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ESPOIRS... ET DESILLUSIONS
En mauvaise posture financière suite au fiasco de l'Islero, Lamborghini mise sur un nouveau modèle d'entrée de gamme pour stabiliser l'entreprise financièrement. Malheureusement, le spectre d'une menace largement sous estimée plane sur les projets de Lamborghini : la crise pétrolière...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
Avec des hauts et des bas, Ferrucio Lamborghini parvient à maintenir son autonomie de petit artisan sur le marché exigeant des sportives grand tourisme. Les années 60 lui ont apporté la gloire, et ses modèles Miura et Espada dominent la concurrence en matière de performances. Les chaînes de production travaillent alors quasiment à plein régime, c'est le moment jugé idéal pour franchir un nouveau palier. Suite au départ de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani prend la tête du projet Urraco qui doit permettre à la firme de Sant'Agata de produire des voitures plus accessibles, à l'image de la Porsche 911 qui se vend comme des petits pains, et de s'exporter plus massivement vers le marché le plus porteur pour ces produits : les Etats-unis.
DESIGN
Présentée au salon de Turin à l'automne 1970 à un public très enthousiaste, la "petite" Lamborghini receuille aussitôt un grand nombre de pré-commandes, ce qui ravit Ubaldo Sgarzi, le directeur commercial de l'époque. L'Urraco ne manque pas de charmes pour séduire et Lamborghini qui a investi massivement dans ce projet y mise son avenir. Signé Marcello Gandini, chef styliste de Bertone, grande star de l'époque, le dessin s'impose comme très réussi dans son équilibre fluide des lignes. La carrosserie en acier est visée sur une plate-forme d'acier. Son architecture de coupé 2+2 avec cabine avancée et moteur central arrière ne parait pas aussi lourde que la Ferrari 308 GT4, notamment grâce à des vitres arrières très larges. Celles-ci sont soulignées sur les côtés par des éléments plastiques qui remontent sur 6 grilles recouvrant tout le compartiment moteur, comme sur la Miura, et destinées à son refroidissement. Le bruit du V8 est vite envahissant et inutile de dire, qu'avec un seul rétroviseur extérieur, la rétrovision n'est pas fantastique... Sur le capot avant de grandes lames transpercent la tôle pour évacuer l'air chaud dissipé du radiateur en position avant. Une roue de secours et la batterie remplissent l'espace, ce qui laisse finalement assez peu de rangements dans la voiture.
A BORD DE LA LAMBORGHINI URRACO
L'habitacle n'est d'ailleurs pas aussi convaincant que la ligne et son ergonomie digne d'un Boieng 747 trahit peut-être une tendance psychédélique chez Bertone ?... Avec le compte-tour et le compteur de vitesse à chaque extrêmité d'une immense casquette abrîtant une rangée de petits cadrans, l'ensemble a des allures de cauchemard visuel. Le grand volant à quatre branche, masque un peu plus la visibilité et cet intérieur offre une vision stupéfiante de l'esprit torturé de Bertone. Toutefois, malgré cet affront aux principes d'ergonomie et de simplicité, pour ne pas dire d'austérité, de la Porsche 911, la Lamborghini se montre incroyablement plus "chic" (ou kitsch !) et si délicieusement typée "seventies". A travers une petite vitre en verre, on peut apercevoir les carburateurs du V8 dans le dos des passagers arrière.
MOTEUR : UNE VRAIE LAMBORGHINI !
L'Urraco devait être produite dans diverses cylindrées, par augmentation de l'alésage ou de la course, ce qui fût imposé dans le cahier des charges du V8. La P250 est la première proposée avec le tout nouveau moteur V8 (Tipo L240) à 90°, d'une cylindrée de 2463 cm3. Le moteur est annoncé comme plus simple et économique à entretenir et réparer que le V12 Bizzarrini. Le V8 L240 doit aussi être plus facile à adapter aux normes nord américaines, premier marché d'export pour les constructeurs européens de GT. Avec un bloc en aluminium et des culasses du même métal, le V8 de Stanzani est très léger et la cylindrée de 2.5L permet d'en sortir 220 ch à 7500 tr/mn. Le vilebrequin est à 5 paliers et les arbres à cames en-tête sont actionnés par des courroies crantées, ce qui fût l'objet de nombreuses casses sur les premiers modèles. Le taux de compression est de 10.4:1 et l'alimentation passe par 4 gros carbus Weber 40 IDF double-corps. La puissance spécifique de 89 ch/L confirme l'excellent rendement de ce V8 atmosphérique. Face à la Porsche 911 S 2.4L, la Lamborghini se montre au niveau : le 0 à 100 km/h est chronométré en 6 secondes 6 et la vitesse maxi frôle 230 km/h. Le châssis type P250 est à structure monocoque, le V8 étant monté transversalement un peu en retrait de l'essieu arrière, avec la transmission dans son prolongement. Comme souvent sur ce type de montage, les accès mécaniques sont très complexes et donc forcément, très coûteux. La suspension avant et arrière est de type McPherson, avec des triangles inférieurs inversés et des barres anti-roulis auxquelles s'ajoutent de bras tirés. Bien qu'un peu sous-vireuse, l'Urraco se montre très agile et moins pointue à piloter que la Porsche 911. Parmi les particularités, notons l'absence de colonne de direction, la crémaillère étant derrière le volant.
POUR LE MEILLEUR ET LE PIRE...
L'équipe de développement va finalement reporter la mise en production à 1972, avec bon nombre d'annulations de commandes au passage. Sur les objectifs de 1000 voitures par année pleine de production, Lamborghini n'atteint que péniblement le quart de ses attentes. Par ailleurs, la voiture souffre d'une fiabilité médiocre (courroies, suspension, transmission) ce qui perturbe son démarrage commercial et coûte encore de l'argent à l'usine. Ajoutons à cela le premier choc pétrolier et l'Urraco devient pour Lamborghini une menace de faillite évidente, alors même qu'elle devait lui apporter une meilleure rentabilité ! Et pourtant, l' Ferruccio Lamborghini quitte l'entreprise portant son nom en 1974, découragé par les difficultés financières chroniques de sa société qui fête à peine ses 10 ans d'existence. Georges-Henri Rossetti et Reine Leimer, les nouveaux propriétaires suisses laissent Stanzani développer l'Urraco afin de mesurer pleinement le potentiel commercial de la voiture. Bien qu'elle constitue une offre très intéressante, l'Urraco P250 est un flop. La première réaction de Stanzani est d'augmenter la cylindrée à 2997 cm3 par augmentation de la course. la culasse est également modifiée, avec deux arbres à cames en tête sur chaque rangée de cylindres, tandis que le taux de compression redescend à 10.0:1. Des carburateurs Weber 40 DCNF sont montés, et la puissance atteint désormais 265 ch à 7500 tr/mn avec un léger gain d'une demi seconde sur le 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 246 km/h. Bertone retouche légèrement la ligne également, avec un repositionnement des phares. L'Urraco P300 est lancée au salon de Turin en novembre 1974. Après 4 années de gestation laborieuse, il semble que l'urraco soit devenue une sportive de la meilleure trempe, portant fièrement sur son blason le taureau de combat. Supérieure aux Ferrari 308 GT4 et Maserati Merak, l'Urraco souffre toujours de son lancement chaotique et d'une qualité de fabrication en retrait fac à sa rivale désignée, la Porsche 911. 205 exemplaires plus tard, la P300 est arrêtée, en 1978, bien loin d'avoir remise Lamborghini sur le chemin de la rentabilité... Les problèmes de Lamborghini pour homologuer le V8 aux Etats-Unis dépassent les prévisions les plus pessimistes. Baptisée PIII, la version dépolluée de l'Urraco affiche une puissance ridicule de 180 ch, bien loin de la réputation de Lamborghini à laquelle aspiraient les acheteurs américains. Après une poignée de vente, l'Urraco quitte la scène US. A peu près à la même période, Stanzani avait préparé une version spécifique aux nouvelles taxes en vigueur en Italie (30%). Avec un V8 réduit à 1995 cm3 par raccourcissement de la course l'Urraco n'offre ici aussi que 182 ch. Malgré cette incitation fiscale, seulement 66 exemplaires trouveront preneur.
 URRACO RALLYE
Lamborghini laisse Bob Wallace construire un prototype connu sous le nom de Urraco Rallye ou "Experimentale" sur base de P250. De 1973 à 1974, Wallace modifie la voiture dans une optique compétition. Avec un châssis renforcé et un arceau dans l'habitacle, des amortisseurs Koni ajustables et un kit carrosserie imposant comprenant notamment un spoiler avant très bas et un gros aileron. Les jantes en magnésium de la Jota sont aussi utilisées. Toutes les pièces de carrosseries sont réalisées en alliage léger. Le V8 inaugure une cylindrée de 3 L avec une nouvelle culasse à quatre soupapes par cylindre tandis que la boîte s'adjoint un sixième rapport. Avec ses 330 ch, la Lamborghini Urraco Rallye a en ligne de mire les Porsche 911 Carrera RSR.
:: CONCLUSION
Prévue à un grand succès, l'Urraco aura propulsé Lamborghini vers sa ruine. Quel destin tragique pour une voiture qui ne manquait vraiment pas de qualités mais dont la côte d'amour est aujourd'hui encore au plus bas. Entre 25 et 30.000 euros pour une sportive de ce calibre en état collection, c'est presque donné. Attention toutefois au budget d'entretien, bien plus élevé que sur une Porsche 911 de cette époque... |
