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FERRARI 458 Italia (2010 - )

MADE IN ITALIA

Avec une concurrence de plus en plus féroce, Ferrari se devait de réagir pour montrer sa suprématie dans le marché des voitures sportives. C’est dans cette optique qu’est née la 458 Italia, véritable rouleau compresseur imaginé pour mettre à genoux la concurrence. 458 Italia, un nom qui porte à lui seul toute la fierté d'un pays. Le résultat est-il à la hauteur des ambitions ?

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

La sortie d’une Ferrari est toujours un événement et même si les productions récentes en ont déçu plus d’un, la 458 Italia s’est faite attendre. Ayant pour rôle de remplacer la F430, et fut présentée au salon de Francfort en septembre 2009 et comme cela a déjà été le cas par le passé, Michael Schumacher lui-même, a investi de sa personne pour l’élaboration de ce bolide. L’appellation retourne à la combinaison de la cylindrée et du nombre de cylindres et innove avec une touche de patriotisme. Le hasard (encore que...) a voulu que deux autres super sportives de 570 ch soient programmées quasiment simultanément. La Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera – dernière évolution de la Gallardo en fin de vie - et la Mercedes SLS AMG – nouvelle supercar de la marque à l’étoile - sans oublier la toute dernière furie de Stuttgart : la 911 GT2 RS ! Elles sont toutes là pour en découdre et ne pas laisser le champ libre à la 458. Mais n’est-ce pas déjà trop tard ?...

PRESENTATION

La nouvelle Ferrari 458 Italia se caractérise par un design fort qui témoigne de sa personnalité affirmée. Les traits agressifs signés Pininfarina sont dans la continuité du nouveau style initié par la 360 Modena il y a maintenant 10 ans. Mais ils ont du mal à faire l’unanimité. En ce qui me concerne, il m’a fallu beaucoup de temps pour m’y faire. En noir comme celle que nous avons essayée, elle a fini par me conquérir… C’est surtout la face avant (dotée de prises d'air latérales) qui subit le plus gros des critiques, la faute à cette large calandre et à ces feux à LEDs qui s’étirent horizontalement. Le capot de la 458 est bosselé au niveau des phares et crée deux étranges « crevasses ». On a connu le carrossier beaucoup plus inspiré et le tout manque tout de même de classe… Si les pièces en plastique noir passent inaperçus sur notre version, c’est déjà franchement plus problématique pour les personnes optant pour le rouge par exemple. Comme sur la California, l’arrière abandonne les quatre feux pour se contenter de deux. La triple sortie d’échappement centrale rappelle la F40, peut-être un hommage non officiel pour célébrer les 20 ans du mythe. Avec ses courbes sensuelles, c’est de profil ou de ¾ arrière que cette 458 Italia est la plus désirable.

Capitale pour une voiture de sport, l’aérodynamisme a pris une place importante dans le cahier des charges et il en résulte une charge verticale de 140 kg à 200km/h. Des ailerons positionnés devant les radiateurs sont là pour réduire la résistance grâce à l’adaptation de la charge verticale selon la vitesse et un extracteur d’air termine le travail. De série, elle est équipée de jantes 20 pouces cinq branches forgées en magnésium et hérite de pneus Michelin, Pilot Sport. En lisant les témoignages, on se rend compte que les réserves venaient principalement des habituels amoureux de la marque du cheval cabré tandis que les personnes venant d’autres horizons adhéraient davantage à ce nouveau style. Peut-être un moyen d’élargir sa clientèle. Si l’on en croit Ferrari, le pari semble réussi puisqu’ils annoncent que les carnets de commande sont pleins…

HABITACLE

A l’intérieur, la Ferrari 458 Italia, stricte deux places, se caractérise par une présentation futuriste qui peut s’avérer assez déroutante, au début du moins. Ecran GPS à droite, énorme compte-tours au centre et toutes les commandes regroupées au volant permettent d’avoir toutes les commandes instinctivement à portée de main. Il n’y a que finalement que la disparition des commodos pour les clignotants, remplacés par deux boutons, qui demandent un temps d’adaptation. On se croirait un peu dans un jeu video mais nous aurons l’occasion de revenir dessus. La finition fait un bond immense en avant et est enfin en adéquation avec les tarifs élitistes demandés. A propos des tarifs justement, malgré un prix de départ en hausse, Ferrari n’a pas oublié de garnir la liste d’options de la 458 avec de nombreux détails personnalisables. On trouve de tout : peinture des étriers de frein, intérieur cuir bicolore, sièges électriques ELEC, connectique Ipod, rétroviseurs électrochromiques et bien d'autres choses encore. Le simple fond de compte-tours blanc est facturé 550 euros. Pure mesquinerie certes, mais un calcul rapide du rapport du prix de chaque option par rapport au prix global de la diva remet les choses à leur place. Tout n’est donc qu’une question de relativité… La 458 n'oublie pas non plus d'être accueillante pour le quotidien, et pas uniquement lors des sorties sur circuit, avec entre autres, le système Hi-Fi et la navigation par satellite.

CARACTERISTIQUES

FERRARI 458 Italia

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90 °, 32 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection directe, calage variable, overboost d'admission forcée
Cylindrée (cm3) : 4497
Alésage x course (mm) : 94 x 81
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 570 à 9000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 540 à 6000
TRANSMISSION
AR + autobloquant piloté E-diff 3
Boîte de vitesses (rapports) : robotisée à double embrayage (7)
POIDS
Poids à sec (kg) : 1380
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,42
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés carbone-céramique (398-360) étriers 6-4 pistons +ABS, TCS, ESP (déconnectable) + EBD
Pneus Av-Ar : 235/35 - 295/35 ZR 20
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 325
1000 m DA : 20"3
0 à 100 km/h : 3"4
0 à 200 km/h : 10"4
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 11,8
CO2 (g/km) : 275
PRIX (07/2010) : 197.000 €
PUISSANCE FISCALE : 49 CV

MOTEUR

Comment parler d’une Ferrari sans évoquer son moteur ? Et la 458 Italia a bien un coeur d'italienne ! Ce nouveau V8 qui cube 4499 cm³ est en réalité un réalésage du 4.3 de la F430 et de la California. Comme ce fut déjà le cas pour cette dernière, il est à injection directe favorisant la compression et obtenir un taux de 12,5:1. Les chiffres sont absolument hors du commun : 570 ch (dont 5 à haute vitesse grâce à la suralimentation dynamique) à 9000 tr/min (avec un régime maxi allant jusqu’à 9500 tours !!!) pour un couple donné à 540 Nm, disponibles 3000 tours plus tôt. 80% du couple maxi est disponible dès 3250 tr/min. La plage d’utilisation semble infinie et des relances foudroyantes sont possibles sur n’importe lequel des sept rapports de la boîte à double embrayage Getrag. La recherche de la performance et de la chasse au moindre centième de seconde aboutit à un dommage collatéral, la fameuse grille en H de la boîte de vitesses. Nul doute que certains puristes verront cette décision d'un mauvais oeil... En espérant qu’elle revienne un jour, ne serait-ce qu’en option. Il s’agit de la même boîte qui équipe déjà la California mais avec des réglages optimisés pour la 458. C’est justement grâce à la California, qui sert désormais d’entrée de gamme (si j’ose dire), qu’une montée en gamme significative de la berlinette a été possible, faisant d’elle un modèle à part sans réelle concurrence sur le marché.

Avec cette pièce d'orfèvrerie, Ferrari réaffirme sa suprématie, contestée dernièrement, dans le monde des motoristes. A une époque où on ne jure plus que par la suralimentation, le constructeur italien fort de son expérience en F1 sait que pour les passionnés de sport automobile, le plaisir passe par des montées en régime interminables. Le pari fait de rester fidèle au moteur atmosphérique de cylindrée raisonnable dans la 458 Italia est osé et montre que ce type de moteur a encore de l’avenir. En effet, pour songer sortir 127 ch/l d'un V8 de nos jours, il faut soit être génial, soit totalement fou. Il y a peut-être un peu des deux chez Ferrari et c’est aussi en partie ce qui fait le mythe, il faut bien le dire. Au final, le résultat est tout simplement jamais vu auparavant. Le ratio de 127 ch/l est le meilleur jamais sorti pour un moteur atmo de série, détrônant le fameux VTEC de la Honda S2000 et ses 120 ch au litre. Les Challenge Stradale et F430 Scuderia n'étaient déjà pas loin remarquez...

Pour mieux cerner les aptitudes de la bête, il suffit d’évoquer un rapport poids/puissance de 2.42 kg/CV, un 0 à 100 km/h fait en 3.4 secondes et surtout, un temps de 20.3 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté pour réaliser à qui l’on a affaire. Le cheval cabré a malicieusement communiqué sur un temps réalisé sur le circuit de Fiorano où la 458 Italia égale l’Enzo. Nous voici bel et bien plongé dans le monde des supercars… Le plus incroyable est que tout ceci n'est pas incompatible avec une diminution accrue des rejets de CO2 (307g) et c'est par la même occasion la consommation qui chute de manière spectaculaire grâce à l’attention particulière portée à la réduction des frottements à l’intérieur du moteur. Passer sous la barre des 14l de sans plomb en conduite mixte et ce malgré la cavalerie disponible, qui aurait pu imaginer une telle chose il y a encore peu ? Il était temps, diront les mauvaises langues. J’avais quelques craintes sur la sonorité à cause de l’injection directe, craintes dissipées dès le contact mis. Au ralenti, seule la valve centrale est ouverte mais il est possible de choisir le mode désiré à l’aide du manettino. 1er réglage, mode très calme, les vitesses passent toutes seules à 2000 tours/min, la sonorité se fait discrète. Idéal en cas de mauvaise adhérence. Ensuite, il y a le mode Sport (qui est en fait le mode normal), avec une sonorité un peu plus libérée puis le fameux mode Race. Les valves sont ouvertes, la sonorité envahit tout l’habitacle, un pur bonheur auditif à chaque rétrogradage qui est accompagné d’impressionnants coups de gaz. La suspension et les temps de rapports sont modifiés, l’intervention des aides à la conduite retardée (telles que l’antipatinage). Si cela ne vous suffit pas et que vous voulez être seul maître à bord, deux autres modes permettent de déconnecter totalement les aides… Trois status permettent au pilote de connaître l’état de l’auto : Warm-up (moteur froid), Go (conditions idéales) et Over (refroidissement nécessaire).

SUR LA ROUTE

La 458 Italia hérite du châssis de la F430, mais largement modifié. Pour un gain de poids, l’aluminium est toujours utilisé tout en garantissant un gain de rigidité de 20% par rapport à sa devancière. Les suspensions à l’avant sont à triangles superposés et celles à l’arrière bénéficient d’un système multibras, le tout repensé pour plus d’efficacité. C’est-à-dire, une rigidité verticale accrue et moins de roulis et sous-virage. Le châssis est d’une précision chirurgicale et la voiture se place parfaitement selon les désirs du conducteur. On se prendrait presque pour le pilote que l’on a l’occasion d’être à chaque partie de jeu video sauf que là, ce n’est pas du virtuel. C’est bel et bien réel… Le poids officiel s’élève à 1380 kg et même si cela reste relativement élevé, ce n’est finalement pas beaucoup plus que la F430… Scuderia ! C’est dire la marge de manœuvre dont dispose le constructeur s’il décide de produire une déclinaison dépouillée, ce dont il ne se privera sans doute pas…

Bien que proposant des options « basiques » à des prix exorbitants, Ferrari n’a pas hésité à offrir de série les freins céramiques. De quoi réduire l’écart de prix avec ses concurrentes une fois qu’elles en sont équipées. Mais le quidam moyen en a-t-il réellement besoin ? Rien n’est moins sûr et quand on pense aux coûts d’entretien que cela engendre, il y a de quoi prendre peur pour les futurs acquéreurs en occasions… Les disques font 398 mm de diamètre à l'avant, 360 à l'arrière et les freins sont dotés de six pistons (équipés d’un système de pré-charge) à l'avant et de quatre à l'arrière. Le tout assure une réduction des distances de freinage (128 mètres à 200 km/h). Un gros travail a été porté sur l’optimisation de l’accélération longitudinale en sortie de courbe et l’absorption des secousses. La stabilité est optimisée pour garantir un comportement sain et rassurant. Tout ceci rend-il la voiture trop facile à conduire ? Presque… encore que le plaisir pris est tel que l’on n’y pense même pas. Mais gare au survirage… Il ne faut jamais sous-estimer le caractère survireur d’une telle auto, surtout avec 570 ch en position centrale arrière. Toujours est-il que l’association d’un châssis sans défaut apparent à un moteur haute performance a tout de la formule magique de la sportive parfaite. Peut-être pas si parfaite que ça pour ceux estimant que la polyvalence n’a pas lieu d’être dans une sportive. Il ne manquerait plus qu’ils la jugent aussi trop confortable ! En terme de plaisir, on n’avait pas ressenti une telle alchimie entre la voiture et son conducteur depuis la F355. Parole de ferrariste.

Nos plus sincères remerciements à Cyril et Christian Batayer du Garage Batayer à Voisins-le-Bretonneux (78) pour le temps qu’ils nous ont consacrés, leur passion et leur gentillesse, sous oublier bien sûr l’essai de l’ extraordinaire Ferrari 458 Italia.

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