MAZDA
MX-3
V6
(1991 - 1998)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (20/04/2011)

SMALL IS BEAUTIFUL

Les RX-7 et MX-5 avaient marqué leur époque. Mazda n’en était donc pas à son coup d’essai lorsqu’il mit au point la MX-3, un petit coupé à tendance sportive. Adepte des mécaniques atypiques, le constructeur nippon allait une nouvelle fois se distinguer. Et pour cause, cette version 1.8 abritait le plus petit V6 de série au monde…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

Qui se souvient de la Mazda MX-3 ? Allons, soyons honnêtes, ce n'est pas le modèle le plus emblématique de la marque et sa disparition est maintenant relativement ancienne puisque cet original petit coupé ne fût produit que jusqu'en 1998. Sa présence en France est presque anecdotique et dénicher un bel exemplaire relève de la mission commando ! A ce titre, nous passons un appel à témoin car malgré nos recherches il a été impossible de trouver un MX-3 en parfait état d'origine pour illustrer cet article... Cela étant, nous allons vous dire tout ce qu'il est utile de savoir sur ce modèle amplement méconnu.

DESIGN

C’est à Genève que fut présentée la Mazda MX-3 aux européens. Ce coupé quatre places basé sur la berline 323 venait, à partir de 1991, en complément du roadster MX-5 NA pour dynamiser l'image de la marque à l'international, notamment aux USA. On doit donc le design du coupé MX-3 (aussi appelé Presso  au Japon, MX-3 Precidia au Canada ou Eunos 30X en Australie) au bureau de style américain de Mazda, situé en Californie, ce qui explique un design relativement différent des autres productions nippones de l’époque. Cependant, histoire de ne pas totalement déconcerter les habitués de la marque, on retrouve certains éléments qui reprennent le plus pur style japonais, à défaut de récupérer les amusants feux escamotables de la MX-5 NA. Peu de signes extérieurs de sportivité, la voiture est posée sur des jantes alliage de 15 pouces, le constructeur d’Hiroshima s’est contenté de fournir un échappement à deux sorties et un petit béquet sur le coffre. L’angle de vue le plus spectaculaire reste le profil où le coup de crayon est mis en valeur. Le hayon y est visible et cette perspective ne manquera pas de froisser les puristes pour qui cette caractéristique est incompatible avec un "vrai" coupé. Ne dépassant pas les 4,20m, le gabarit du Mazda MX-3 est relativement contenu et s'inscrit dans la droite lignée des Honda CRX et Nissan 100 NX, ce qui laisse présager un certain dynamisme volant en mains.

A BORD DU COUPE MX-3

L’équipement de série comprenait le toit ouvrant électrique (pour compenser l’absence de climatisation…), l’éclairage des serrures ou bien encore les sièges semi-baquet mais la qualité perçue n’est pas des plus flatteuses. Bien que la MX-3 n’ait pas la prétention d’une berline malgré ses quatre places, elles pourront suffire à un couple ayant un enfant en bas âge. Le grand coffre accueillera sans le moindre souci la poussette du petit et au besoin, la banquette est rabattable, dans son intégralité, malheureusement. Mazda n’avait pas hésité à lancer plusieurs éditions spéciales. La première d’entre elle en 1993, pour les canadiens qui eurent droit à la GS, célébration du 25ème anniversaire de l’importation de la marque chez eux. Egalement disponible aux Etats-Unis, elle faisait bénéficier son acquéreur d’un intérieur cuir, de sièges chauffants et de nouvelles jantes alu. Trois ans plus tard, ce fut au tour de l’Europe de recevoir la SE aux équipements plus ou moins similaires. Notons qu'en 1994 la Mazda MX-3 a subi un restylage (FL) lui apportant essentiellement une nouvelle planche de bord un peu plus cossue (photo en noir et blanc sur la gauche) et un volant avec airbag, mais le V6 ayant été retiré du catalogue en 1996 ces modèles sont donc très rares.

MOTEUR

A son lancement, la Mazda MX-3 ne disposait que d’un seul bloc. Mais attention, pas n’importe lequel. Comme on le sait, Mazda aime cultiver une certaine différence, avec le moteur rotatif des RX-7 notamment et c'est pourquoi... on ne le retrouve pas ici ! Non, sous le capot du coupé MX-3 il s’agit en fait d’un inédit V6 24 soupapes à double arbre à cames en tête. Ne cubant que 1845 cm3, le "K8" ne correspond pas aux normes des autres 6 cylindres. Alors pourquoi adopter une telle architecture moteur et ne pas se contenter d’un « vulgaire 4 pattes » ? La première raison qui vient naturellement à l’esprit, outre le culte de la différence, est la sonorité. Et dans le domaine, avec un son rauque bien comme on aime, le petit V6 n’a pas à rougir face aux moteurs classiques de cette cylindrée ! Même chose pour la zone rouge qui débute à 7000 trs/min, avec une coupure d'injection située 800 tours plus tard. Pas de doute, ce moteur supercarré sait se montrer rageur une fois passé le cap des 4000 tr/mn et sa prompte réponse à l'accélérateur est très agréable. Les motoristes japonais mirent en place un ingénieux système basé sur le principe de la résonance de Helmholtz pour profiter d’une disponibilité maximale du potentiel de leur moteur à bas régime, le VRIS, qui en bon français signifie « système variable d'induction de résonance ». Concrètement, deux soupapes papillon sont accouplées à des déclencheurs contrôlés électroniquement et font varier le volume et la longueur d’une chambre de résonance, elle-même raccordée au collecteur d’admissio. Le tout produit quatre fréquences de résonance et les soupapes se déclenchent à un régime moteur particulier pour offrir à cet instant la meilleure courbe de couple par optimisation du remplissage d'air. Nous voici donc au second intérêt des deux pistons supplémentaires du moteur : une souplesse d’utilisation incomparable. En plus, grâce à sa compacité, il se loge facilement sous le capot sans que cela ne nécessite trop d’espace, le V6 se montre naturellement très équilibré et exempt de vibrations. On peut d'ailleurs s’interroger sur l’absence de cette mécanique dans les MX-5, à qui on a préféré greffer un autre 1.8, mais sur quatre cylindres seulement… Forcément, avec seulement 137 ch et 160 Nm, les performances ne sont pas époustouflantes et ne vous colleront pas dans l'armature du douillet baquet. La boîte 5, précise et bien étagée, est, comme souvent chez Mazda, agréable à l’utilisation et ne souffre pas de défaut majeur. Elle permet de bien exploiter le potentiel haut perché du moteur. Sur certains marchés, une boîte automatique à quatre rapports était aussi proposée mais bien peu adaptée à cette mécanique pointue. Le 0 à 100 officiellement annoncé en 8"4 est un signe qui ne trompe pas l'ennemi et les meilleures GTI de l'époque n'avaient rien à craindre face à ce petit coupé doté d'un prétentieux V6. Néanmoins, en ce qui concerne la vitesse maximale de 202 km/h, la Mazda MX-3 pouvait faire valoir une aérodynamique soignée. Qui dit V6, dit généralement passage régulier à la station service du coin. Hors, pour une raison que l’on comprend mal au regard de sa cylindrée modeste, celui-ci ne fait pas exception à la règle. La raison ? Simplement un réservoir de seulement 50L qui pénalise l'autonomie. La consommation moyenne constatée par les différents possesseurs de MX-3 tournant autour des 9 litres, il n’y a en effet pas de quoi hurler au scandale mais les ravitaillements se montrent assez rapprochés. Pour ceux qui seraient tombés sous le charme mais hésiteraient à sauter le pas du V6, deux motorisations 4 cylindres de 1.6L ont également vu le jour sur le MX-3. D’abord une de 88 ch, totalement anémique et donc à éviter, remplacée par une version 16 soupapes de 107 chevaux, à peine plus convaincante et qui consomment toutes deux presque autant que le V6. Comme ça, tout est dit !

CHASSIS

Dérivant de la base de la Mazda 323 - on aurait préféré partir sur une propulsion - le coupé MX-3 n'offre évidemment pas le même caractère ludique que sa petite soeur la MX-5. C’est un peu comme si Mazda avait coupé la poire en deux : un V6 pour l’un et la propulsion pour l’autre. Et pourquoi pas les deux réunis ? Trop tard pour en débattre... Quoi qu’il en soit, ce vrai/faux coupé sportif se montre plutôt agile sur petites routes et ne causera pas de frayeur à son conducteur. Car Mazda a travaillé sur la suspension arrière pour dévergonder cette traction avant. Le coupé MX-3 exhibe en effet un procédé breveté par Mazda, appelé TTL (Twin-Trapezoidal Link) qui consiste à faire tourner légèrement les roues arrière afin d’améliorer la maniabilité du véhicule en courbe. Rassurant par son comportement souvireur, il ne fait pas trop ressentir l’absence d’aides électroniques des voitures récentes, ce qui n’est que plus bénéfique au plaisir pris à son volant. Oui, car il s'agit bien de plaisir, même si le tempérament sportif du châssis n'est pas assez affirmé comparativement à la bonne volonté du moteur à prendre des tours. Le freinage assuré par quatre disques ventilés ne manque pas d’assurance, peu pénalisé par les 1150 kg revendiqués sur la balance et l’ABS, seule aide offerte (étendue à toutes les motorisations à l'occasion du facelift de 1994), se montre assez peu convaincant. Le confort se trouve lui aussi mis en avant, confirmant si besoin était que cette MX-3 V6 est avant tout conçue pour les grands trajets. Si réellement c’est la sportivité que vous recherchez, tournez-vous plutôt vers d’autres modèles de la marque.

ACHETER UNE MAZDA MX-3 V6

Vous êtes allés faire un tour sur les différents sites de vente et vous avez vu bien peu de modèles qui vous faisaient envie ? A croire que cette Mazda a totalement disparu de la circulation, lorsqu'elle n'a pas été sauvagement mutilée à grands coups de choucroute pour des projets tuning à la sauce Fast and Furious… Si par chance, vous avez repéré un exemplaire qui semble sain et sauf, les quelques précautions d’usage à prendre sont les suivantes. Le remplacement de la courroie de distribution est donnée pour 5 ans ou 120.000 km, c’est le premier point à vérifier dans l’historique de la voiture. Une vidange moteur annuelle ou faite tous les 10.000 km, indispensable à ce V6 adepte de hauts régimes, sachant que celle de la boîte est conseillée tous les 40.000. Au-delà de 100.000 km, il est fort probable que les amortisseurs soient à remplacer, leur durée de vie étant plutôt courte. De même qu'avec l'âge, l'échappement est souvent bien mûr lui aussi. Ce qui nous amène directement aux tarifs des pièces chez Mazda, plutôt élevés en comparaison de la cote des MX-3 V6. D'où la grande tentation d'aller taper dans les catalogues d'accessoires tuning à prix et qualité discount... Pas d’usure particulière constatée sur les plaquettes et disques de frein, à la durée de vie standard à n’importe quel modèle lambda. Dernière bonne nouvelle, pas réglage du jeu aux soupapes à prévoir puisque celui-ci est corrigé par des poussoirs hydrauliques.

:: CONCLUSION
Agréable à conduire et doté d’un V6 fort attachant, la Mazda MX-3 conviendra à tous ceux qui ne disposent pas de gros moyens mais qui veulent se distinguer des autres automobilistes grâce à une ligne qui sort des sentiers battus. En contrepartie, il ne faudra pas attendre d'elle une reine des circuits dans sa configuration d'origine ! Mais si cette description vous correspond, alors pour vous le plus dur commence. Trouver un exemplaire ayant échappé au génocide…

Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager