André Costa. |
