TOYOTA GT86 (2012 - )
RAVIVER LA FLAMME
Désireux de rajeunir sa clientèle, Toyota a entrepris de dépoussiérer sa gamme avec de nouvelles sportives fun et abordables. La première d’entre elles, baptisée GT86, est arrivée dans les concessions françaises après plus de deux ans de gestation. Quatre ans après sa sortie, que reste-t-il du phénomène GT86 ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
L’alliance entre Toyota et Subaru remonte à 2005. Un an après, les deux constructeurs entraient en pourparler pour concevoir un petit coupé. En 2007, le projet 086A débutait. Deux concept-cars virent le jour assez rapidement, sous les noms FT-86 Concept et Concept II. Produite dans l’usine de Gunma au Japon, la cadence s’est montrée insuffisante pour satisfaire à l'enthousiasme mondial envers le GT86, vendu sous les bannières Subaru, Toyota et Scion, sa filiale américaine. En France, 300 commandes ont été enregistrées en deux semaines lors du lancement, sachant que la production annuelle ne dépasserait pas les 1.300 véhicules en année pleine.
Avec 129 ventes en 2015, la GT86 est maintenant très loin de l'euphorie des débuts. Bien qu'ayant reçu quelques modifications techniques et esthétiques au printemps 2014 pour se maintenir en bonne place dans la catégorie des petits coupés, beaucoup attendaient, et attendent toujours, une évolution de puissance ou encore une version roadster qui ne sont pas arrivées. Sur ce créneau des petits coupés de 150 à 200 ch, la GT86 doit maintenant faire face aussi à une autre concurrence : la nouvelle MX-5. Et la valeur sûre Mazda a même donné naissance à une demi-soeur inattendue avec la Fiat 124 Spider...
PRESENTATION
Associé fortement aux véhicules hybrides, Toyota tente subtilement se défaire de cette image de constructeur bien propre sur lui mais dépourvu de passion. Pour cela, rien de tel que d’appliquer une méthode qui a fait ses preuves : parler de sport et faire référence au passé. Avec les 2000-GT, Supra, AE86, Celica et autres MR qui ont fait la gloire de Toyota, ce n'étaient d'ailleurs pas les références qui manquaient aux designers pour raviver la flamme !
Nourri de la culture manga, le look affirmé de la Toyota GT86 a été légèrement assagi en avril 2014 avec la suppression de l'aileron qui n'avait d'ailleurs pas de réelle fonction aérodynamique. Plus d'aileron sur le coffre, mais un nouveau sur toit puisque l'antenne radio a été remplacée par une antenne type aileron de requin. Les bolideurs n’auront pas non plus à changer les deux sorties d'échappement de gros diamètre (86 mm !) à moins bien sûr de vouloir donner plus de voix au quatre cylindres japonais.
Le chiffre 86, on le retrouve sur le badge des ailes de la voiture, dessiné de façon à illustrer le moteur à cylindres opposés. Les jantes bi-ton de 17" ont été faites en hommage aux Black Racing de l’AE86. L’aérodynamique de la Toyota GT86 a été particulièrement travaillé, atteignant un Cx remarquable de 0,27, soit le même que celui de la Nissan GT-R, déjà une référence dans le domaine. Dans un souci de contenir le poids, le capot est en aluminium, le verre a été aminci pour les lunettes et la custode, laquelle fait d'ailleurs écho au design de la Toyota 2000 GT tout comme les ailes rebondies. Assurément, Toyota n'a donc rien fait au hasard afin de parler au coeur des puristes !
Côté peinture, la seule couleur non payante est le rouge rubis. Pour les six autres coloris, il faudra débourser entre 620 € et même 850 pour le blanc Nacré de notre exemplaire.
HABITACLE
Beaucoup doutaient de la réussite du projet GT86. La cause en premier lieu à un niveau de finition unique proposée sur notre territoire contre 3 au Japon. L’équipement de base du coupé Toyota comprend, entre autres, la climatisation automatique bi-zone, le système audio avec prise USB et les sièges avant chauffants. La finition globale n’est pas exceptionnelle mais est loin d’être foncièrement critiquable. Au pire, l’imitation carbone sur la planche de bord n’est pas du meilleur goût. Le cockpit est tourné autour du conducteur. Le gros compte-tours central rappelle la Nissan 370Z mais, surtout, l’univers Porsche. Pas de clé à gauche en revanche, tout se fait en keyless…
Si le tarif de base du GT86 à désormais largement dépassé la barre des 30.000 €, Toyota propose actuellement une remise de 4000 € sans condition qui compense à la fois cette inflation et le malus co2 imposé. Il reste tout de même quelques options, pas forcément indispensables, comme la sellerie en cuir et alcantara facturée en supplément 1.600 €, le radar de stationnement à 350 € et le pack Navigation à 700 €.
CARACTERISTIQUES
TOYOTA GT86
MOTEUR
Type : 4 cylindres boxer, 16 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : double injection D-4S
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 86 x 86
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 205 de 6400 à 6600
TRANSMISSION
AR + autobloquant Torsen
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (294) - disques ventilés (290) + répartiteur EBD + ABS + AFU + ESP
Pneus Av-Ar : 215/45 R 17 (Michelin Primacy HP)
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1239
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 226
1000 m DA : 26"1
0 à 100 km/h : 7"6
CONSOMMATION
Mixte normalisée (L/100 Km) : 7,8
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 10,2
CO2 (g/Km) : 180
PRIX NEUF (01/2016) : 31.390 €
PUISSANCE FISCALE : 12 CV
MOTEUR
Suite à l'entrée en vigueur des normes Euro5, Toyota ne disposait plus de 4 cylindres sportif puisque le 2ZZ-GE des Corolla TS et Celica TS n’y avait pas survécu. C’est là que le géant nippon s’est décidé à bénéficier des fruits de sa participation au capital de Subaru pour récupérer un moteur. Plusieurs choix s’offraient aux ingénieurs japonais, à commencer par le 2.5 turbo de la WRX STI S ou bien sa variante 2 litres destinée au marché japonais. Mais ces deux moteurs présentaient trois inconvénients majeurs dont deux d’ordre technique. Toyota refusait une distribution par courroie et toute suralimentation. L’aspect mercantile ne fut pas non plus mis de côté puisque avec des cotes de 92x75 mm, rien n’évoquait le nombre d’or cher à Toyota, à savoir le 86. Par chance, un moteur Subaru dispose de tous ces avantages et ce n’est autre que le boxer... diesel !
Se pliant au principe d'architecture moteur aux cotes carrées chère à Toyota, le hasard a voulu que le nouveau 2.0L retrouve l’alésage et la course de 86 mm des MR2 et Celica Gt-i16. Cerise sur le gâteau, son double arbre à came en tête est entraîné par une chaîne. Plusieurs éléments ont été spécialement travaillés pour abaisser le centre de gravité de la voiture : une prise d’air a été montée devant le moteur pour en abaisser la position, le collecteur d’admission, le système d’échappement (avec solution 4-2-1) et le dessin du carter ont été revus. Très compact, il reçoit une ailette interne qui permet un meilleur pompage de l’huile. D’après Toyota, cette solution offre les mêmes caractéristiques qu’un carter sec. L’adoption d’un grand diamètre de tubulure a été pensée pour réduire les pertes par contre-pression. Ce nouveau boxer utilise un double système d’injection créé en partenariat avec Yamaha et Denso et vu il y a quelques années sur le V6 3.5 2GR-FSE. Il combine une injection directe dans les cylindres à une injection indirecte dans les conduits d’amission.
Avec une puissance de 200 ch à 7.000 tr/min et un couple très haut perché de 205 Nm de 6.400 à 6.600 tours, ce bloc essence ne peut absolument pas être comparé au mazout dont il dérive. A l’usage, ce moteur surprend. Il n’est pas creux, avec 95% de sa valeur maximale de couple disponible à 2.800 tr/min. Le problème est le trou constaté entre 3.200 et 4.800 trs. Etonnant de ne pas avoir essayé de lisser la courbe, d’autant que ce comportement atypique avait déjà été aperçu sur le V6 Lexus disposant, lui aussi, du D4-S. Sur cette plage de régime, les reprises sont inexistantes. Dès lors, on n’a guère le choix. Soit ne pas dépasser 3.000 tours, soit ne pas aller sous les 5.000. Une fois le mode d’emploi assimilé, on découvre un tout nouveau moteur, plein de hargne, cette fois, avec au moins 200 Nm toujours présents jusqu’à 7.000 tours et un rupteur perché à 7.400.
Basée sur une boîte manuelle Toyota déjà existante, la boîte 6 de la GT86 a été faite avec l’aide du manufacturier Aisin et a nécessité pas moins de 85% de pièces nouvelles et cinq prototypes pour arriver au résultat escompté. Parfaite à manier grâce à son débattement court et sa précision d’orfèvre, elle n’est pas sans rappeler celle d’une autre sportive japonaise, la Mazda MX-5. Dommage que le 6ème rapport soit surmuliplié et donc destiné avant tout à l'autoroute.
La consommation y gagne puisqu’à la fin de notre essai, l’ordinateur de bord affichait 10,2 L/100 km. En ayant cravaché la voiture sur près de 300 km, c’est beau. N’en déplaise aux ayatollahs du downsizing et de la consommation normalisée fantaisiste… Moins flatteur, le générateur de son monté dans l’habitacle pour profiter du chant du 4 cylindres relève du gadget tant le moteur n’a pas grand-chose de noble dans sa voix.
BOITE AUTOMATIQUE
En option, Toyota propose une boîte auto avec commandes au volant. Plus lourde de 23 kg que son homologue mécanique, elle offre des temps de passage de rapports de 200 ms en mode Sport. Deux autres modes (Normal et Snow) sont également au programme. Vendue 1.600 €, elle compense par un seuil de malus écologique inférieur, malheureusement obtenu au prix d'un étagement encore plus long…
SUR LA ROUTE
Toute la communication de Toyota étant axée sur le plaisir de conduite, fallait pas se louper. Première impression, la position de conduite, très sportive, séduit. Assis bas, le conducteur est bien maintenu. Quant à la direction électrique, elle se révèle plutôt bien calibrée et précise. Les ingénieurs ont travaillé d’arrache-pied pour une répartition des masses optimale. Il a été choisi d’alourdir légèrement l’avant (53%) pour faciliter la prise en main du coupé. Dernière subtilité intéressante, la double barre anti-rapprochement. Dès les premiers rond-points, on sent l’arrière joueur malgré une entrave rapide de l’antipatinage. Plusieurs configurations sont possibles : désactiver l’antipatinage sans toucher au correcteur de stabilité, ralentir l’action du VSC ou bien tout déconnecter. Bien loin de nombreuses voitures modernes calibrées pour l’ESP, la GT86 a été conçue pour être conduite sans assistance. Certes, c’est plus facile quand il y n’a pas avalanche de couple sur les roues motrices. La voiture survire naturellement, sans pour autant se mettre en travers au premier virage. Elle tient même excessivement bien la route et toute dérive se rattrape sans souci. Un vrai vélo ! En somme, un excellent apprentissage pour la conduite en propulsion.
Richement dotée en Europe, Toyota choisit une version « haut de gamme » avec le différentiel autobloquant Torsen en série. C’est un point indispensable pour une propulsion. Un peu lente en ligne droite par rapport à d’autres concurrentes, elle refait son retard à chaque virage, pris à des vitesses inavouables. Et ce ne sont pas les freins qui lui font défaut. Pourtant, au premier abord, on est un peu déconcerté par l’attaque de la pédale de frein. Une fois qu’on a compris qu’il suffit d’écraser la pédale, tout va bien. Malgré d’intenses sollicitations pendant plus d’une centaine de kilomètres de virages, le freinage de la GT86 s’est montré quasiment inépuisable. Bravo.
La différence entre la Subaru BRZ et la Toyota GT86 concernait initialement la suspension avant. Toyota avait opté pour une suspension plus souple et confortable mais moins sportive. Que penser de ce choix ? A première vue, c’est Subaru qui avait raison puisque depuis 2014 Toyota a choisi de modifier ces réglages pour quelque chose de plus ferme et incisif. En attaque prononcée, on sent moins les amortisseurs « pomper ». Mais dans la forme, la GT86 n'est toujours pas une pure sportive. Encore moins quand on lui refile toujours en guise de chaussettes de vulgaires Michelin Primacy HP. Toyota désirait que son joujou ne soit jugé que sur les qualités pures de son châssis, c’est chose faite avec la même monte qu'une Prius ! De là à donner le bâton pour se faire battre. Car en efficacité pure, c'est une mauvaise chose et les pneus souffrent tant le martyr qu’on en aurait presque de la peine pour eux. Mais ils résistent bien à l'usure, le comptable appréciera autant que l'adepte de drift. Au moment de les remplacer, pensez quand même à quelque chose de plus "performant".
En parlant de performances, malgré ces temps de répression routière, on a tout de même du mal à se contenter totalement des 200 ch disponibles. Les chevaux annoncés sont bien là, mais il ne faut pas s’attendre à un avion de chasse puisque du fait des 1.239 kg, le 0 à 100 km/h n’est atteint qu’en 7,6 secondes. TRD propose d'ailleurs, en Angleterre exclusivement, une version de 210 chevaux du GT86. Plus extrême, il y a aussi Gazoo Racing qui est allé de sa préparation, en alliant compresseur et turbo pour atteindre 320 ch et 420 Nm ! Sans en arriver forcément à de tels chiffres, Toyota et Subaru devront sans doute proposer une version plus performante de leurs bébés à l'occasion du restylage. Soit au travers d’un modèle radicalisé et allégé, soit avec une puissance accrue...
GT86 CARBON EDITION
Dévoilée lors du Mondial de Paris, la série limitée GT86 Carbon Edition (86 exemplaires) a été lancée en 2015. Elle se pare d’éléments carbone qui accentuent son caractère sportif à l’intérieur (sellerie spécifique cuir carbone, inserts imitation fibre de carbone), comme à l’extérieur (toit, spoiler avant et coques de rétroviseurs façon carbone). Outre ces éléments de style, le GT86 Carbon Edition bénéficie de projecteurs bi-xénon à allumage automatique, de la climatisation automatique, du système d’ouverture et de démarrage sans clé et du système multimédia Toyota Touch. Le GT86 Carbon Edition s’affiche à 31 990 €.
CONCLUSION
| :-) Concept Propulsion joueuse Assistances déconnectables Torsen de série Position de conduite Freinage Commande de boîte Consommation Distribution par chaîne |
| :-( Rapport poids/puissance Reprises à mi-régime Choix de pneus discutable Visibilité arrière Pas de version plus performante... |
Dans la morosité ambiante, les motifs d’avoir le moral dans les chaussettes sont nombreux. Mais Toyota propose une éclaircie dans le ciel assombri de la voiture sportive pour retrouver le sourire. Sans être foncièrement bon marché, un coupé propulsion abordable, ce n’est pas anodin. Alors quand il privilégie en plus le plaisir de conduite à la puissance pure, on ne peut que tomber sous son charme. Pourtant, la Toyota GT86 n’est pas parfaite. Mais peu importe, car vous oublierez très rapidement les défauts de ce condensé de plaisir !
PHOTOS
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Vrai voiture de sport. Super feeling au niveau de la direction/boite/chassis. moteur très souple jusqu'à 3300 tr/min, puis le creux jusqu'à 4500 puis de 4500 au rupteur très bonne poussé pour un véhicule de 200 ch (n'oublions pas que les GTI tractions ne font jamais le chrono annoncé, la gt86 oui et j'ai atteint 254 compteur ce qui doit bien valoir minimum 235 réel) . Boite au débattements courts, précis et ferme. La direction est géniale. suspension ferme comme il faut. Position de conduite extra même pour les grand ( je fais 1m91 et 100 kg).Defauts gps pas top mais j'ai vu pire (vendeur auto), places arrières (surtout l'espace pour les pieds), le son de l'échappement et surtout les pneus d'origines sous la pluies (sur le sec ils font illusion mais c'est nettement mieux avec des yoko ad08r). c'est ma deuxième, je connait le produit, il n'est pas parfait mais un vrai coupé sport en propulsion bas et un chassis au top, récent/efficace/marrant/équipement à ce prix il n'y a pas mieux et l'entretien c'est pas dacia mais ça reste plus qu'accessible et la consomation de 8l/100 en moyenne en tapant dedans quand je veux mais toujours dans le respect des limitations de vitesses. Bilan très heureux de l'avoir acheté et pour ceux qui pensent que sur piste on se fait allumé, n'oubliez pas que beaucoup de saxo vts, 205 gti, super 5 gt turbo y vont et prennent beaucoup de plaisir en faisant des temps ridicules, donc à moins de vouloir toujours plus de chevaux, il y a largement de quoi avoir la bannane et c'est ce qui compte au final.
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