TOYOTA
MR
Spyder
(1999 - 2006)

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (28/10/2013)

MR-VEILLEUX

C’est après deux générations de coupés targa que Toyota dévoile sa nouvelle MR sous l’inédite forme d’un roadster. Fidèle aux modèles précédents, la MR version 2000 conserve son architecture moteur central arrière/propulsion et vient se placer en concurrente directe des roadsters MG-F, Fiat Barchetta et autre célèbre Mazda MX-5. L’appellation MR2 sera évitée en France à cause d’une connotation plutôt douteuse et, à la place, les voitures seront siglées MR et plus communément appelées MR-S pour MR Spyder…

Texte : Pierre COGNET
Photos : D.R.

2000 GT, Celica, Supra, MR2. On a eu tendance à l’oublier avec le virage écolo pris par la marque lors de la dernière décennie mais les voitures plaisir ont toujours existé chez Toyota. Il aura fallu attendre la GT-86 pour que le géant nippon s’en souvienne également…

DESIGN

Le dossier presse fourni par Toyota révèle quelques anecdotes croustillantes sur la genèse de la MR2 Spyder, nom de code W30. La précédente MR2 (W20 ou MkII) n’ayant pas atteint ses objectifs de vente, la direction de Toyota ne souhaitait pas lui offrir de descendance. Il aura fallu qu’une équipe d’ingénieurs travaille dans le plus grand secret sans en parler à leur hiérarchie pour que le projet MR Spyder (aussi appelée MR3, MR-S, MR2 W3 ou MkIII) puisse voir le jour. Le résultat fut dévoilé au public au Salon de Tokyo de 1997. Ce n’est que deux ans plus tard que ce cabriolet fut lancé sur notre marché. En bon roadster, la MR-S est une auto d’un petit gabarit (3,90m) avec de courts porte-à-faux. Un pare-choc aéré, de grands yeux et de larges ouïes creusées dans les flancs : sa ligne basse et tendue dégage de la sportivité, sans être agressive. La ligne se veut simple, on remarquera d’ailleurs une symétrie dans le dessin des ailes avant et arrière, et les feux expédiés aux quatre coins. On lui trouve des airs de petite Porsche Boxster, voire pour certains, de batracien ! Pour finir le tour de la belle, deux séries de stries sur le capot arrière et un pare-choc aéré laissent deviner la présence du bouilleur. Enfin, sachez à toute fin utile qu’un hard top était vendu en option.

HABITACLE

En entrant dans la Toyota MR-S, on remarque d’abord que le siège baquet au ras du plancher donne une position de conduite idéale, jambes allongées. On lève ensuite les yeux vers le combiné d’instruments où le compte-tours à fond blanc s’impose aux premières loges. Pas de doute, le plaisir de conduite est ici à l’honneur ! Moins de fantaisie pour le reste, on reconnaît les divers commodos issus de la gamme Toyota tout comme le volant et le levier de vitesse en cuir. Les plastiques durs et sombres ne font rien pour mettre les sens en éveil. On notera que le seul espace de rangement se situe derrière les sièges, sa capacité se limitant à un sac de sport. Les longs périples imposeront d’installer un classique porte-bagages sur le capot moteur ou encore d’enlever la roue de secours galette qui envahit l’espace sous le coffre avant... Depuis l’habitacle, la capote manuelle se déverrouille et se rabat en la « jetant » derrière soi, en quelques secondes. Il sera cependant bienvenu par temps froid de sortir de l’auto pour accompagner la descente de celle-ci. La Toyota MR-S soigne ses occupants mais s’apprécie mieux comme seconde voiture, à cause notamment de son manque de praticité au quotidien, la faute à un coffre trop petit.

MOTEUR

Toyota a placé dans son Spyder le bien connu 4 cylindres 16 soupapes 1,8 VVT-i en position centrale arrière. Suffisant pour déplacer les 975 kg annoncés par le constructeur, le bloc de 143 ch invite cependant plus à la ballade qu’à l’attaque à outrance. Souple à bas régime, le bloc 1ZZ-FE typé longue course monte jusqu’à 6800 tr/min de manière très linéaire. La distribution VVT-i modifie en continu le moment et la durée d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission afin de garantir un couple optimal à tous les régimes. Ce nouveau moteur dispose également du système d'allumage direct de Toyota, dans lequel des bobines d'allumage individuelles gérées électroniquement agissent directement sur chacune des bougies. Ce système abaisse les coûts d'entretien puisque cela implique l'élimination de l'allumeur et supprime la nécessité de vérifier le calage. Quant à la tubulure d'admission, elle est réalisée en résine synthétique, ce qui permet outre un gain de poids, d'éviter la conduction thermique au départ de la culasse et donc de réduire la température de l'air d'admission, pour le plus grand bénéfice du taux de remplissage des cylindres. Le collecteur d'échappement est pour sa part plus complexe, étant donné l'exiguïté de l'espace dans lequel il doit opérer. La MR adopte ainsi un «4-en-2-en-1» favorisant l'écoulement des gaz et améliorant sensiblement le couple à mi-régime. Par ailleurs, deux catalyseurs intervenant lors de la phase de mise en température sont logés dans le collecteur, à proximité de la culasse, tandis qu'un troisième est placé dans la ligne d'échappement, juste en aval du silencieux principal. Les performances de l’engin sont honnêtes, sans se montrer exceptionnelles. Le 0 à 100 km/h se fait en 7,9 secondes tandis que le mille mètres départ-arrêté nécessite 30 secondes pour être atteint. De quoi faire regretter à certains que ce fut la seule motorisation proposée sur la MR-S, la version 192 ch restant réservée à ses sœurs Celica TS et Corolla TS. Un choix discutable mais assumé par Tadashi Nakagawa qui refusait de céder à la course à la puissance tout comme l'avait fait Mazda avec sa MX-5 NB, valeur étalon de la catégorie. Toutefois, le bloc 192 ch étant prêt à l'emploi, on regrettera toujours de ne pas avoir pu en profiter... sans devoir se tourner vers l’exotique Lotus Elise 111R.

SUR LA ROUTE

La Toyota MR-S reste une voiture discrète, voire un banal petit cabriolet pour le commun des mortels, surtout dans sa livrée grise. Pourtant, avec la MR-S c’est l’assurance de rouler différent ! Principalement grâce à son architecture habituellement réservée à des modèles plus exclusifs. On se prendrait presque à rouler dans une GT d’un segment supérieur. Mais heureusement non. Un appétit d’oiseau (moins de 8L en usage « normal »), une mécanique et une fiabilité générale sans soucis et une usure des consommables limitée n’ont rien d’une voiture d’exception. Comparativement à l’Opel Speedster 2.2, la japonaise était vendue 8.000 € de moins, ce qui faisait de la Toyota la seule rivale de la MG TF sur le marché. De par son architecture et de sa répartition des masses (42/58), la MR-S possède un comportement équilibré. Facile à prendre en main, le train avant s’inscrit aisément en virage, tandis que la puissance progressive permet de s’en extraire sans brutalité puisque Toyota a eu la bonne idée de monter un pont autobloquant permettant de gérer au mieux la motricité. Dépourvue d’aide à la conduite, il convient naturellement d’apprendre à connaitre les limites de la MR Spyder afin de ne pas se faire surprendre par un décrochage du train arrière. La suspension avant à jambes de force McPherson a été mise au point pour assurer la stabilité du véhicule tout en l'allégeant. Elle dispose de bras inférieurs en L sur lesquels vient se fixer la barre antiroulis, via de petites biellettes dont la fonction est d'éviter tout effet négatif de celle-ci sur l'effort directionnel à fournir. A l’arrière, l’essieu est optimisé pour s'adapter à l'architecture moteur central/propulsion et à sa répartition des masses spécifique. Articulé autour de deux bras transversaux et d'un tirant oblique, il possède également une barre antiroulis qui répond dans ce cas directement aux sollicitations des jambes de force, via des biellettes de renvoi remontant jusque sous la base des ressorts hélicoïdaux. Le compromis entre sportivité et confort est tout bonnement excellent. Cerise sur le gâteau, la nouvelle direction assistée implantée devant le train avant présente un avantage supplémentaire en termes de répartition des masses. De type électro-hydraulique (EHPS), elle possède une pompe de pression qui n'est plus entraînée par le moteur de la voiture, mais par un moteur électrique séparé, géré par un module électronique spécifique pour une meilleure adaptation aux conditions de conduite. Légère et directe, elle est une incontestable réussite.

EVOLUTION

A la fin de l’année 2002, la MR-S va connaitre un léger restylage. Esthétique d’une part, avec les feux avant qui troquent leur fond noir pour cristal et deviennent lenticulaires, les pare-chocs sont redessinés et adoptent à l’avant des antibrouillards, l’habitacle quant à lui voit apparaître quelques touches de chrome et des sièges légèrement revus. D’autre part, des modifications techniques sont apportées ; les roues arrière reçoivent des jantes de 16 pouces et les pneumatiques profitent de dimensions plus généreuses en passant au 215/45. De nouveaux combinés ressorts/amortisseurs sont adoptés, et des renforts sous le châssis ajoutés. La boite gagne un sixième rapport mais conserve, hélas, la même démultiplication sur les cinq premiers.

BOITE ROBOTISEE SMT
La grosse nouveauté de la Toyota MR-S phase 2 (voir paragraphe EVOLUTION) est l’apparition de la boîte séquentielle SMT (Sequential Manual Transmission) à six rapports facturée 2.100 €. Les changements de rapports s’opèrent soit par l’utilisation de boutons situés sur le volant soit par le maniement du levier de vitesse. Rapidement, l’absence de mode automatique sur cette transmission se révèle pénalisant. A contrario, elle laisse toute liberté à son conducteur pour gérer lui-même les changements de rapport. Un plaisir à l’époque actuelle où la boîte prend trop souvent le dessus… Reste que la SMT paye son âge en proposant des temps de passage trop longs par rapport aux standards actuels. A noter que les performances de la MR2 pâtissent légèrement de la prise de poids de 20 kg concédé par l’adjonction de l’embrayage piloté.. Mais ce n’est pas tout puisque sont imposées avec cette boîte l’antipatinage et l’ESP baptisé VSC. Potentiellement utiles – encore que l’on peut avoir un doute sur l’antipatinage avec 170 Nm – le VSC non déconnectable est un non-sens pour une voiture axée sur le plaisir et le pilotage…

ACHETER UNE TOYOTA MR-S

La MR-S est un modèle globalement fiable, comme toutes les Toyota. Seule ombre au tableau, quelques casses moteurs recensées sur les exemplaires datant d’avant 2002. Quelques cas de désintégration de la céramique composant les pré-catalyseurs ont étés signalés, avec un risque de retour des débris dans le moteur. Le problème se résout en vidant ces pré-cata ou en remplaçant le collecteur par un modèle sport. On notera aussi l’embrayage qui supporte mal une utilisation brutale telle que les départs canons, ce qui peut se traduire par une usure prématurée ; usure qui peut être accentuée sur la version SMT. Attention, notamment aux pistards, de ne pas laisser le niveau d’huile trop bas, le carter n’étant pas cloisonné, un risque de déjaugeage existe. Passés ces quelques points particuliers, la Toyota MR-S ne demande qu’un classique entretien tous les 15.000 km. Comme tout véhicule japonais, les pièces détachées hors consommables sont assez chères ! En revanche, pas de courroie de distribution à remplacer, merci la distribution par chaîne. Pour finir, les prix en occasion varient selon qu’il s’agisse d’une phase 1 ou 2 et d’une SMT ou non. Ils s’échelonnent de 5.000 à 10.000 €.

CONCLUSION
Avec la MR-S, Toyota a réuni les bons ingrédients pour faire de son Spyder une authentique voiture plaisir. Simple et efficace, elle est une bonne école de conduite pour qui veut s'initier aux joies de la propulsion. La sauce aurait mérité d'être un peu plus pimentée par l'adjonction de quelques chevaux supplémentaires ; à défaut, elle demeure souple et d'un comportement rassurant. Alors, Monsieur Toyota, à quand la prochaine ?