PORSCHE BOXSTER (981) S (2012 - )
ELLE A TOUT D’UNE VRAIE
Tout juste quelques mois après sa grande sœur la 911, la Boxster endosse son nouveau costume. Pour cela, elle n’hésite pas à utiliser de nombreux éléments en partage avec son illustre ancêtre pour démontrer, s’il y en avait besoin, que c’est une vraie Porsche. En particulier dans cette spectaculaire déclinaison S...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
L’homme fait souvent preuve d’ingratitude et les passionnés encore plus. Où en serait Porsche s’il n’y avait pas eu la Boxster ? D’autres avant elle ont connu pareil sort, en particulier celles qu’on surnomme les PMA – Porsche à moteur avant - 924, 944, 928 et 968. La Boxster a longtemps été la risée des "vrais porschistes" mais ça, c’était avant…
PRESENTATION
Nous sommes en 1993 et Porsche présente à Détroit le concept Boxster. L’exécutif de la marque allemande sait que les modèles actuels, dont la 993 et son flat 6 à air et la 968 à moteur avant, ne seront pas renouvelés. A la place, Porsche cherche une autre interprétation de la sportivité, à un prix plus attractif que la 911 qui va devenir plus GT que jamais avec la 996. La suite, on la connaît. 240.000 exemplaires plus tard, voici la troisième génération de la « Boxer-Speedster », alias Boxster. Un calcul extrêmement savant veut que le code interne de la Boxster soit celui de la Carrera auquel on aurait soustrait dix. Après les 996/986 et 997/987, la tradition est respectée avec la doublette 991/981. Mais on pourrait voir ce nom de code d’une autre façon. S’inspirant de la future 918 Spyder, on peut voir le 81 comme une inversion au 18 symbolisant les deux extrémités de la gamme Porsche… Le coup de crayon de la Porsche Boxster "3" frôle le génie. Aussi bien capotée que découverte. Pour ne rien gâcher, la transformation ne s’opère qu’en 9 secondes. Bien que plus longue de 3 cm, elle garde une silhouette relativement compacte et des proportions parfaites. L’abaissement de 13mm renforce son côté sportif, de même que les voies majorées. Les flancs creusés ne sont pas là que pour faire joli puisqu’ils contribuent à l’aération du moteur. C’est bientôt Noël et, au même titre que les chaussons sous le sapin, ceux de la Porsche sont personnalisables. De base chaussée en 19", trois types de jantes 20" sont disponibles au catalogue, proposées de 1.435 à 2.673 €. Une fois que vous aurez trouvé votre bonheur, vous pourrez les peindre en Platine, Noir, couleur carrosserie et couleur extérieure contrastante. Mais la signature stylistique de cette nouvelle Porsche Boxster est assurément l’intégration de l’aileron, allant jusqu’à scinder les feux arrière. Absolument magnifique !
HABITACLE
Pas de mauvaise surprise au moment de s’installer à bord du roadster allemand, du fait d’un important travail sur la qualité perçue. La présentation est soignée et les matériaux utilisés semblent être de qualité. On n’en attend pas moins d’un véhicule vendu 49.372 € et 11.063 € de plus pour la Boxster S. Au choix, vous avez trois types de siège. Les sport, les sport électriques et, enfin, les sport adapatifs Plus. L’intérieur à la carte si cher à Porsche se poursuit avec l’existence de plusieurs packs d'options (aluminium, bois et carbone). Le volant, le levier de vitesse et les inserts de poignées de porte sont revêtus de cuir. Cela n’empêche pas de trouver au catalogue une option supplémentaire permettant d’enrichir encore davantage l’habitacle de cuir. Dans tous les cas, les possesseurs de Panamera ou de 991 ne seront pas dépaysés puisqu’ils y retrouveront la très belle - mais chargée - console centrale. La méthode du « un bouton pour une fonction » a fait ses preuves, à défaut d’être intuitive avec l'augmentation des fonctions électroniques. La radinerie atteint des sommets au moment de réclamer la climatisation bizone, les sièges chauffants et le rétroviseur intérieur électrochromatique. Une habitude toujours aussi insupportable…
CARACTERISTIQUES
PORSCHE BOXSTER (981) S
MOTEUR
Type : 6 cylindres à plat, 24 soupapes
Position : longitudinal central AR
Alimentation : injection directe d’essence (DFI) + distribution variable et levée variable des soupapes côté admission (VarioCam Plus)
Cylindrée (cm3) : 3436
Alésage x course (mm) : 97,0 x 77,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 315 à 6700
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 de 4500 à 5800
TRANSMISSION
AR + autobloquant DTC
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6) ou PDK (7)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1320
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm): Disques ventilés (330-299) + étriers monobloc en aluminium à 4 pistons
Pneus Av-Ar : 235/40 ZR 19 - 265/40 ZR 19
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 279
1 000 m DA :
0 à 100 km/h : 5"1
0 à 200 km/h : 17"6
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8,8 / 8.0
CO2 (g/Km) : 206
PRIX NEUF (12/2012) : 60.435 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV
MOTEUR
Peu de changement en ce qui concerne la mécanique Porsche. On trouve logé en position centrale arrière le célèbre flat 6, ici dans sa version de 3436 cm3 alimentée par injection directe apparue au restylage de la 987. Il développe dans la nouvelle Boxster S 315 chevaux pour 360 Nm de couple, en raison d’une admission spécifique complétée par un second clapet de résonance qui joue sur les vibrations de l’air pour suralimenter le moteur et optimiser le mélange. Des chiffres plus que respectables mais qui pourraient faire râler les amateurs de la course à l’armement. La Porsche Boxster Spyder disposait de 5 équidés supplémentaires, sans même parler du Cayman R qui en affichait 330. Quant à la Carrera 991, elle offre à partir du même bloc 350 ch. S’il est probable que Porsche se garde de la marge en vue d’une future Boxster R, il est dommage que dans cette configuration le Flat6 perde un peu de son piquant pour de vils motifs marketing. En effet, le bloc atmo revendique sa puissance maximale à 6.700 tr/min contre 700 de plus pour le Cayman R.
L’observation de la courbe de puissance tempère cette déception puisque la puissance ne commence à dégringoler qu’à partir de 7.400 tours, justement. Preuve d’une belle aptitude à franchir les cols du compte-tours. S’il fallait trouver quelque chose à redire sur ce Boxster S 981, ce serait plutôt dans la gestion du couple. 90% est disponible dès 2.500 tr/min grâce au VarioCam Plus, combinaison du calage variable et de la levée des soupapes. Mais, bizarrement, vient ensuite un creux perceptible jusqu’à 4.500 tr/min. Un phénomène gommé sur la cartographie des Cayman R et 991 mais qui nous rappelle les Toyota GT-86 et Subaru BRZ. Toutefois, par rapport aux deux japonaises, l’effet de cette chute est atténué par un couple nettement plus important. En plus, le 6 cylindres à plat ne se fait jamais prier quand il s’agit de faire la démonstration de ses montées en régime fracassantes. Bref, un moteur aux antipodes des mécaniques linéaires actuelles, cela a son charme !
Se pose donc la question de comment résister à la tentation du pied droit ? On ne le peut simplement pas. Les chants allemands que pousse le boxer 6 provoquent une terrible addiction. A condition d’avoir opté pour l’échappement sport, scandaleusement facturé en sus contre plus de 2.000 €. Chaque rangée de cylindres est reliée à une ligne d’échappement séparée. Les deux lignes se rejoignent après leur silencieux respectif pour former un tube de liaison. Cela risque de sembler terre à terre mais le morceau de bravoure se situe dans la consommation annoncée. Certes optimiste, il est prouvé qu’il est parfaitement faisable de rester sous la barre des 10L/100 km. Pourtant, les ingénieurs de Zuffenhausen n’ont pas cédé aux sirènes du downsizing. Pas pour longtemps puisqu’un Flat4 Turbo est dans les cartons…
Les fervents défenseurs de la boîte mécanique seront ravis de retrouver leur maîtresse à six rapports. Les plus gourmands opteront pour un septième, délivré par la transmission à double embrayage PDK mais cantonnée à un rôle économique. A ce propos, le mode Normal passe les rapports en douceur, aux régimes les plus favorables du cycle normalisé. Rien de tel pour annoncer des rejets de CO2 en forte baisse… Une fois les modes Sport ou Sport Plus enclenchés, le régime moteur se cale à des niveaux nettement plus élevés. Pour y parvenir, la PDK n’hésite pas à reprendre la main et à rétrograder par elle-même. Sur une voiture de sport, on a vu mieux… Comme toujours sur pareille boîte, les sensations sont fortement lissées. Cependant, elle n’hésite pas à manifester des vroaps à chaque rétrogradage afin de se donner un air de méchante fille. On a beau connaître la chanson, on a du mal à en apprécier le refrain. Surtout quand la facture s’élève à 2.480 €… Les adeptes du 0 à 100 km/h y trouveront leur intérêt avec une poignée de centièmes de secondes grappillée sur cet exercice. Quitte à souscrire au Pack Sport Chrono…
BOXSTER 2.7 (981)
Malgré les apparences, Porsche est parti du flat 6 3.4 pour obtenir un bloc de 2.706 cm3. Notons dans ce contexte que les motoristes ont diminué et l’alésage et la course (respectivement -8 et -5 mm). Si le couple est en baisse par rapport au précédent modèle du fait de la diminution de la cylindrée, la puissance progresse tout de même de 10 ch pour atteindre 265 ch. Une valeur plus modeste mais largement suffisante pour se faire plaisir. C’est même un peu plus que ce proposait le Boxster 986 S, à sa sortie…
SUR LA ROUTE
Là où la Porsche Boxster 987 n’était qu’une simple mise à jour de la 986, la 981 est une toute nouvelle voiture. Repartir de zéro, telle fut l’initiative prise par Porsche. En réalité, pas tout à fait. Ils ne partirent pas de 0 mais de 991, si je puis me permettre ce bon mot. Les deux voitures furent conçues simultanément avec, à la clé, un partage de technologies et des réductions de coût. Le point commun entre les deux Porsche de derniè génération est une plateforme hybride. Il faut comprendre par là que l’acier cohabite avec l’aluminium. Ce dernier est présent sur les ailes, les portières et les capots. La carrosserie nue ne pèse que 55 kg et gagne en rigidité à hauteur de 40%. Ainsi, et en dépit d’un équipement en hausse, la Boxster S revendique 1.320 kg, soit un gain de 35 kg. C’est également l’écart qui reste en faveur de feu le Boxster Spyder, au mécanisme de décapsulage assez contraignant. Le train avant, issu de la 991, ne souffre d’aucune critique. Ce qui n’est pas le cas de la direction électromécanique et à peu près aussi néfaste sur le ressenti de la route que les impulsions du même nom… Pour le reste, et à cause d’un catalogue d’options qui prend autant de temps à parcourir qu’il n’en faut pour opérer un dépouillement dans certains partis politiques, un essai de chaque version serait presque nécessaire pour cerner totalement le potentiel de la Boxster. Etre à la carte, telle est la philosophie de la voiture. On trouve l’amortissement piloté PASM, bien utile pour compenser la hausse de rigidité. Dans cette configuration, c’est tout simplement royal.
Vient ensuite un autre élément indispensable et pourtant vendu en option, le différentiel à glissement limité. Sournois, les allemands l’incluent dans le Porsche Torque Vectoring. Il agit en freinant l’une ou l’autre des roues arrière en fonction de l’angle et de la vitesse de braquage, de la position de l’accélérateur, du taux de lacet et de la vitesse. Là où ça se complique, c’est quand on se rend compte que ce joyeux mécanisme ne peut être livré qu’avec le PASM, précédemment cité. Vous vous souvenez du Pack Sport Chrono Plus ? Il inclut la suspension dynamique de la boîte. Pensée pour contrebalancer les forces d’inertie, elle réduit au maximum les perturbations causées par l’ensemble moteur-boîte lors d’un transfert de charge. Les supports moteurs utilisent un champ magnétique, technologie qui n’est pas sans rappeler, à sa manière, le Magnetic Ride. Révolution ou gadget, difficile de juger sans faire un tour sur circuit. Ce qui est certain c’est que l’utilisation sur la piste a été pensée, comme en témoigne la lubrification par carter sec du flat 6. Quant au châssis sport, comprenant un abaissement de 20 mm de l’assiette, il nécessite un autre rajout de 1.000 €. Presque une anecdote à ce stade. Chevaucher un vélo ne s’oublie pas. Prendre en main une Porsche, non plus. La Porsche Boxster S 981 est capable de se montrer docile comme un chat avant de sortir les griffes comme une tigresse. Avec son empattement allongé, elle perd en agilité en courbes, ce qu’elle gagne en caractère à l'amorce du décrochage difficile à rattraper. Voilà deux voitures en une. Enfin, s’il y a bien une force caractéristique d’une Porsche, c’est son freinage. Bonne nouvelle, le nouveau joujou de Zuffenhausen est fidèle à la réputation de son blason. Un combiné de puissance et d’endurance. Laissez tomber l’option céramique, inutile.
CONCLUSION
| :-) Dessin magnifique Finition Flat6 rageur et sonore Consommation Châssis Freinage Porsche Carter sec Confort Deux coffres |
| :-( 3.4L moins sportif que sur la 991 Feeling de la direction électromécanique Quelques options scandaleuses Tarifs Pas suffisamment radicale ? Visibilité latérale |
Qu’il semble loin le temps de la Porsche au rabais symbolisée par le premier Boxster. Force est de reconnaître que les performances et le Flat6 de cette troisième génération sont phénoménaux. Ajoutez à cela une qualité de fabrication irréprochable, une gueule d’enfer et un intérieur à tomber, et même les plus férus amoureux de la 911 ne pourront lui résister. Non, décidément, la nouvelle Boxster S a tout d’une vraie Porsche. Même son prix...
PHOTOS
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J' ai encore un Z4 35 IS à la vente. N'étant pas un buveur d' étiquette, je trouve la boite PDK pas meilleure que celle du 35 IS, mais tirant bien plus long. A l' arrivée le 6 en ligne du Z4 enterre le flat 6. La BMW est plus confortable. Je dirais que compte tenu de l' implantation moteur et du poids contenu du boxster, il est quand même plus facile à conduire très rapidement. A mon goût le son du boxster est incomparable, mais les vocalises du Z4 ne sont pas mal non plus. La qualité ressentie à l' intérieur et la classe sont supérieur sur le boxster, ce qui est tout à fait normal, car à équipement égal, le boxster vaut quand même 15000 euros de plus.
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