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HONDA NSX (II) 3.5i SH-AWD (2016 - )

Sportive 2.0

Attendue depuis des années, la NSX se laisse enfin conduire. Visible au dernier Mondial de Paris, sa production a récemment démarré même si la France ne comptabilise encore qu'un exemplaire immatriculé. Livrable dans neuf mois pour toute commande enregistrée aujourd'hui et vendue à un tarif des plus élitistes, elle se mérite. A juste titre ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS

Dans le petit monde de la super sportive hybride, on retient surtout la triplette d'hypercars Porsche 918 Spyder, McLaren P1 et Ferrari Laferrari. Koenigsegg s'est également invité dans la bataille avec sa megacar Regera dont la production débute cet automne (lire notre interview du Salon de Genève). Peugeot Sport dispose aussi de sa solution futuriste et en a fait la démonstration avec la 308 R Hybrid. Extraordinaire – et je peux l'affirmer pour l'avoir essayée sur une journée privée – elle aurait permis à Peugeot d'être pionnier chez les compactes. Quel dommage qu'une fois encore, nos constructeurs nationaux n'osent pas aller au bout de la démarche. Parenthèse refermée, à une autre échelle, Honda propose sa vision de l'hybride sportive pour aller chasser sur les terres des supercars plus conventionnelles…

PRESENTATION

La première évocation de la seconde génération de la NSX remonte à la fin de l'année 2007. Honda prévoyait alors de commercialiser un coupé à moteur V10 pour 2010, basé sur le concept Acura ASCC (Advanced Sports Car Concept). Finalement, ce projet sera annulé mais la NSX refait surface en 2011. En 2012, le concept est dévoilé au Salon International nord-américain, en parallèle à la publicité du Superbowl. Un contexte scrupuleusement choisi puisque ce modèle, badgé Acura, n'est non plus produit au Japon mais aux Etats-Unis.

Cette délocalisation s'explique par deux choses : d'abord, les déboires climatiques subis au Japon et le fait que le marché américain représente à lui seul plus de 1000 des 1500 voitures qu'Honda compte produire chaque année. D'ailleurs, rappelons que le moteur K20C1 de la Civic Type R est également assemblé chez l'Oncle Sam. Pour donner du crédit à ce « déséquilibre mondial », l'Europe ne reçoit que 10 points de vente dont 2 pour la France (Paris et Monaco). Quatre ans plus tard, en avril 2016, la production de la NSX "2017" de série démarrait enfin au Performance Manufacturing Center située dans l'Ohio. L'usine est spécifiquement dédiée aux véhicules à faible diffusion et emploie 100 personnes. L'assemblage complet de la voiture nécessite 14 heures.

Mais soyez rassurés, la NSX est une vraie voiture japonaise. Les ingénieurs de Honda ont toujours eu le dernier mot ce qui a d'ailleurs causé quelques retards... Contrairement à certaines marquent qui trahissent leur passé en galvaudant un patronyme, d'autres ont le respect des ancêtres. Quoi de plus normal pour un constructeur japonais. C'est ainsi que la NSX conserve de son aïeule un moteur en position centrale arrière. Du point de vue du design, la Honda divise : certains adorent, d'autres sont déçus. Quoi qu'il en soit, elle se montre très désirable avec une belle robe rouge, au choix Rouge Curva (Opaque) ou Rouge Valencia (Nacré). La configuration blanche avec appendices en carbone du modèle exposé au Mondial de Paris met moins en valeur ses lignes complexes, mais chacun ses goûts comme on dit.

Techniquement, la nouvelle NSX "2" est construite avec une carrosserie en aluminium tandis que certains éléments (tel que le plancher) sont en fibre de carbone, l'objectif étant de contenir tant que possible le poids. Le prix de vente officiel débute à 181.500 € mais peut très vite grimper selon les options et la personnalisation choisie. Certaines options sont obligatoires au lancement faisant que le prix réel atteint les 200.000 €. Honda nous avait promis un prix d'Audi R8 première génération pour des prestations de Ferrari 458, on est finalement bien au-dessus…

HABITACLE

En étant méchant, on dirait que la copie de Ferrari s'est faite jusque dans l'habitacle à la présentation décevante. Ce n'est presque qu'un détail car ce qui nous intéresse vraiment prend place dans le tableau de bord digital. On y trouve les jauges qui concernent l'état de charge de la batterie, à droite. A gauche, un voyant indique la quantité d'assistance électrique utilisée, mais aussi sa recharge aux levers de pied et aux freinages. Le coffre placé derrière le moteur offre la capacité de placer quelques objets. De l'avis d'un propriétaire de la première NSX présent à nos côtés durant la présentation nationale, la contenance est semblable à celle de la version 2017.

MOTEUR

La 458 Italia a été la cible de la NSX dans la communication de Honda. Avec 581 chevaux, la puissance cumulée de la japonaise est en effet quasiment calquée sur celle de l'italienne, sauf qu'entre temps, la Ferrari a muté en 488 GTB et repris 100 chevaux…

Mais pourquoi ce retard ? En grande partie à cause d'une modification du cahier des charges demandée par le Japon durant le développement. Initialement positionné en transversal, le V6 de 3.5 litres est finalement passé en longitudinal, mais toujours en position centrale arrière. Supercarré et tout alu, ce bloc à carter sec totalement inédit a un ordre d'ouverture pour le moins atypique de 75°. Les motoristes y voient un centre de gravité rabaissé et une plus grande compacité. Cela lui confère une sonorité qui lui est propre mais qu'il est difficile comparer à une autre architecture. Il ne sonne ni comme un V6 classique ni comme un V8.

Replongeons à la fin des années 80 pour se remémorer de quoi étaient faites les entrailles de la première New Sportcar eXperimental. C'était déjà un V6 et, ouvert à 90° comme toute la famille des blocs C Honda. Une ouverture déjà peu ordinaire pour cette architecture puisque normalement réservée aux V8.

Epaulé par deux turbocompresseurs non twinscroll (avec wastegate électronique) et doté du calage variable en continu à l'admission et à l'échappement, le nouveau V6 délivre à lui seul 507 chevaux jusqu'à 7.500 tours. Oubliez le VTEC qui n'est pas du tout présent. Ici, le moteur est plein partout, d'autant qu'il lui adjoint un troisième moteur électrique en sortie de vilebrequin, en plus des deux premiers logés dans les roues avant. Le couple maximal de 550 Nm est disponible entre 2.000 et 6.000 tr/min. En combiné, la valeur grimpe à 646 Nm. L'unité avant ("Twin Motor Unit", ou TMU) peut produire en double 37 ch (à 4000 tr/mn) et 74 Nm de couple instantané (entre 0 et 2000 tr/mn) indépendamment de l'ensemble motopropulseur arrière qui va jusqu'à 48 ch à 3000 tr/mn et 148 Nm entre 500 et 2000 tr/mn pour éliminer tout turbo lag. Ce moteur fonctionne également comme un générateur pour recharger la batterie. Tout ça pour dire que si les accélérations et les reprises sont favorisées à n'importe quel régime, de bas en haut, le caractère est malheureusement très linéaire.

UNE MECANIQUE D'ORFEVRE
Preuve du soin extrême apporté à sa réalisation, une fois entièrement assemblé méticuleusement à la main durant 6 heures par un petit groupe de techniciens, chaque V6 de la NSX est équilibré à la machine, passé au banc d'essai puis rodé sur l'équivalent de 240 km.

Pour accompagner cet ensemble technologique, il fallait une boîte elle aussi à la pointe. C'est le cas avec une transmission à double embrayage et à neuf rapports ! A force de nous lire, vous savez peut-être que nous n'avons jamais été fan de ces boîtes mais il faut admettre que celle-ci fait correctement le travail. En plus d'être bien étagée, rapide et intelligente, il n'y a pas grand-chose à reprocher à la 9DCT produite au Japon, si ce n'est que tous les changements sont très lissés. Un « défaut » que d'autres boîtes du genre tentent de contourner en accentuant artificiellement les changements de vitesse. Bref.

Quatre modes de conduite sont disponibles par le biais de l'IDS et se changent via la grosse molette. Le Quiet, vous l'aurez deviné si vous parlez l'anglais, est un mode silencieux et donc tout électrique. Regarder une supercar se mouvoir sans bruit sinon celui des pneus est quelque chose de surprenant. Cela ne peut être fait que sur une courte distance, cela n'étant pas la définition souhaitée par Honda. L'électrique est ici pour aider le thermique et non jouer des failles du cycle normalisé d'homologation. Vient ensuite le mode Sport où le V6 s'allume. En réalité, ce mode pourrait être qualifié de Normal. Tout simplement parce qu'à chaque mode va de paire un étalonnage de diverses caractéristiques (direction, réponse moteur/boîte, amortissement, répartition du couple entre les essieux et sonorité à l'échappement) et les deux cités disposent des mêmes réglages. Tout est à 50/50.

C'est à partir du mode Sport+ que la NSX se fâche. L'amortissement et la direction se durcissent. La répartition du couple est de 75% sur l'arrière tandis que les sorties d'échappement sont davantage utilisées. L'ISC (Intake Sound System ou amplificateur sonore, mais naturel) fait résonner le son du V6 dans l'habitacle. Encore au-dessus, on trouve le programme Track dédié à un usage sur piste. L'amplitude sonore par rapport au Quiet est de 25 dB. Le Launch Control est en outre accessible. Il manque la possibilité de choisir individuellement les divers paramètres au travers d'un programme utilisateur mémorisable, dommage.

SUR LA ROUTE

Le chef de projet NSX chez Honda, Ted Klaus, a présenté la nouvelle NSX en disant d'elle qu'elle n'était pas une supercar, mais une voiture de sport. En cela, il considère les "vraies" supercar comme des "animaux un peu sauvages que le conducteur doit apprivoiser", tandis que la NSX veut "créer une synergie entre la voiture et le conducteur et non prendre le pouvoir". Par cette simple introduction, on devine déjà beaucoup de la philosophie de la nouvelle NSX...

La balance ne ment jamais. L'hybridation cause un sévère embonpoint. La NSX II est annoncée à 1.776 kg, soient 400 kg de plus qu'une ancienne NSX V6 3 litres. Certes, même sans hybridation, la hausse de poids est inéluctable par rapport à un véhicule d'il y a plus de 25 ans mais pour une telle vitrine, c'est trop. Par bonheur, l'abondance de couple masque par magie le surpoids. Les accélérations et les reprises sont franches. Ça avoine comme on dit. En revanche, les kilos en trop se rappellent à votre souvenir en phase d'attaque dans les enchaînements de virages. Même en Track, la prise de roulis est encore présente. Pour autant, est-ce si dramatique ? Pas vraiment si l'on accepte d'être dans une GT ultra-moderne. Le confort est excellent et, plus important, la position de conduite est celle d'une voiture de sport, en plus d'une direction bien calibrée à partir du Sport+. Les ingrédients sont présents pour transformer la GT en vraie sportive.

GT ou pas, le Sport Hybrid SH AWD totalement opérationnel jusqu'à 200 km/h et comprenant le Torque Vectoring, repoussent l'efficacité à des limites que n'importe quel pilote lambda ne peut atteindre. A l'instar de la McLaren 650S que nous avons essayée il y a quelques semaines, le sentiment de facilité procuré peut être frustrant. On aimerait que ça se bagarre plus. D'où la pertinence d'une évolution Type R… Les freins céramiques sont pour l'instant une option obligatoire. Cela fait passer le diamètre des disques avant de 368 à 381 mm. Il faut bien ça pour stopper la masse lancée à haute vitesse mais ça fait le travail sans sourciller. Questions pneumatiques, les ContiSportContact sont de série. Les Michelin PS Cup 2 et Pirelli Race Trofeo R sont quant à eux en options.

Au mois de juillet dernier, le chef de projet de la NSX annonça que d'autres variantes allaient voir le jour et, notamment, une probable Type R, uniquement motorisée par un bloc thermique. Le responsable de la motorisation, Yasuhide Sakamoto, a aussi évoqué par ailleurs deux orientations possibles en termes de développements futurs. L'une est d'augmenter la puissance du moteur à combustion. L'autre serait de réduire la dépendance au moteur à combustion et d'augmenter la puissance issue des éléments électriques. Après notre essai, la stratégie de Honda devient évidemment plus compréhensible et la NSX semble donc devoir devenir une véritable gamme plus qu'un modèle unique comme par le passé. Vivement la suite !

EVOLUTION

En bientôt trois ans de carrière, la Honda NSX a déjà connu quelques évolutions. Des mises à jour mineures certes mais visant à améliorer le comportement de la voiture. Pour le millésime 2019, Honda a ainsi équipé la NSX de barres stabilisatrices avant et arrière plus importantes, ce qui augmente la rigidité de 26% à l’avant et de 19% à l’arrière dans le but de réduire le roulis. Les moyeux arrière et les bras de suspensions sont également plus rigides, pour une meilleure réactivité du châssis. A cela ajoute un recalibrage de la direction assistée, de l’assistance à la stabilité et des amortisseurs. Les pneumatiques Continental SportContactTM 6 sont également nouveaux et spécifiques à la NSX. Au niveau du moteur, Honda a également recalibré le logiciel contrôlant le Hybrid SH-AWD, changé d'injecteurs et réduit le temps de réponse des turbocompresseurs. Ces modifications s'accompagnent de la pose d'un filtre à particules pour garantir que la NSX respecte les normes d’émission Euro 6d-TEMP.

Ajoutons enfin pour les aspects esthétiques, le choix supplémentaire d’étriers orange pour les disques de frein optionnels en carbone-céramique, assortis à une nouvelle couleur “Thermal Orange Pearlescent”. La finition chromée de la bordure supérieure de la calandre est maintenant assortie à la carrosserie, tandis qu’une nouvelle finition noir brillant est appliquée sur la maille des pare-chocs avant et arrière. Dans l’habitacle s'ajoute le choix du rouge (cuir) ou du bleu (alcantara) pour la sellerie.

MATCH : HONDA NSX vs AUDI R8
Absent du monde des supercars pendant plus de dix ans, Honda revient en force. En face, Audi a acquis une certaine crédibilité avec la première génération de sa R8. Disposant de puissances proches mais de technologies radicalement opposées, la confrontation de ces deux machines ressemble à un débat "Thermique vs Hybride"...
> Lire le comparatif Honda NSX vs Audi R8

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
HONDA NSX (II) 3.5i SH-AWD

MOTEUR
Type : 6 cylindres en V à 75°, 24 soupapes + moteur électrique arrière à entraînement direct + double moteur électrique avant
Position : longitudinal AR + essieu avant
Alimentation : admission Dual VCT, bi-injection directe/indirecte + 2 turbocompresseurs (1,05 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 3493
Alésage x course (mm) : 91 x 89
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 507 de 6500 à 7500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 550 de 2000 à 6000
Puissance maxi combinée (ch DIN) : 581
Couple maxi (Nm) : 646
TRANSMISSION
4x4, différentiel AR à glissement limité
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage 9DCT (9)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques carbone-céramique (381) avec étriers 6 pistons - Disques ventilés (361), étriers monopiston
Pneus Av-Ar : 245 / 35 ZR 19 93Y - 305 / 30 ZR 20 103Y (Continental ContiSportContact5 SP)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1776
Répartition Av-Ar (%) : 48-52
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 308
400 m DA :
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 3"
0 - 200 km/h :
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 10
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10.5
CO2 (g/km) : 228
PRIX NEUF (11/2016) : 186.500 €
PUISSANCE FISCALE : 41 CV

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