PORSCHE
911
(997/2) Targa 4S PDK
(2008 - )

EFFET DE SERRE

C'est dans un contexte économique et environnemental très hostile que la Porsche 911 fait sa rentrée avec un restylage timide en apparence mais plus consitant sur le plan technique. Des périodes difficiles, la reine 911 en a connu bon nombre durant ses 45 années de carrière, au gré des cycles économiques, qui ont parfois bien failli lui couter son trône. Toutefois, elle a toujours su s'adapter. Evoluer son se renier, vivre avec son temps et dans le respect de la tradition, voilà le défi auquel entend répondre cette nouvelle génération 997/2 que nous avons choisi de vous présenter dans sa version Targa 4S PDK.

Texte : Anthony SINCLAIR
Photos : D.R.

Réchauffement climatique, émissions de CO2, pétrole cher et en voie de disparition, voici les nouveaux arguments forts en faveur des détracteurs de l'automobile. Ajoutez à celà le retour du chômage de masse en contre-coup d'une crise financière sans précédent et le retour de la vignette en France sur fond de "malus" écologique, et vous comprenez sans peine que le climat n'est pas à la fête dans les concessions Porsche en dépit d'une fin d'année très chargée en nouveautés. Dans la confidence, il n'y a guère que l'arrivée du Cayenne Dieselisé pour leur redonner le sourire, c'est dire l'ampleur du mal. Paradoxe de la situation et symbole de son brutalement revirement, Porsche, qui devrait enregistrer cette année un record de vente et de bénéfices et après avoir versé une participation exceptionnelle de plus de 6000 euros à chacun de ses salariés, leur présente maintenant des jours de chômage technique pour la nouvelle année à venir. Crise mondiale, effet de serre, il nous fallait au moins une Porsche 911 avec son toit ouvert sur le ciel bleu pour retrouver un peu le moral à l'approche de cet hiver bien sinistre...

DESIGN

Coupé ou Cabriolet ? Ni l'un ni l'autre, ou un peu des deux. C'est ainsi que Porsche a répondu avec l'invetion de la 911 "Targa" en 1965 à ceux qui n'arrivaient pas à se décider. Pour entrer dans le vif du sujet et réveiller les vieux grincheux du fond qui dorment, commençons par dire que ces versions Targa de la Porsche 911 n'ont jamais été les plus réussies esthétiquement, tout comme le cabriolet d'ailleurs, et la ligne de toit accentuée par une baguette en aluminium anodisé ne change pas notre jugement. Avec l'apparition du toit coulissant sur la 933 targa, nous aurions aimé que Porsche offre à son Targa une custode arrière reprenant la courbure si emblématique du dessin génial de Butzi Porsche... Voeu pieux, de nouveau ignoré sur la 996. De fait, la 997 n'étant qu'une 996 restylée, et la 997/2 une 996 re-restylée, il ne fallait pas attendre de miracle de Saint Nicolas, le père Noël germain. Mais attardons nous maintenant sur les subtiles évolutions d'une Porsche 911 qui semble parfois encombrée dans le carcan d'un héritage stylistique pour le moins pesant. La 997/2 est 8 mm plus longue que la précédente mouture. La raison de cet étirement minime est l'adoption de nouveaux boucliers avant et arrière. Ah oui tiens, ils sont nouveaux ! Les prises d’air du bouclier redessiné sont surdimensionnées pour une meilleure ventilation. Les clignotants, les feux de jour et de position à diodes sont intégrés dans un bloc optique séparé, logé au-dessus des prises d’air. De fait, ce sont surtout les nouveaux feux arrière (à LED eux aussi) qui se remarquent au premier coup d'oeil. Pour le reste... il faut déjà une bonne dose de 911isme dans les gènes. Tous les modèles 911 reçoivent de série des phares Bi-Xénon, auto-directionnels en option. Ah oui, les options, une vraie religion à Zuffenhausen ! Dans la foulée, on remarque bien sûr le nouveau jeu de jantes 19" « Carrera S II » sur cette superbe Targa 4S rouge Rubis métallisé. Dédiée aux modèles à transmission intégrale, la carrosserie élargie de 44 mm au niveau des ailes arrière et le nouveau bandeau de feux arrière au tracé marquant accentuent la puissance de la face arrière avec sa chute de reins caractéristique de la lignée 911. Pour les plus fins observateurs, il reste les nouveaux rétroviseurs dont la visibilité a été légèrement améliorée.

HABITACLE

Le premier atout du Targa, surtout depuis qu'il est vitré et coulissant, est l'agréable luminosité qu'il procure dans l'habitacle, égayant avec bonheur celui-ci, parfois jugé trop triste ou austère. Pour un effet de serre, celuic-i est vraiment sympathique. Même lorsque le toit est fermé, la vue s’étend avec bonheur sous tous les angles. Ouvert, les remous et le bruit restent minimes et vous pouvez choisir le degré d’ouverture, quelle que soit la vitesse. Il suffit pour cela d’actionner un bouton sur la console centrale. Un déflecteur se met automatiquement en place pour réduire les turbulences et le bruit. Le Targa c'est un peu le cabriolet de ceux qui craignent d'être décoiffé. A moins que ce soit les coups de soleil. Le toit est en verre de sécurité feuilleté. En association avec le rideau électrique coulissant, il protège aussi bien des rayons du soleil que du froid. L'autre atout du targa est d'ordre pratique, avec sa lunette arrière en verre qui se relève comme un hayon pour faciliter le rangement des bagages à l’arrière, sur la banquette. Une fois installé au poste de pilotage, on admire la qualité des finitions et des matériaux employés, enr apport avec le tarif demandé par la maison Porsche. Les différents fonds de compteur – de couleur aluminium sur les modèles S – offrent une lisibilité optimale. Les principales informations sont disponibles immédiatement. L’écran gauche affiche le kilométrage total et journalier. Le compte-tours central intègre l’écran d’affichage de l’ordinateur de bord. Il peut être réglé individuellement et fait partie de l’équipement d’origine. La vitesse reste affichée en permanence. Vous pouvez également visualiser la consommation et la vitesse moyenne, l’autonomie du réservoir et les données du système de contrôle de la pression des pneus optionnel. L’écran droit affiche l’heure et la température extérieure ainsi que le schéma de commande de la boîte de vitesse PDK (Porsche DoppelKupplung) et le rapport engagé. La conception matricielle de l’écran bénéficie d’une résolution élevée pour assurer une lecture précise et claire du texte et des symboles, parfaitement lisibles grâce à l’éclairage blanc. Si vous avez choisi le pack Sport Chrono Plus optionnel permettant un réglage plus sportif du châssis et du moteur, vous aurez gagné une verrue sur le haut de la planche de bord avec le chronomètre et quelques boutons supplémentaires dont la touche « Sport » et même « Sport Plus » si vous avez opté pour cette fameuse boîte de vitesse PDK qui remplace l'ancienne Tiptronic, que nous ne regretterons pas. Le nouveau volant à 3 branches est spécifique pour la boîte PDK avec ses deux petites palettes, malheureusement bien moins ergonomiques que celles d'une Ferrari à boîte F1. Une petite pression avec le pouce, de la main gauche ou de la droite, et la boîte PDK passe le rapport supérieur. Pour rétrograder, il suffit de tirer vers soi la palette avec l’index, droit ou gauche toujours, et le tour est joué. Sauf qu'en conduite rapide, lorsqu'on est bien concentré sur ses trajectoires, le coup du pouce et de l'index s'avère vite contraignant puisque situé juste à l'endroit où reposent les doigts sur un volant. On se fait alors parfois surprendre, notamment à cause d'une bosse ou d'un faux mouvement. Le levier de vitesse permet également de passer les rapports manuellement et suit la même logique que les palettes sur le volant sport PDK : une légère poussée vers le haut pour passer le rapport supérieur, un légère pression en arrière pour rétrograder. C'est à dire exactement l'inverse d'une transmission séquentielle de type compétition...

MOTEUR

La bonne nouvelle : le moteur est toujours à l'arrière et il s'agit toujours d'un 6 cylindres à plat, évidemment. La très bonne nouvelle : la 911 bénéficie d’une nouvelle génération de moteurs à injection directe d’essence DFI (Direct Fuel Injection). Pour encore plus de puissance, plus de couple et une consommation moindre. C'est comme de la magie, dans le sens où derrière les apparences se cache un travail énorme pour faire fonctionner le "truc". Tout d'abord, bien qu'il conserve sur le papier la même cylindrée commerciale de 3L8, le nouveau Flat 6 a été revu de fond en comble, abandonnant près de 40% de pièces au passage et 6 kg de matière. A tel point que seul l'entraxe des cylindres a été conservé, les cotes d'alésage et de course étant modifiées pour permettre la greffe de l'injection directe. Culasses, bloc, pistons, bielles, tout est neuf. Le 3L8 de la Targa 4S fournit 30 ch et 20 Nm de plus, soit 385 et 420 respectivement, avec une meilleure disponibilité sur sa plage de régimes et un couple maxi presque constant entre 4500 et 6500 tr/mn. Avec l'injection directe, le carburant est injecté jusqu'à 120 bars directement dans la chambre de combustion, au millième de seconde près. Le dosage adéquat est régulé par une électrovalve et tout est calculé et dosé au quart de poil par le le système de gestion électronique du moteur EMS SDI 3.1 qui régule le débit et le point d’injection individuellement pour chaque rangée de cylindres, améliorant ainsi la courbe de combustion et la consommation. Jusqu’à 3200 tr/min intervient un système de double injection, voire un système de triple injection jusqu’à 2500 tr/min. Ce qui permet aux catalyseurs d’entrer plus rapidement en fonction lors des démarrages à froid et de garantir un couple plus important à pleine charge. Le 3L8 se montre cependant tellement rempli, qu'on le trouvera aussi moins explosif qu'avant. Une perte de caractère au profit de l'agrément ? Tout dépend de ce que l'on attend d'un moteur "sportif". L’injection directe améliore également le refroidissement de la chambre de combustion. Il est ainsi possible d’augmenter le taux de compression à 12,5:1 et d’obtenir un meilleur rendement du moteur. Ceci a permis de réduire jusqu’à 15% le taux des émissions de CO2 sur les différents modèles qui se montrent désormais incroyablement vertueux compte-tenu de leur niveau de performances. Avec tout juste plus de 250g, la 911 Targa 4S émet moins de CO2 que la plupart des berlines françaises à moteurs V6... Conforme à la norme européenne EU5, la Targa 4S PDK vous vaudra toutefois de repasser par la case vignette tous les ans, pour un tout petit gramme de trop avec cette boîte PDK qui abaisse pourtant sensiblement la consommation moyenne et le niveau de CO2. On se consolerait presque en se disant que la nouvelle 911 type 997 est déjà conçue pour rouler avec un carburant contenant jusqu’à 10% d’éthanol. carburant qui, malheureusement, n'existe pas en France. A défaut, notre E85 national (aussi rare que le GPL...) devrait pouvoir alimenter votre réservoir, mais dans la mesure où l'écart de prix s'est considérablement amenuisé ces dernières semaines, nous n'avons pas pris la peine d'essayer et sommes restés avec ce bon vieux SP98... recommandé par Porsche.

LA BOITE PDK

La petite révolution qui accompagne la sortie de la Porsche 911 type 997/2, c'est l'arrivée de la boîte de vitesse à double embrayage baptisée PDK, disponible en option sur cette targa 4S moyennant une rallonge de 3528 €. Ne dites surtout pas que Porsche a "copié" la DSG d'Audi, vous vous feriez immoler sur la place publique, et à juste raison. Car historiquement, la paternité de ce système assez génial de double embrayage, revient bel et bien aux deux maisons Porsche et Audi qui l'avaient testée en compétition sur circuit avec les fameuses 956 et 962 Groupe C puis sur l'Audi S1 Quattro en Rallye. Développée conjointement par Porsche et ZF, la PDK se différencie d'une automatique et d'une séquentielle à la fois. Ce double embrayage relie 2 "sous-boîtes" via 2 arbres de commande indépendants (l’arbre 1 tourne autour de l’arbre 2), transmettant le couple moteur en alternance sans interruption de traction (voir le fonctionnement de la PDK en détail). La PDK s’utilise en mode manuel ou automatique, avec un changement des rapports très rapide et sans aucune interruption de charge, ce qui profite autant aux accélération qu'à la consommation. Tout en apportant un confort d’utilisation analogue à celui procuré par l'ancienne boîte automatique à convertisseur de couple, la boîte PDK à 7 rapports se montre également bien plus convaincante en conduite sportive. L’étagement des 6 premiers rapports est parfait mais la vitesse de pointe atteinte en 6ème indique que la 7ème est un rapport long destiné à faire baisser la consommation. La 911 s'adapte à son époque. En fonction du mode choisi, les changements de rapport sont plus confortables ou plus rapides. En raison de la conception compacte de la boîte, les masses en rotation sont réduites et le surpoids induit par cette option n'est que de 30 kg. Avec le Pack Sport Chrono Plus optionnel, sur la Targa 4S, la boîte de vitesse PDK s’enrichit de deux fonctions : le « Launch Control » pour les amateurs de départ arrêté et une fonction « Race » qui rend le passage des rapports encore plus rapide. Alors, puisqu'il faut bien libérer notre esprit critique, sous peine de passer pour des vendus à la cause Porsche, nous regretterons le changement automatique de rapport à l'approche de la zone rouge (comme dans une smart...) et la perte relative de caractère inhérente au fonctionnement même de ce type de transmission. SOn fonctionenment n'est pas non plus totalement intelligent, elle maintient parfois un rapport à haut régime sans raison en mode sport et à l'inverse, en change très tôt en mode normal. L'accélération est lisse comme et galet et sans rupture de charge jusqu'au rupteur, sans ce petit coup de botte au cul qui fait partie du plaisir de la boîte manuelle. Accentué par la linéairité plus marquée du nouveau moteur, la 911 en deviendrait presque... ennuyeuse. Comment ça, moi vieux jeu ? Bon, du reste, cette transmission offre un vrai confort d'utilisation, qui s'accomode assez bien avec l'esprit du Targa et de la transmission intégrale. Les puristes du pilotage iront certainement, eux, vers la GT3. A notre avis, la PDK remplace donc bien plus avantageusement l'ancienne Tiptronic et la boîte manuelle devrait encore avoir quelques belles années devant elle, au moins auprès d'une partie de la clientèle. Mais l'évolution est en marche, assurément, et devrait rapidement s'étendre au reste de la gamme Porsche.

CHASSIS

Déjà à la fin des années 70 on planchait sur une SC prête pour le rallye avec ses quatres roues motrices. Depuis, l'idée est restée mais la forme a beaucoup évoluée. Après avoir abandonné le pont intermédiaire piloté des 964, les 993 et générations suivantes s'en remettaient à un viscocoupleur central à lamelles. La nouvelle 911 Targa 4S 997/2 adopte à son tour un nouveau système, utilisé jusqu'à présent sur la Turbo : le Porsche Traction Management (PTM), transmission intégrale permanente avec différentiel central multidisque piloté électroniquement, différentiel de freinage automatique (ABD) et système d’antipatinage (ASR). Par rapport au viscocoupleur, où ce sont les écarts avérés de vitesse de rotation entre les essieux avant et arrière qui déclenchent un ajustement de la répartition du couple, le pilotage électronique du système à différentiel central multidisque réagit nettement plus vite et plus finement encore. On a de ce fait l'impression de conduire une propulsion, tout en profitant d'une intervention discrète des roues avant en cas de motricité précaire sur l'arrière. Simultanément, la fonction ASR empêche les roues de patiner. Des capteurs contrôlent constamment la vitesse de rotation des quatre roues, l’accélération longitudinale et transversale ainsi que l’angle de braquage du véhicule. En courbe, le couple transmis à l’avant est calculé pour que le guidage latéral ne soit pas perturbé. Accouplé à la fonction ABD, le différentiel arrière à glissement limité, de série sur les modèles à transmission intégrale, renforce la motricité sur revêtement irrégulier. Le PTM (Porsche Traction Management) assure ainsi, en association avec le système Porsche Stability Management (PSM), une répartition optimale pour une puissance maximale, en toutes situations. L’efficacité élevée de la 911 Targa 4S est tout simplement impressionnante sur le sec, tout comme sur routes mouillées et rarement la conduite d'une 911 n'aura été aussi facile. La 911 Targa 4S reçoit également de série le PASM, la suspension électronique active de Porsche, et un rabaissement de 10 mm du centre de gravité. En mode normal, l’amortissement est sportif mais confortable ; en mode sport, il est sportif et ferme mais jamais trop dur au point de perturber le guidage. En fonction du mode activé et du type de conduite, le système choisit automatiquement entre les deux profils le réglage optimal de l’amortissement, en temps réel. Le revers de la médaille, c'est qu'en utilisation très intensive, comme sur circuit, le châssis tire tellement profit des pneus, que ceux-ci déclarent forfait bien avant les freins, même sans l'option freins céramiques. Le surpoids pris par la 911 au fil des ans ne les aide pas dans l'effort, imposant des contraintes physiques énormes et une surchauffe plus rapide des gommes.

:: CONCLUSION
Comme le dit si bien un slogan Porsche à propos de sa 911 "la voiture de sport parfaite n'existe pas, mais nous y travaillons depuis 45 ans". Au moment de rendre les clés, en échange de la calculette, on s'aperçoit que cette Porsche 997 Targa 4S PDK est facturée presque 12.500 € de plus qu'une "simple" Carerra 4S et se cogne aussi le super-malus du gouvernement avec la nouvelle taxe annualisée. Un surcoût peut-être pas totalement négligeable en ces temps de crise, même pour qui a encore de quoi casser un billet de presque 120.000 € dans une Porsche 911. Au final, on arrive donc presque au prix d'une GT3... ce qui donne à réfléchir. Au-delà de ses aspects mercantiles, la 911 démontre une nouvelle fois son visage multi-facettes, capable de satisfaire une clientèle toujours plus large. Si l'on ne considère donc pas la Targa 4S comme une pistarde, Porsche réalise encore une fois un (presque) sans faute en proposant une voiture à la fois belle, performante, relativement sobre, confortable, facile et agréable à conduire.