MG B GT V8 (1973 - 1976)
POUR CEUX QUI SAVENT
Durant sa longue et brillante carrière, la MGB aura pourtant connu des hauts et des bas. L'histoire de sa rare version coupé GT V8 fait partie des bas commercialement parlant mais ne saurait pourtant échapper à l'intérêt de tout passionné de belles anglaises qui se respecte ! Un collector de choix puisque ce modèle n'a jamais été importé officiellement en France...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars
Face au succès de son petit roadster MGB, le groupe British Motor Corporation tente une percée dans le haut de gamme en installant le gros 6 cylindres en ligne de feu l'Austin Healey 3000 pour enfanter la MGC, en 1966. Mais le résultat de ce mariage fait perdre au contraire de sa superbe au roadster et c'est un échec commercial. Face à l'infortune de la nouvelle venue, la fusion de BMC avec Leyland Motor Corporation en 1968 qui donne naissance à la British Leyland Motor Corporation (BLMC) ouvre pourtant de nouvelles perspectives pour élever le niveau de performances de la MGB à laquelle s'ouvre l'accès au fameux V8 Rover. En 1972 est présenté le fruit de ce nouveau mariage : la MGB GT V8 ! 40 ans plus tard, direction la Suisse où l'une de ces raretés attendait chez Bahman Cars que l'on parle d'elle sur L'Automobile Sportive.com...
PRESENTATION
Le premier prototype MGB GT V8 est développé en usine en 1970. Il reprend la base du coupé B GT lancé en 1965 et jugé plus apte à encaisser le surplus de puissance du V8. Dessiné par Pininfarina, le coupé MGB est un charmant petit break de chasse avec un arrière plongeant de type "fastback". La version V8 conserve l'intégralité de ce dessin réussi et s'offre seulement quelques signes distinctifs comme des badges "V8" sur la calandre avant et le coffre arrière et des jantes Dunlop exclusives en composite d'acier et alliage, noires et chromées, et fixées par 4 écrous. Plus rigides que les roues à rayons elles seront reprises, dans une teinte spécifique, sur le modèle MGB Jubilee qui marquera les 50 ans de MG en 1975. En dehors de cela, on apprécie toujours autant cette ligne élégante subtilement relevée par les chromes encore abondants sur les sportives des années 60 mais progressivement abandonnés au profit du plastique. Ajoutez-y l'originale couleur Bracken comme sur le modèle présenté ici, mélange de marron et de orange typiquement d'époque, et vous obtenez une irrésistible ancienne qui ne demande qu'à rejoindre votre garage pour y être bichonnée !
HABITACLE
Dans le cockpit prévu pour 4 personnes (dont au moins 2 enfants...) la MG B GT V8 se pose à mi-chemin entre un coupé standard et un petit coach. Pas de dépaysement majeur par rapport au roadster MGB, si ce n'est l'absence de courants d'air, mais un charme anglais toujours bien présent. La sellerie velours de couleur assortie à la carrosserie porte à elle seule toute l'ambiance "seventies" qui caractérise ce modèle si délicieusement rétro. Pour seul luxe à bord, le client pouvait rajouter un autoradio. Les petits cadrans et les divers interrupteurs signent eux aussi une autre époque et si les matériaux sont loins de la qualité d'une référence allemande d'aujourd'hui, il n'en reste pas moins que ce coupé MGB GT dégage une véritable ambiance et un charme certain. Le moelleux des sièges égale sans peine leur manque de maintien latéral mais au moins a-t-on droit à des repose-tête ! Du moins à l'avant... A l'arrière, il faudra réserver la banquette qui sépare le coffre de l'habitacle à de petits enfants mais cela devrait autoriser quelques virées en campagne avec sa famille et quelques bagages. Voilà le vrai atout du coupé MGB face au roadster. Dernier "détail" qui peut toutefois avoir son importance pour certains, du fait de sa faible exportation, la MG B GT V8 n'existe qu'en conduite à droite (à peine plus de 10 exemplaires en conduite en gauche, principalement des modèles de pré-série envoyés aux USA pour des tests) !
MOTEUR
Dès la fin 1969, le préparateur indépendant Ken Costello eut l'idée d'implanter dans la MGB un moteur V8 Oldsmobile de 3,5 litres en aluminium. Cette transformation fit rapidement le bonheur d'une centaine d'acquéreurs. Est-ce que cette fantaisie trouva écho jusqu'à Abingdon, on peut le penser. Toujours est-il qu'en août 1971, les ingénieurs MG eurent le feu vert pour démarrer la mise au point d'un prototype équipé du récent V8 Rover, dérivé d'un V8 Buick et conçu suite à un accord avec GM. Le V8 tout aluminium, plus léger que le 6 cylindres en ligne de la MGC et même le 4 cylindres 1800 cm3 de la MGB, ne modifiant pas la répartition des masses, les modifications de structure furent minimes. Seule la version GT sera pourtant retenue pour la transformation mais pour des raisons de rentabilité, toutes les MGB, roadster et GT recevront la même modification du tablier moteur à partir de 1973. Equipé de carburateurs SU et d'une ligne d'échappement basse, le petit V8 3.5L se loge dans la MGB sans même devoir en rehausser le capot. Capable de fonctionner à l'essence ordinaire avec un taux de compression de 8,5:1, le V8 est donné ici pour 137 ch à 5000 tr/mn.
On aurait bien sûr pu espérer mieux que ce rendement agricole de 38 ch/L mais volant en mains, impossible de ne pas savourer ce surplus de punch qui fait tellement défaut à la MGB 4 cylindres avec en prime une consommation à peine supérieure. Quelques éléments sont repris de la MGC, comme le pont et la boîte de vitesses manuelle à 4 rapports (+ overdrive à commande électrique) dont l'étagement des rapports est revu.
Forte d'un couple copieux de 260 Nm, la MGB GT V8 offre des performances remarquables : capable d'accrocher les 200 km/h en pointe, on retiendra surtout un 0 à 100 km/h en 8"3 et un 1000m DA en 29"4. Des chronos toujours appréciables de nos jours, surtout quand la souplesse et la sonorité gutturale du V8 s'y ajoutent pour procurer des sensations de conduite réellement sportives.
SUR LA ROUTE
La structure monocoque de la MGB GT, considérée comme plutôt rigide à l'époque, a été conservée sans rigidification particulière afin de ne pas rajouter inutilement de poids. R ésultat, le coupé MGB V8 ressort à 1100 kg, expliquant ses bonnes performances et son agilité préservée en conduite sportive. D'autant plus que la répartition des masses n'a pas évolué défavorablement avec le V8 comme ce fût le cas sur la MGC, bien au contraire : on obtient ainsi un ratio de 49.4/50.6% AV/AR contre 47.8/52.2% avec le 4 cylindres. Les suspensions de la MGB GT sont également reconduites, avec un amortissement légèrement raffermi. A l'avant on retrouve des bras triangulés transversaux superposés avec ressorts hélicoïdaux et une barre stabilisatrice ainsi que l'essieu rigide type "Salisbury" à l'arrière, suspendu à des ressorts à lames, héritage poussiéreux de la MGA. Cette solution archaïque a été choisie pour son caractère économique et engendre des mouvements de caisses parfois très prononcés sur mauvaise route. Pas spécialement moderne sur ce point de la tenue de route, la MGB GT demeure toutefois bien équilibrée et facile à dompter en dépit d'une motricité évidemment mise à mal sous l'effet du couple abondant du V8 Rover. Bien sûr, bien que pourvu d'une assistance hydraulique, le freinage d'origine de dimensions identiques à celui des MGB 4 cylindres est en outre celui d'une voiture de 40 ans... Quand on le sait, on s'y adapte en anticipant beaucoup plus, mais on peut aussi l'améliorer facilement.
ACHETER UNE MG B GT V8
Les premiers modèles de pré-production ont été construits à partir d'octobre 1972, tandis que la production en série ne démarre qu'en avril 1973. Les deux derniers modèles seront construits en juillet 1976. En concurrence avec d'autres voitures de sport européennes et surtout japonaises (Datsun 240Z) plus modernes, plus confortables et plus luxueuses, la MGB GT peine à trouver sa clientèle, d'autant plus qu'elle est privée du marché américain. Peu après le lancement de la MGB GT V8, le début de la crise pétrolière met un coup d'arrêt à la vente de grosses motorisations en Europe - bien que le V8 ne consomme pas plus que le 4 cylindres il se voit beaucoup plus taxé du fait de sa cylindrée - et les petits coupés vont progressivement laisser la place aux bombinettes comme la Golf GTI à la fois plus sobre et presque aussi performante. Après avoir été défigurée en septembre 1974 par les "rubber bumper" (pare-chocs en caoutchouc) pour répondre à de nouvelles normes américaines, la MGB GT V8 voit ses ventes s'effondrer et laisse définitivement sa place à la Triumph Stag V8 au millésime 1977. La courte vie de la MG B GT V8 n'aura donc donné naissance qu'à 2591 exemplaires, répartis entre 1856 "chromés" et 735 "plastifiés". Bien que jamais importée officiellement par MG en France et très peu produit, le coupé V8 n'est pas pour autant totalement introuvable, même s'il convient d'éviter les nombreuses conversions au V8 disponibles en Angleterre. La proximité de l'Angleterre a justement permis des approvisionnements parallèles sous forme d'importation à titre isolé et cette filière reste plus que jamais d'actualité, de façon plus ou moins intéressante selon les cours de la livre et de l'euro. Seulement voilà, le fait que ces modèles proviennent majoritairement de la patrie du mauvais temps soulève inévitablement le problème de la corrosion, qui hélas touche de nombreux modèles... Lorsqu'elle est visible (planchers, bas de caisse, passages de roues, à la partie antérieure des ailes arrière et aux jointures des ailes avant), on devine à quoi s'attendre et lorsqu'elle ne l'est pas, on évitera de partir à l'aventure sans un aimant ! Autre souci, la relative fragilité de la transmission qui contrairement à ce brave V8 n'est pas d'une endurance à toute épreuve. Heureusement, à l'exception des jantes spécifiques, la large diffusion de la MGB et le nombre de véhicules encore en circulation permettent de maintenir un marché des pièces détachées dynamique, que ce soit pour la carrosserie ou la mécanique. Les distributeurs de pièces sont très nombreux via Internet, les prix sont raisonnables et la disponibilité est bien souvent immédiate. Enfin, sachez que les versions d'après 1974, avec leur ensemble pare-chocs et calandre en plastique sont les plus difficiles à revendre et peuvent se négocier jusqu'à 40% de moins qu'une version "chromée". Dans tous les cas, avec des tarifs autour de 10.000£ en Angleterre pour un bel exemplaire et même en ajoutant les frais d'importation, le rapport prix plaisir offert par la MG B GT V8 est particulièrement alléchant et se pose en excellente alternative aux versions 4 cylindres.
MG RV8
En matière d'automobile, nos voisins anglais ont souvent eu l'art de se distinguer par des choix techniques simples mais néanmoins d'une insolente efficacité. Aussi lorsque Rover décide de relancer le Morris Garage qui s'est éteint commercialement avec la fin de son modèle emblématique, la MGB, il faut composer avec un budget calculé au plus juste. Le fruit de cette recette miraculeuse consistant à faire du neuf avec du vieux se nomme RV8...
> Lire le dossier MG RV8
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
MG B GT V8
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : 2 carburateurs S.U. HIF6
Cylindrée (cm3) : 3528
Alésage x course (mm) : 88,9 x 71,1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 137 à 5000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 260 à 2900
TRANSMISSION
AR + autobloquant
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (4 + overdrive sur 3 et 4)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques pleins (273), tambours (254)
Pneus Av-Ar : 175 HR x 14
POIDS
Données constructeur (kg) : 1101
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 200
1000 m DA : 29"4
0 à 100 km/h : 8"3
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 12
PRIX NEUF (1973) : 3.000 £
COTE (2010) : 18.000 €
PUISSANCE FISCALE : 20 CV
CONCLUSION
| :-) Charme "rétro" Coup de crayon Pininfarina 2 places pour les enfants Moteur fiable et performant Comportement sportif Entretien simple Pièces abordables et faciles à trouver... |
| :-( ... sauf les jantes ! Modèles 1975 à 1977 "défigurés" Corrosion fréquente Presque introuvable en France |
Cette pièce de choix pour connaisseur qu'est la MG B GT V8 offre un charme inimitable, des performances convaincantes et une facilité d'usage que bien des anciennes peuvent lui envier. La principale difficulté étant de tomber sur un exemplaire à vendre (et de préférence le bon) il ne vous reste plus qu'à vous armer de courage et vous mettre en quête !
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Heureux et tout nouveau possesseur d'une authentique V8 avec son certificat "British Factory" je me suis servi de toutes les remarques déjà éditées sur ce site et d'autres parutions. Point forts remarqués immédiatement: couple du "Rover" et sensation de disposer d'une réserve de puissance en toute fiabilité. Conduite de droite sans aucun problème d'adaptation à court terme. Ambiance résolument anglaise. Points faibles remarqués également immédiatement: Sur route mouillée, attention à l'accélération et à la perte de contrôle (propulsion) Freinage un peu juste en rapport avec la vitesse rapidement acquise. Impression générale: Un modèle "collector" qui donne envie de ne jamais penser à la revendre. Un vrai bonheur !
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