HONDA CIVIC (FK7) 1.5 VTEC TURBO Sport Plus (2016 - )
Bonne à tout faire
En attendant la Type R bientôt à l'essai, la nouvelle génération de Civic profite d'une déclinaison intermédiaire baptisée Sport Plus motorisée par un nouveau moteur 1.5L VTEC Turbo. Simplement dynamique ou presque sportive ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : D.R.
La nouvelle Honda Civic Type R (FK8), nous vous l'avons présentée le matin-même de l'ouverture du salon de Genève par le biais d'une interview exclusive et des photos constructeur réalisées un mois auparavant. Dépassant une nouvelle fois les 300 chevaux et disposant d'un look à faire pâlir de jalousie Goldorak, elle n'est pas faite pour tout le monde. Plus sobre (encore que…) et plus sage dans sa motorisation, la version Sport (ou Sport Plus) occupe le terrain de ce qui pourrait se rapprocher du précédent blason Type S…
PRESENTATION
FK7 désigne la dixième génération de la Civic en carrosserie cinq portes. Contrairement à la précédente génération, il s'agit cette fois d'une voiture mondiale, les USA ne disposant plus d'une version réservée à ce marché. Elle représente une étape importante pour Honda dans le segment C, puisqu'elle est issue du plus ambitieux programme de développement jamais mené par la marque pour un seul modèle. Ce programme de développement sans précédent pour Honda a intégré les modèles 4 et 5 portes ainsi que les versions Coupé et Type R dans le cadre d'un projet de développement unique qui vise à dépasser les normes de qualité et de performance européennes de référence. Comme précédemment, la version européenne 5 portes est produite en Angleterre. La quatre portes, également importée chez nous dans quelques semaines, proviendra quant à elle de l'usine turque.
29 mm plus large, 148 mm plus longue et 36 mm plus basse, la nouvelle Civic présente des porte-à-faux assez courts ainsi que des lignes qui font écho à des niveaux élevés d'efficacité aérodynamique. Ainsi, grâce aux habillages appliqués sous le moteur et sous le plancher, le dessous du véhicule est presque entièrement plat, tandis que les sabots latéraux situés en amont de chaque passage de roue aident à détourner le flux d'air autour des pneus.
Comme – trop – souvent avec Honda, le design est clivant. C'est assumé par Honda France qui est très clair à ce sujet : on aime ou on déteste ! Une chose est sûre, on ne risque pas de la confondre avec ses rivales, sur un segment où le conservatisme est généralement payant comme le prouve la VW Golf depuis longtemps. C'est donc maintenant au public de trancher pour dire si ce parti pris sera payant ou non...
Si la finition Sport proposant en série les feux et les antibrouillards à LED ainsi que les jantes noires de 17", débute à 27.300 €, la Sport Plus réclame un surcoût de 2.000 €. Esthétiquement elle reçoit contre ce supplément la double sortie d'échappement centrale pour mieux se distinguer ainsi que le grand toit ouvrant. Pour un look encore plus affirmé, Honda propose aussi en option un béquet plus imposant et diverses jantes de 18" chaussées en 235/40 (prix de 1.980 à 2.781 €). La nouvelle Civic est disponible en sept coloris extérieurs : Rouge Rallye, Argent Astral métallisé, Argent Acier métallisé, Bleu Sport Brillant métallisé, Blanc Orchidée nacré, Noir Cristal nacré et Gris Sonique nacré.
HABITACLE
L'habitabilité de la Civic FK7 est très nettement supérieure à la génération précédente, notamment à l'arrière. Le nouveau modèle est 30 mm plus large et 136 mm plus long tout en offrant un volume de coffre de 478 litres.
Le dessin de l'intérieur, bien que simplifié, reste malheureusement assez torturé... ou typiquement Honda diront certains. La présentation globale est plutôt bonne avec les placages en carbone et le pédalier en inox, en dépit d'une ergonomie perfectible. Défaut que l'on retrouve dans l'utilisation de l'ordinateur de bord, peu intuitif. Enfin, la japonaise fait le plein des technologies embarquées. La finition Sport Plus ajoute à la finition Sport déjà richement dotée un Pack de systèmes de sécurité Honda SENSING, le Système de déverrouillage et de démarrage sans clé et le Chargeur sans fil.
MOTEUR
Vendu comme étant un moteur entièrement nouveau, ce 1.5 VTEC Turbo ne l'est cependant pas tout fait. Nous avions connu pareil procédé commercial lors de la présentation du K20C de la précédente Civic Type R FK2. Quoiqu'il en soit, le bloc de 1.496 cm3 provient en réalité de la famille L et, plus précisément, des L15 en référence à sa cylindrée. Plusieurs déclinaisons existaient d'ailleurs déjà en VTEC et i-VTEC. Au cas où vous auriez oublié la différence entre ces appellations, je vous suggère de lire ou relire notre dossier technique de deux pages consacré à ce mythe japonais qu'est le VTEC Honda.
Comme si ce n'était pas déjà suffisamment compliqué, Honda ajouta l'appellation VTEC Turbo qui, en réalité, n'est autre qu'un i-VTEC suralimenté. Cela se traduit par la présence de la technologie Dual-VTC (la seule de ce moteur que l'on retrouve sur le V6 de la NSX II) déjà connue. Il s'agit de la levée variable des soupapes, le « Dual » précisant que cela se fait à la fois à l'admission et à l'échappement. S'il fallait schématiser l'aspect technique, on peut dire que c'est un L15 bénéficiant des techniques de suralimentation des K20C (turbocompresseur "single scroll" à commande électrique et pompe à huile pilotée, notamment). Contrairement au second nouveau moteur de la gamme, le 1 litre 3 cylindres turbo, la distribution se fait par une chaîne et non une courroie humide.
Une fois ces points éclaircis, il ne reste plus qu'à voir ce qu'il vaut dans la vraie vie. Et là, force est de constater que le résultat est intéressant. La première raison est que la petite cylindrée se fait moins ressentir que sur d'autres concurrentes. Toutefois, la vraie bonne nouvelle est son caractère, rappelant par la même occasion que Honda n'est pas n'importe quel motoriste dans l'histoire des deux et quatre roues. Gagnant en vitalité dans le dernier quart du compte-tours, il tranche avec les moteurs tristement linéaires du marché. Il est même plus rageur dans mes souvenirs que le K20C de 310 chevaux, en dépit d'une puissance maximale annoncée dès 5.550 tr/min. Le couple s'élève pour sa part à 240 Nm, de 1.900 à 5000 tr/min. Les performances et les reprises sont franchement plus qu'honnêtes pour une compacte actuelle de seulement 182 chevaux même si l'on a tendance à oublier qu'une Civic MB6 VTI n'en faisait « que » 169…
Comme d'habitude chez le spécialiste nippon, on peut compter sur une boîte manuelle parfaite dans son maniement. Le débattement est relativement court et précis. Les rapports sont cependant un peu longs, dans un souci d'émissions de CO2. La consommation de l'essai s'est située autour des 8l/100 km.
En option, une nouvelle boîte CVT à sept rapports est proposée à 1.300 €. Elle se distingue par l'utilisation d'un convertisseur de couple afin d'améliorer l'agrément. Le bond en avant est notable mais se restreint à une conduite coulée. N'espérez pas muscler votre jeu, elle ne vous en laisse pas la possibilité. Par ailleurs, le couple stagne à 220 Nm et la pmax est reculée à 6000 tr/mn.
SUR LA ROUTE
La Civic X hérite d'une nouvelle plateforme, plus légère de 16 kg, allant de pair avec une nouvelle suspension arrière de type multibras. La rigidité progresse dans le même temps de 52% et il faut également mentionner le centre de gravité plus bas profitant directement à la position de conduite. Précisons au passage que la finition Sport Plus se paye officiellement, sur la balance par une surcharge de 50 kg, sur le 0 à 100 km/h avec un temps de 8"3 au lieu de 8"2. Autrement dit, si vous êtes vraiment obsédé du chrono, optez plutôt pour la version Sport "dépouillée".
La prise en mains confirme rapidement que cette nouvelle Civic fait partie des références de la catégorie (hors déclinaisons hyper sportives) en terme de dynamisme au côté de la Peugeot 308. Basée sur le châssis « simple », c'est-à-dire sans le train avant à pivots indépendants et l'autobloquant, le résultat est bluffant notamment grâce au sous-virage contenu. Pour gagner encore en efficacité, un bouton permet de durcir l'amortissement dynamique, monté de série sur la finition Sport Plus. À partir des données transmises par un capteur 3 axes, une centrale électronique analyse les mouvements de caisse puis commande l'électrovanne placée sur chaque amortisseur afin de réguler le débit d'huile et, en conséquence, la force d'amortissement. On ressent assez nettement la différence, à tel point que ce mode est à réserver aux routes en parfait état. En suspension classique, le résultat est déjà largement suffisant avec, en prime, un compromis parfait avec le confort.
La direction est l'autre satisfaction de ce modèle. La crémaillère assistée électrique à rapport variable et à double pignon a été spécialement optimisée pour les marchés européens. Ainsi, par rapport à d'autres variantes de la famille Civic, la 5 portes destinée à l'Europe profite d'une direction plus vive et plus directe pour une sensation de sportivité renforcée. Pour finir, aucun souci relevé avec le freinage pourtant commun à toutes les motorisations et finitions. Du tout bon !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
HONDA CIVIC (FK7) 1.5 VTEC TURBO Sport Plus
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes Dual VTC
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo single-scroll MHI TD03
Cylindrée (cm3) : 1498
Alésage x course (mm) : 73 x 89,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 182 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 de 1900 à 5000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (280) - disques pleins (254) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/45 R17 94W
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1357
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 220
0 - 100 km/h : 8"3
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 5,8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8
CO2 (g/km) : 133
PRIX NEUF (01/2014) : 29.300 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
| :-) Moteur intéressant Maniement de la boîte manuelle Dynamisme et confort Direction 4 et 5 portes |
| :-( Design trop clivant Multimédia pas intuitif Tarifs |
Plus que simplement dynamique, la Honda Civic 1.5L Turbo Sport Plus laisse entrevoir de belles promesses pour le fleuron de la gamme, la Type R. Déjà performante et reposant sur un châssis de dynamique, la Sport Plus ravira les amateurs de conduite ne souhaitant pas tomber dans l'ostentatoire. Vous l'aurez compris, il nous démange le pied droit d'essayer la Type R…
PHOTOS
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Moteur et boîte CVT ok, grand coffre et consommation normale selon moi : entre 5,8 et 8 l. Systèmes d'assistance : une farce, GPS désuet, essuie-glaces farfelus, display s'éteint parfois pour des minutes, qualité des tissus une catastrophe, service Honda désuet. Quand il pleut fort, les capteurs de parking à l'avant ne s'arrêtent plus de sonner alors qu'il n'y a personne devant. La qualité électronique laisse fortement à désirer et le service aussi. Ce n'est plus Honda d'avant, ancien propriétaire d'une CRX et de deux Prélude, c'est le jour et la nuit. Dommage.
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