PORSCHE 718 Cayman S (2016 - )
Des larmes de crocodile...
Devenu 718, le Cayman de Porsche a perdu deux pistons et tout le monde a cru l'espèce sur le déclin. Mais c'est oublier un peu vite que ce reptile est un prédateur qui possède une intelligence hors normes pour assurer sa survie...
Texte & photos : Sébastien DUPUIS
La naissance commerciale des Porsche 718 a soulevé une vague de polémique au moins égale à celle suscitée par la sortie du Cayenne Diesel. Comme toujours, les passionnés ont hurlé au sacrilège, les puristes à la trahison. Conséquence probable de cet effet d'annonce, l'arrivée du numéro 718 en fin d'année a fait bondir les ventes des Boxster (+36%) et Cayman (+8%) en 2016, sans que l'on sache exactement s'il s'agit des anciennes ou des nouvelles versions. Il nous faudra donc attendre pour savoir si la petite Porsche a vraiment souffert de son amputation. Mais on aura beau râler et protester, si Porsche a fait ce choix c'est avant tout pour se conformer à des réglementations de plus en plus contraignantes. Alors comme il n'y a pas meilleur juge de paix qu'un essai en bonne et due forme, nous avons voulu en avoir le coeur net. Comble du hasard, celui-ci est tombé le 30 mai, jour de la Saint Ferdinand. Un bon présage ?
PRESENTATION
Cela fait déjà plus de 10 ans que nous avons essayé le premier Cayman (987). Plus accessible financièrement que la 911 et offrant des sensations presque aussi réjouissantes, il s'est pourtant vendu deux fois moins bien sur la même période. Des ventes toutefois équivalentes à celles du Boxster qui ont conduit Porsche à renouveler la formule Coupé en 2013 avec une seconde génération (981), laquelle s'est achevée en apothéose avec la version GT4 devenue immédiatement collector.
A l'été 2016, le Cayman a fait sa mue est nous est revenu avec un matricule. Au-delà de la référence symbolique faite aux légendaires Porsche 718 Spyder, il s'agit bien d'un restylage, certes profond, de la génération 981. Mais Porsche a modifié près de 70 % des pièces de carrosserie, si bien qu'à l'exception du capot de coffre, du toit et du pare-brise, tout est nouveau !
Côté style, à l'avant ce sont surtout les nouvelles optiques (Bi-Xenon en série) et boucliers qui se remarquent, le 718 puisant du côté des Mission E et nouvelle Panamera pour adopter la signature lumineuse à 4 "blocs". Même chose à l'arrière où l'on note en plus un inédit bandeau fumé translucide reliant les deux blocs optiques, lesquels ne sont plus rouges. Au passage les signatures Porsche et le nom du modèle sont descendus du hayon vers le bouclier. Marquant l'identité du modèle S, la double sortie centrale arrondie est toujours de la partie. Posé sur de grandes roues de 20 pouces (19 en série), notre exemplaire d'essai ne manque pas d'allure avec sa couleur Orange Fusion. Impossible de ne pas illuminer la rétine des passants, même avec un temps très gris !
HABITACLE
Dans l'habitacle, la filiation directe avec le Cayman 981 est encore plus visible. Difficile pour autant d'en formuler un reproche car l'ergonomie et la position de conduite sont toujours aussi remarquables, de même que la finition. Bon, s'il fallait chipoter, on aurait aimé des palettes en aluminium plutôt que du banal plastique. On note au passage la nouvelle génération de volant dont le design s'inspire de la 918 Spyder. Avec l'option "Volant sport GT" on peut switcher directement via une molette entre les modes de conduite, Normal, Sport et Sport+. Et même dire que des vis apparentes peuvent rendre plus joli que pas de vis du tout. En revanche, pour avoir les commandes au volant il faut de nouveau cocher une case d'option, de même que pour la climatisation automatique, la navigation embarquée ou même le régulateur de vitesse. Certaines mauvaises habitudes ont la vie dure... Porsche a concentré ses efforts sur les systèmes électroniques, notamment le multimédia qui fait appel aux dernières technologies en matière de connectivité.
Avec les deux bancs de cylindres en guise de passagers arrière, n'attendez toujours pas un espace de familiale. Malgré le moteur raccourci, le cockpit n'a pas grandi. En revanche, le coffre avant très profond, complété par le petit coffre arrière, permet un volume de chargement confortable pour partir en vadrouille à deux. Et vous serez bien accueillis à bord, même si les sièges de base offrent moins de maintien que les Sièges Sport Plus optionnels. Sachez enfin que de véritables baquets sont aussi proposés.
En s'alignant désormais sur le Boxster en matière d'équipement et de motorisation, le Cayman nous a réservé une bonne surprise : son prix a comparativement baissé ! Le 718 Cayman est donc devenu la porte d'entrée dans l'univers Porsche. Démarrant à 68.000 € en version S, le prix d'appel du petit coupé Porsche paraît presque raisonnable, en apparence. Mais gare au piège des options, dont certaines ne sont disponibles qu'en combinaison avec d'autres. Ainsi notre modèle d'essai, quasiment "full", affichait pas loin de 40.000 € d'équipements et de personnalisation !
CARACTERISTIQUES
PORSCHE 718 Cayman S (PDK)
MOTEUR
Type : 4 cylindres à plat, 16 soupapes avec double calage et levée variable VarioCam Plus
Position : central AR
Alimentation : Injection directe + turbo à géométrie variable (0,8 bars) + échangeurs air/eau et eau
Cylindrée (cm3) : 2497
Alésage x course (mm) : 102 x 76,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 350 à 6500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 420 de 1900 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (330) - disques pleins (299), étriers 4 pistons
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1385
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 285
0 - 100 km/h : 4"4
0 - 200 km/h : 15"
80 à 120 km/h (D) : 2"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7.3
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 10.5
CO2 (g/km) : 167
PRIX NEUF (06/2017) : 70.640 €
PUISSANCE FISCALE : 24 CV
MOTEUR
C'est un fait, en cédant deux cylindres la Porsche 718 a perdu une part de prestige. Mais pour parler de sacrilège ou de trahison, il faut ignorer que la toute première Porsche est née précisément avec un 4 cylindres à plat et que sur le premier prototype de 356, celui-ci était même monté en position centrale arrière, avant de revenir en porte-à-faux (au mauvais endroit diront certains). Autrement dit, même si elle peut décevoir, l'évolution n'est pas dénuée de légitimité historique et Porsche ne se prive pas de mettre en avant cet argument.
Sans doute conscients qu'il serait malgré tout difficile de faire passer la pilule, les ingénieurs ont travaillé d'arrache-pied sur la mise au point du nouveau 4 cylindres. Et le résultat n'a rien de décevant. Décliné en deux cylindrées (2.0L et 2.5L), sur le papier il met tout de suite d'accord. Tout d'abord, ce nouveau "flat four" se distingue par une course réduite et un alésage copieux, selon la tradition maison. Doté d'un turbo à géométrie variable sur la version S, il offre ainsi 350 ch et 420 Nm disponibles entre 1.950 et 4.500 tr/min, ce qui dans les deux cas est mieux que ce qu'offrait l'ancien Cayman GTS. Corrélés aux 167g de co2 permis par la boîte PDK (184g en manuelle), les chiffres ont le mérite de clore le débat. Ajoutons-y des performances en progrès, avec un 0 à 100 km/h abattu en 4"4, même 4"2 avec l'option Sport Chrono (1.812,00 €), et voilà comment Porsche parvient, encore et toujours, à faire une nouvelle voiture meilleure que la précédente !
Ayant désormais sa propre signature sonore, le Cayman s'émancipe un peu plus de mère 911 mais ce n'est pas le drame escompté. Alors bien sûr, les mélomanes viendront verser une larme sur l'échappement car la voix rocailleuse et les hurlements du flat 6 ont laissé place à un grondement plus sourd accompagné des cognements de machine à coudre typiques des "4 à plat" et du sifflement de la turbine à pleine charge. En fermant les yeux, on pourrait se croire dans une bonne vieille Impreza GT. Ce n'est pas spécialement mélodieux, mais néanmoins très sympa. Le flat reste par ailleurs au-dessus de la mêlée des 4 en ligne et conserve ainsi une certaine exclusivité mécanique. Un coup habilement joué, sauf à considérer que l'Audi TT RS, la BMW M2 et la Nissan 370Z n'ont pas fait ce sacrifice tout en restant à un tarif équivalent. Mais sans doute plus pour très longtemps...
Et puis le tempérament de la bête a aussi beaucoup changé. Moins spontané, moins explosif, c'est le défunt caractère d'atmo qui s'est envolé dans les ailettes du turbo. Il n'en reste pas moins une souplesse appréciable tout en bas et une poussée de buffle entre 2000 et 6000 tours, avec une allonge pas vilaine jusqu'à 7500 tours.
Livré en série avec la traditionnelle boîte manuelle à 6 rapports, le Cayman S a conquis de plus en plus d'adeptes de l'automatisme avec la PDK. En plus d'abaisser le montant du malus qui réduit d'autant son surcoût, la boîte Porsche brille par ses performances supérieures, sa consommation inférieure et sa gestion parfaitement étudiée. Autrement dit, difficile de ne pas succomber, même en étant puriste du levier... à moins que ça ne soit juste une question de principe.
SUR LA ROUTE
Le démarrage à la clé présente un petit côté vieillot face aux boutons "start" généralisés mais, dès la mise à feu, le quatre à plat explose à travers l'échappement avec quelques pétarades réjouissantes. On lui donnerait volontiers plus de cylindrée qu'il n'en a car sa voix est profonde et solide. Même avec ses cylindres en moins, le Cayman s'affirme immédiatement comme une authentique sportive.
Dès les premiers kilomètres, impossible de ne pas reconnaître que nous sommes bien au volant d'une Porsche, avec ce feeling si particulier, si exquis et malheureusement si rarement égalé. La direction, plus directe, est assistée juste comme il faut, c'est à dire ferme et assez informative pour faire oublier son assistance électro-hydraulique. L'amortissement est taré à la perfection pour s'accommoder même d'une route en piteux état abordée façon spéciale de rallye. Et puis les freins mordent les disques aussi fort qu'un Alligator tient sa proie. Enfin, la précision du châssis saute aux mains comme aux fesses tant on a l'impression de faire corps avec la machine. Il y a quelque chose de magique qui se produit derrière ce volant avec cette alchimie particulière que l'on ne retrouve qu'à bord des voitures de sport d'exception, celles dont on n'a pas envie de rendre les clés !
Et la petite Porsche est bien de cette trempe. Présentant un compromis confort/efficacité/agilité quasi miraculeux, l'allemande vous emmène là où vous voulez sans jamais se faire prier. C'est une différence fondamentale avec sa grande soeur qui pouvait parfois donner l'impression de ne pas vouloir faire la même chose que vous. Parfaitement équilibré, accroché au sol comme une tique sur son chien, le Cayman ne dévoilera ses limites qu'aux pilotes les plus téméraires, de préférence sur un tracé sécurisé tant elles sont reculées. Mais inutile de rouler au taquet pour prendre son pied à bord du Cayman, c'est son autre grande vertu. Avec un moteur aussi "présent" sur le plan sonore que par son couple débordant, une petite route sinueuse abordée à bonne allure est déjà en soi une source de plaisir intarissable. Finalement, la situation la plus dangereuse, pour le permis, sera de se laisser porter en 6 ou 7eme vitesse dans de grandes lignes droites, là où la mélodie du flat 6 procurait son autre moment de bonheur mais où le 4 cylindres tend à faire oublier la vitesse réelle.
Doté de l'option châssis Sport PASM (1.680 €), s'accompagnant d'un abaissement de 20 mm, notre modèle a démontré l'étendue de ses talents sur mauvaise route comme sur asphalte bien lisse. Sachant rester confortable en toute circonstance sur le mode normal, le Cayman devient plus rigide en mode sport et présente moins de roulis en courbe. Même en ville sur des pavés, le compromis reste excellent et l'amorti de haute qualité. Pas évident que l'option PASM (aussi proposée sans le châssis sport, avec abaissement de 10 mm) s'impose par rapport à l'amortissement classique, mais elle renforce de toute évidence la polyvalence du Cayman. De même, le Porsche Torque Vectoring (PTV) avec différentiel arrière à glissement limité mécanique facturé 1.320 € ajoute une dose d'agilité supplémentaire mais ne présentera un réel intérêt qu'à ceux qui iront souvent sur circuit. On sait toutefois par expérience que ce genre d'option présente un avantage à la revente.
Le même constat s'impose côté freinage. Si vous avez remarqué les étriers jaunes de notre modèle, vous avez compris qu'il est équipé des freins carbone-céramique (PCCB). Option très coûteuse s'il en est (7.380 €), elle remet en cause la formule de la Sécurité Routière sur le calcul des distances de freinage... Pas évident à doser au début tant le mordant est vif, mais phénoménal ! C'est l'option qu'il vous faut si vous envisagez dégourdir votre animal sur circuit lors de longues sessions. Dans le cas contraire, le freinage "de base" devrait déjà garantir la réputation de la marque dans ce domaine avec ses disques généreux et ses étriers 4 pistons sur toutes les roues.
Enfin, à l'usage l'échappement Sport (1.968 €) ne semble pas s'imposer non plus. Sans rendre l'instrument plus mélodieux, il ne fait qu'augmenter le volume sonore dans l'habitacle ce qui, avec la résonance de la bulle arrière, devient lassant. Par conséquent, nous avons rapidement éteint le PSE car le moteur est déjà bien présent d'origine et offre quelques pétarades sympathiques au rétrogradage. Mais c'est vous qui voyez comme on dit...
CONCLUSION
| :-) Plaisir de conduire ! Finition Ergonomie Performances Amortissement Direction Freinage Coffres Moteur réussi... |
| :-( ... mais moins charmeur Mesquineries d'équipement... ... et prix des options |
Répondant à une logique Darwiniste, le Porsche Cayman a dû s'adapter à son environnement sinon disparaître. Les nouvelles 718 nous font donc évidemment regretter l'abandon du flat six mais ce nouveau Cayman S est une telle réussite qu'il demeure incontestablement plaisant et... désirable.
PHOTOS
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