HONDA CIVIC 1.8 VTI (MB6) (1998 - 2000)
MEFIEZ-VOUS DES APPARENCES
Dans les années 90, Honda était en plein dans sa période Vtec. C’est ainsi que quasiment tous les modèles de la marque se mettaient au sport. La Civic n’y échappa pas et chaussa ses baskets en récupérant plusieurs éléments de l’Integra Type R, rien que cela ! Avec de tels ingrédients, les amateurs de mécanique allaient en avoir pour leur argent…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Cédric AUGUSTO
Certains l’on peut-être oublié mais Honda et Rover ont été partenaires. Plusieurs modèles sont nés de ce partenariat dont les Rover 916 et Honda Concerto. Il y eut aussi la Civic MB6 et sa cousine la Rover 400, toutes deux basées sur la Honda Domani…
PRESENTATION
La collaboration entre Rover et Honda permettait à Honda d’occuper le marché européen à moindre coût et sans avoir à ouvrir d’usine qui lui serait propre. Par conséquent, la Civic MB6 était produite à côté de sa cousine anglaise, dans l’usine de Longbridge. Le nom de code MB6 signifiait qu’il s’agissait de la version restylée de la sixième génération. En plus de la carrosserie cinq portes, une déclinaison break baptisée Aerodeck était disponible au catalogue. Extérieurement, cette japonaise joue la carte de la sobriété mais quelques détails attireront l’œil affûté des connaisseurs. Cela commence naturellement par les bandes latérales « DOHC VTEC » qui s’étalent sur les portières arrière. Viennent ensuite la lame avant, l’aileron sur la malle arrière, les gicleurs sur les phares et les jantes Speedline.
HABITACLE
A l’intérieur de la Civic MB6, l’équipement est complet comme c’est souvent le cas avec les japonais avec, entre autres choses, la climatisation, le toit ouvrant et les vitres électriques avant et arrière. La banquette arrière est rabattable pour gagner en espace de chargement.
MOTEUR
Véritable cathédrale pour tout un peuple de passionnés, la Honda prône une seule religion : la sportivité. En ouvrant le capot, on découvre la barre anti-rapprochement. Puis, il y a l’inscription VTEC, technologie vue en détails dans le dossier que nous lui avons consacrée. La Civic MB6 reçoit un méchant quatre cylindres de 1797 cm3 répondant au nom de B18C4. La légende veut qu’il soit semblable au B18C6 de l’Integra Type R mais, malgré leurs cylindrées identiques, ce n’est bien qu’une légende. Leur principal point commun est de dériver du B18C1 de l’Integra GSR. La culasse du C4 lui est spécifique (fonderie différente), au même titre que ses arbres à came, son vilebrequin, ses bielles et ses pistons - toujours refroidis par jets d’huile - pour aller de pair avec le taux de compression moins élevé (11 pour 1 sur l’ITR contre 10 :0 :1 sur la Civic). Le collecteur d'admission du B18C4 est plus évolué que celui du C6 dans le sens où, celui du C6, est à géométrie fixe. Ce bloc se montre plus souple que le C6, tout en disposant du lancement pour le moins précipité du VTEC. Les 1.000 tours grappillés (dès 4.875 tr/min donc !) lui assurent des reprises à mi-régime nettement supérieures. Le système de contrôle des conduits du collecteur d'admission se déclenche à 5.750 tr/min et fait, qu’à ce régime, on passe en conduits courts. Même si ses 169 ch sont atteints 300 tours plus tôt que les 190 de l’Integra, il peut se targuer d’avoir un rupteur reculé à 8.600 tr/min ! Une performance rare pour un moteur longue course !
Avec cette Civic survitaminée, Honda pouvait batailler avec les références françaises qu’étaient les Peugeot 306 S16 et Citroën ZX 16v 167 chevaux, sorties quelques années plus tôt. La consommation moyenne s’établit à 8L/100 km et s’échelonne davantage à 10L à 130 km/h. Vitesse où l’absence de sixième rapport sur la boite manuelle se montre préjudiciable car le moteur se fait plutôt bruyant. Concernant l’autonomie, les 56 litres du réservoir sont dans la norme pour une voiture de ce gabarit.
SUR LA ROUTE
Le principal attrait de la Cvic 1.8 VTI est la présence d’un autobloquant de type Torsen, élément extrêmement rare dans la catégorie ! D’autant plus étonnant que compte tenu le relatif manque de couple induit par la cylindrée du moteur, Honda aurait pu se montrer radin. Les mauvaises langues diront qu’avec un meilleur train avant, PSA s’en passait très bien et ce malgré des plus gros moteurs. Halte à la provocation, cette initiative est d’autant plus à louer aujourd’hui que les différentiels électroniques inondent notre parc automobile.
Peu de reproches à faire sur le comportement routier de la Civic, si ce n’est une prise de roulis trop important. Pourtant, des barres antiroulis ont été montées à l’avant et à l’arrière. Toutefois, si à l’avant, leur largeur est de 26 mm comme sur l’Integra Type R, à l’arrière, elles sont moins larges de 5 mm par rapport à l’ITR. La modification la plus courante consiste à rabaisser la voiture, chose à proscrire. La voiture se met alors à frotter sur beaucoup d’âne et perd en confort. Le freinage, sans être exceptionnel, se montre largement suffisant pour la majorité des situations.
Enfin, les performances sont honnêtes avec les 100 km/h atteints en 8,2 secondes et les 197 km/h de vitesse de pointe. Des valeurs qui pourraient presque sembler sous-évaluer par rapport à la réalité. A tel point qu’on peut se demander si cela n’avait pas été fait volontairement pour ne faire de l’ombre à l’Integra…
ACHETER UNE HONDA CIVIC (MB6) 1.8 VTI VTEC
A 4.000 €, on est bien loin des références Honda que peuvent être les Civic Type R EP3 et Integra Type R. Dans la catégorie des familiales, l’Accord Type R est également cotée beaucoup plus sans en apporter réellement davantage. Autant dire que si vous êtes un inconditionnel de Honda mais que vous n’avez pas les moyens de vous offrir ces trois modèles, la Civic 1.8 VTI devrait trouver grâce à vos yeux. D’autant qu’elle ne nécessite à l’usage rien de plus que l’entretien courant qui se limite à une vidange moteur tous les 10.000 km, une vidange de boîte tous les 3 ans, le changement du filtre à essence tous les 40.000 km et la courroie de distribution à remplacer tous les 100.000 km. Seuls points à vérifier : la corrosion pour les exemplaires roulant en hiver dans les régions exposées et l’embrayage du fait du kilométrage souvent élevé des véhicules.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
HONDA CIVIC 1.8 VTI (MB6)
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + calage d'admission variable VTEC
Position : transversal AV
Alimentation : Injection électronique multipoint PGMF1
Cylindrée (cm3) : 1797
Alésage x course (mm) : 81 x 87,2
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 169 à 7600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 166 à 6300
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (282) - disques pleins (262) + ABS
Pneus Av-Ar : 195/55 R15
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1145
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,8
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 212
1000m DA : 29"3
0 - 100 km/h : 8"2
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 8
PRIX NEUF (1997) : 158.000 FF
COTE (2013) : 4.000 €
PUISSANCE FISCALE : 10/11 CV
CONCLUSION
| :-) Moteur ! Autobloquant Torsen en série Fiabilité Cote Apparence de pur "sleeper" Existe en break |
| :-( Intérieur quelconque Suspensions trop souples Autonomie faible Bruyante sur autoroute Version méconnue |
La Honda Civic MB6 1.8 VTI est une vraie Honda avec un moteur comme seul le constructeur nippon savait en faire autrefois. Vivant dans l’ombre de la Civic EP3, elle est encore abordable financièrement. Et les pères de famille sportifs dans tout ça ? Ils seront ravis d’apprendre l’existence de la version Aerodeck…
PHOTOS
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Que de souvenirs émus avec cette VTi. En venant d'une Civic Si (modèle américain de l'ESi 3 portes de génération précédente), quelle claque: de 125ch avec rupteur à 7000 on passait à 169 avec un rupteur à plus de 8500! J'ai fait énormément d'autoroute avec elle et comme c'était avant la radarite aigüe c'était à des vitesses totalement inavouables, même à l'époque. D'ailleurs je tiens à signaler une erreur dans le texte ou la vmax était annoncée à 230km/h dans le catalogue honda Suisse, et je l'ai régulièrement dépassé (8200 t/min au début de la zone rouge en sachant qu'on était à 4000t/min à 120) avec un joli 245 compteur. Question fiabilité, rien à dire sur les 90'000km que j'ai roulé en un poil moins de deux ans, question consommation, c'était autre chose avec pas moins de 15l et, je me rappelle bien, 347km d'autonomie avant l'allumage du témoin de réserve. Aussi, les pneus étaient permuttés tous les 7500km et remplacés tous les 15'000 et ils coutaient cher, à cause de l'indice de vitesse.
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