PORSCHE 718 Spyder (2020 - )
Maintenant ou jamais
Avec l'arrivée du Spyder, la gamme 718 retrouve ses lettres de noblesse aux yeux des puristes. Mais ce retour en grâce du flat 6 sous le capot du Boxster est-il vraiment à la hauteur des attentes ? Réponse...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
En juin 2019, Porsche a officialisé ce qui était une rumeur difficile à croire : le retour du 6 cylindres à plat sous le capot des 718 Boxster et Cayman ! Et si jusqu'ici cela n'avait été qu'un épiphénomène, avec le Cayman GT4, ce retour du flat 6 en tirage non limité a de quoi réjouir tous les fans qui n'ont pas digéré le passage au 4 cylindres imposé par le type 718....
De plus, cet heureux évènement concerne cette fois le Boxster qui nous revient donc avec l'appellation Spyder. Dans un contexte de moins en moins favorable aux grosses cylindrées, la Porsche 718 Spyder pourrait bien être le baroud d'honneur de l'actuel Boxster avant son remplacement définitif... par on ne sait pas trop quoi. Autant dire qu'il est urgent d'en profiter, d'autant plus que cette fois, il y en a pour tout le monde !
PRESENTATION
La sortie du Boxster 718 remonte à 2016 mais le temps n'a pas encore eu d'emprise sur la ligne du petit roadster allemand qui est, rappelons-le, une évolution du Type 981 né 4 ans auparavant. C'est, comme souvent chez Porsche, l'avantage d'un dessin simple et peu sujet aux effets de mode.
Inspirée par le mythique 718 RS 60 Spyder, le 718 Spyder s'offre quelques particularités esthétiques par rapport au simple Boxster. Cela passe tout d'abord un couvercle capote à double bossage qui le distingue immédiatement de ses petits frères. La partie avant n'est pas en reste avec un bouclier spécifique destiné à optimiser les flux aérodynamiques. Même chose à l'arrière où la double sortie d'échappement trône au milieu d'un diffuseur massif qui réduit de moitié. Le look résolument sportif est encore complété par des jantes en alliage léger de 20 pouces.
HABITACLE
Après avoir cherché plusieurs minutes comment débarrasser l'habitacle de son toit souple, le mode d'emploi n'étant pas présent dans la boîte à gants de notre modèle d'essai, le 718 Spyder nous dévoile un habitacle qui n'a rien du côté spartiate de son glorieux aîné. A vrai dire, c'est même étonnant de retrouver à bord de ce modèle plus sportif, l'équipement luxueux des autres Boxster. Hormis les sangles de portières, plus là pour le style que le gain de poids, tout y est identique. On pourra néanmoins se passer du système multimedia pour se la jouer plus puriste. L'oeil averti remarquera aussi la présence des superbes sièges sport mais rien n'est imposé là encore puisque les différents modèles de sièges sont proposés en option.
On constate d'ailleurs que la liste des option reste remarquablement longue sur ce modèle et que pour avoir un Spyder disposant de ses meilleurs attributs, il faut s'autoriser une bonne rallonge... C'est le cas notamment du pack Spyder Classic (voir encadré) qui ajoute indéniablement beaucoup de cachet à l'habitacle. La finition du 718 reste au demeurant tout à fait exemplaire. Mais le plus important, c'est qu'une fois glissé à l'intérieur du baquet, on touche déjà du bout des doigts le plaisir de conduire une Porsche...
PACK SPYDER CLASSIC
Le nouveau 718 Spyder rend hommage à ses illustres ancêtres, les 718 RSK et RS 60 Spyder, avec le Pack intérieur optionnel "Spyder Classic". A travers une combinaison bicolore Rouge Bordeaux et Noir, que l’on peut aussi retrouver sur la capote du nouveau 718 Spyder, l'habitacle gagne en élégance et en charme. La finition exemplaire passe également par des touches d'Alcantara® Noir et des baguettes décoratives Argent GT métallisé.
MOTEUR
Mais le 718 Spyder, ce n'est pas seulement un look de petite supercar, c'est aussi et surtout l'occasion unique de retrouver un flat 6 sous le capot du Boxster ! Le 718 a eu la lourde tâche de remplacer le mythique 6 cylindres à plat par un 4 cylindres turbo, ce qui malgré des performances tout à fait au niveau, n'a pas convaincu une partie de la clientèle. Et comme chez Porsche le client c'est sacré, les motoristes ont eu le droit de se faire plaisir une dernière fois sans doute, en développant un flat 6 inédit spécifique aux versions GT4 et Spyder. Si ça n'est pas une magnifique preuve d'amour...
Le nouveau flat 6 4.0 L est donc là pour remettre tout le monde d'accord, avec l'art et la manière. Cela commence par le choix d'une cylindrée plus que confortable et surtout, d'un moteur capable de prendre des tours, beaucoup de tours. Avec 420 ch fournis à 7 600 tr/mn et un régime maxi de 8 000 tr/mn, on est plus que bien servi. Ce nouveau moteur, à carter sec, est en fait un dérivé du 3.0L turbo des 911 Carrera par augmentation de l'alésage et réduction de la course. L’admission variable et l’injection directe d’essence (DFI), la lubrification à carter sec et la commande des cylindres adaptative restent de la partie pour soigner le rendement. Au bout du compte, ce gros atmo ne gagne pas seulement 45 ch par rapport au modèle précédent, il dévoile aussi un caractère bien plus grisant que son homologue à turbo avec une envie frénétique de monter en régime ! Le couple maximal de 420 Nm est disponible de 5 000 tr/min à 6 800 tr/min. Il en résulte une poussée vigoureuse à tout les régimes qui n'a plus de rapport rationnel avec le cadre légal du code de la route...
Pour profiter de cet organe hors du commun, Porsche a eu l'idée de fournir d'office une boîte manuelle à 6 rapports. Sur le papier, on touche donc au Graal de la conduite sportive mais en pratique nous sommes obligés de nuancer l'euphorie de départ. Tout d'abord, la sonorité du flat 6 n'est pas exactement au niveau de ce qu'on pouvait espérer. Sa voix sourde et un peu trop feutrée de l'intérieur, ne cristallise pas aussi bien les harmoniques que les anciens 6 cylindres et la présence de l'échappement sport actif n'y change malheureusement rien. Ensuite, aussi géniale soit-elle à manipuler, même si on se serait passé du double-débrayage automatique, la boîte manuelle révèle un étagement impropre à une consommation raisonnable de vitesse. Avec 249g de CO2/km, on peut se dire qu'il était inutile de monter une boîte aussi longue... Le bénéfice se traduit toutefois à la pompe avec une consommation moyenne relevée à 11 L/100 sur notre essai, une prouesse avec pareille cylindrée. Les clients déçus par ce choix pourront se faire livrer une PDK en lieu et place. C'est plus nerveux comme étagement du fait qu'on gagne un rapport, plus rapide à tous les niveaux, mais moins engageant dans la conduite.
Pour autant, les performances de ce nouveau flat 4.0L propulsent réellement le 718 Boxster dans un registre encore jamais atteint. Le monde des supercars n'est effectivement plus très loin. Dieu que ça vite... Le nouveau 718 Spyder bondit à 100 km/h en 4,4 petites secondes et la barre des 200 est franchie en seulement 14,8 secondes. Un chiffre irrationnel, d’autant que le sprint se poursuit au-delà des 300 km/h.
SUR LA ROUTE
L'avantage d'une mécanique telle que celle-ci est qu'on dispose d'une monture aussi à l'aide pour cruiser le long d'une belle départementale que pour aller bousculer les copains en 911 sur circuit. Et quand on commence à essayer d'en sonder les limites, le châssis du 718 Spyder apparâit tout bonnement énorme. A ceux qui se demandaient déjà quelle puissance le châssis des Boxster était capable d'encaisser, Porsche apporte un nouvel élément de réponse : beaucoup plus que 400 ch !
Avec ses voies élargies, sa monte pneumatique de 20 pouces (245/35 à l’avant et 295/30 ZR 20 à l’arrière), un tarage d'amortissement réglable, une assiette surbaissée (jusqu'à -30 mm), des barres stabilisatrices spécifiques et des freins monstrueux, la sensation d'évoluer sur des rails atteint encore un nouveau sommet au volant du 718 Spyder. L’essieu avant est directement inspiré des modèles GT de Porsche tandis que l’essieu arrière fait appel à des renforts, des ressorts supplémentaires et des porte-moyeux spécifiques. Les rotules qui relient les deux essieux au châssis assurent une excellente rigidité de l’ensemble et rendent le guidage des roues encore plus précis. La direction à l'assistance parfaitement calibrée établit un lien d'une qualité rare entre le pilote et la route, et ce, malgré une assistance électrique souvent néfaste aux sensations.
Pour atteindre ce nirvana de la conduite, Porsche ajoute quelques bottes secrètes issues de son atelier GT, comme la suspension dynamique de la boîte de vitesses permettant de minimiser les oscillations et les vibrations de la chaîne cinématique, en fonction du style de conduite et de la nature de la chaussée. Cela permet de combiner les avantages d’une suspension ferme et d’une suspension souple. Le gain de stabilité et de précision est sensible, notamment lors des changements d’appui ou dans les virages négociés à grande vitesse.
Le système d’amortissement variable est lui aussi de la partie et permet d'atteindre un compromis idéal entre confort et maintien de caisse, basculant d'une simple pressionentre un mode Normal pour une conduite sportive sur route et un mode Sport pour une motricité optimale sur circuit. Dans les deux cas, l'efficacité du sysytème se montre irréprochable et, le plus dément dans tout cela, un confort qui n’en pâtit pas.
L'autre spécificité du 718 Spyder consiste en un calibrage plus sportif du PSM avec des interventions encore plus finement dosées. Sans oublier que les systèmes peuvent être neutralisés en 2 temps, ce qui était alors réservé aux modèles GT. De quoi profiter pleinement du Porsche Torque Vectoring (PTV) avec différentiel arrière à glissement limité mécanique. Le 718 s’engage ainsi plus franchement dans les virages et gagne en agilité.
ACHETER UNE PORSCHE 718 SPYDER
A 96 500 € hors options, le 718 Spyder fait cher payer son exclusivité. D'autant plus qu'il ne s'agit cette fois pas d'une série limitée sur laquelle les spéculateurs peuvent réaliser une grosse plus-value à partir d'un bon de commande. Par conséquent, si vous êtes un peu juste en budget, n'hésitez pas à aller voir du côté des nouvelles GTS 4.0 L, équipées du même moteur à peine moins puissant. Cependant, chez Porsche on sait par expérience que les modèles tels que ce 718 Spyder finissent toujours par avoir la préférence des collectionneurs, même sans palque nuémrotée. Donc sur le long terme, difficile de savoir qui aura fait la meilleure affaire... Quel que soit votre choix, il est à peu près certain que ce genre de proposition va disparâitre à l'avenir. Et vu le malus qui se profile pour 2021, pour profiter d'un Boxster neuf en flat 6 c'est maintenant ou jamais !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
PORSCHE 718 Spyder
MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes à double calage et levée variable VarioCam Plus
Position : longitudinal central AR
Alimentation : Injection directe
Cylindrée (cm3) : 3995
Alésage x course (mm) : 102 x 81,5
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 420 à 7600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 420 de 5000 à 6800
TRANSMISSION
AR + autobloquant avec Torque Vectoring (PTV)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés perforés (330), étriers fixes 4 pistons - disques ventilés perforés (299), étriers fixes 4 pistons
Pneus Av-Ar : 235/35 - 265/35 ZR 20
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1420
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 301
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"4
0 - 200 km/h : 13"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 10.9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 249
PRIX NEUF (09/2020) : 96 500 €
PUISSANCE FISCALE : 32 CV
CONCLUSION
Le 718 Spyder est déjà un roadster comme on n'en fera plus. Porsche en est conscient et c'est pourquoi, même si on pouvait espérer encore mieux sur le plan des sensations, il faut savourer ce type de voiture jusqu'au dernier exemplaire produit. Sans remord, et sans excuse.
Le retour du flat 6 !
Présentation soignée
Position de conduite
Performances
Châssis monstrueux
Boîte manuelle...
... un peu trop longue
Sonorité feutrée
Capote moins pratique
Pas d'effort d'allègement
Tarif salé et options nombreuses
PHOTOS
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