RENAULT CLIO (4) GT TCe 120 EDC (2013 - )
BIEN ASSEZ CHERE MON FILS
C’est maintenant une habitude chez Renault, une variante GT vient compléter l’offre de la sportive RS. La Clio 4 ne déroge pas à la règle et pense aux pères de famille à la recherche d’un break sportif. Sur la version essence, Renault n’hésite pas à faire l’impasse sur la course à la puissance en ne proposant que 120 chevaux, loin des 200 de la Clio RS. La française espère combler ce déficit en misant sur un châssis retravaillé par Renault Sport. Un argument suffisant pour s’attirer les faveurs des jeunes couples dynamiques ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Il s’agit de la seconde Clio à porter l’insigne GT, après celle apparue en 2009 sur base de Clio 3. Symbolisant la tendance du downsizing, elle troque son ancien 1.6L atmosphérique issu de la Twingo RS pour un 1.2L turbo associé à une boîte à double embrayage, synonymes paraît-il d’éco-responsabilité et de plaisir de conduite. Bienvenue en 2013…
PRESENTATION
La nouvelle Clio 4 GT se positionne sous la Clio 4 RS au sein de la gamme sport de Renault, faisant ainsi le lien avec les Clio TCE 90 de la gamme courante. Bien qu’il y avait un trou de 110 chevaux à combler, Renault n’a pas choisi de couper la poire en deux, préférant laisser la Clio RS 200 EDC loin devant en terme de puissance. De la RS, la Clio 4 GT se distingue par ses boucliers spécifiques, doté de feu à LED déportés à l'avant. Le kit carrosserie comprend également des jantes 17" Silverstone, le becquet de coffre et la double sortie arrière d’échappement placée à gauche du pseudo-diffuseur. Sur la malle arrière, le petit logo Renault Sport collé à côté du logo GT rappelle le travail opéré sur le châssis.
Le tout donne du cachet à ce break, déjà élégant à la base, et affirme un tempérament sportif prometteur. Si le bleu Malte de notre essai, coloris spécifique à ce modèle, vous plaît, il vous en coûtera 570 € pour vous l’offrir.
HABITACLE
Les autres options se résument aux radar et caméra de recul, la sellerie cuir et les sièges chauffants ainsi que le toit en verre. Heureusement, l’équipement de série reste intéressant avec la navigation par satellite tactile, l’autoradio à connexion Bluetooth et prise USB, la climatisation automatique et RS Monitor 2.0 indispensable à tout bon geek. Les sièges sport sont ceux de la RS, les mêmes que nous avions trouvé relativement peu enveloppants. Le compte-tours vient également de la "C4RS" avec une zone rouge – très optimiste – débutant à 6.500 tr/min.
Bien que des efforts aient été faits, les 21.450 € demandés pour notre break "esthète" passent difficilement. Si la version berline vous suffit, sachez qu’elle se négocie seulement 460 € de moins. Cela reste au-dessus de la Seat Ibiza FR 150 et, pas question d’incriminer le coût du travail français, puisque notre Clio 4 GT Estate a été assemblée en Turquie comme toutes les autres, dans l’usine de Bursa…
MOTEUR
D’une génération à l’autre, la Clio GT a perdu 8 chevaux. Renault annonce que le gain de couple généré par le turbo compense largement cette légère perte. Il est vrai qu’avec 190 Nm, ce nouveau bloc dérivé du 1.4 TCe d'origine Nissan n’est pas loin de faire jeu égale avec la Clio 3 RS, d’autant que le couple est disponible dès 2.000 tr/min et jusqu'à près de 4000.
Nouveau moteur car, contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, le 1.2 "H5FT 403" est assez différent du précédent qui équipait la Twingo GT. Produit dans l’usine espagnole de Vallaloid, ce bloc tout alu reçoit une distribution par chaîne. Alimenté à coup d’injection directe, presque 10 ans après l'avoir lancé puis abandonné l'idée sur son 2.0 F5R (IDE), la Régie annonce une consommation en très nette baisse par rapport à la Clio 3 GT.
La réduction des frottements internes a été rendue possible grâce à l’utilisation d’une pompe à huile à cylindrée variable avec pilotage électronique, de jupes de pistons graphités et du revêtement DLC sur les poussoirs d’arbre à came, comme chez certains motoristes haut de gamme tels que Maserati et AMG. De quoi promettre une consommation mixte de 5.2L/100 km et seulement 120 g de CO2. Le rêve de toutes les familles regardants sur le budget carburant. Malheureusement, à la fin de notre essai, le verdict est tout autre. Il nous a fallu faire preuve de beaucoup de retenue pour atteindre une moyenne de 7.5L. D’autant plus inexcusable que cela s’est fait au prix de performances relativement médiocres.
Le 0 à 100 km/h atteint en 9,4 secondes en est un exemple. Le caractère du moteur est un autre motif de déception avec sa puissance maximale atteinte à 4.900 tr/min dans la plus grande tristesse. A se demander où s’est perdue la double admission variable à l’admission et à l’échappement Dual VVT. Le constat est sans appel : cette motorisation essence n’offre pas d'autre intérêt qu'une sonorité moins désagréable qu'un équivalent mazouté…
SUR LA ROUTE
La présence des inscriptions Renault Sport sur la Clio 4 GT est justifiée par les réglages du châssis opérés par l’équipe des Ulis. Le tarage des amortisseurs est revu par rapport aux autres Clio 4 et la raideur des ressorts de la suspension avant est augmentée de 40%. On aurait pu craindre en effet secondaire une perte importante de confort, il n’en est rien. La prise de roulis n’est pas totalement jugulée et le but n’a pas été de transformer ce break en supersportive mais bien d’offrir un compromis sport/confort satisfaisant pour une familiale. Il le fallait puisque la Clio GT 120 EDC est dépourvue des excellents amortisseurs à butée hydraulique de la RS.
Le comportement routier fait, d’une manière générale, preuve de sérieux. L’absence de pivots découplés ne se fait pas ressentir autant que sur la RS du fait du couple inférieur envoyé par le petit 1.2L. Toutefois, en conduite sportive, une tendance naturelle au sous-virage est palpable. Ce sentiment est accentué par l’empattement rallongé du break qui gomme l’aspect survireur de la Clio berline. L’arrière ne bouge pas d’un pouce. Renault Sport n’a pas voulu rendre joueuse la GT pour laisser de l’intérêt à la RS.
Il n’y a qu’à regarder le levier de la boîte EDC pour remarquer l’absence de mode Race, condition indispensable pour être privé de toute assistance électronique. Seul le mode Sport est disponible, modifiant la cartographie de la pédale d’accélérateur, de la boîte et l’assistance de la direction, trop assistée sur les réglages de base.
S’il fallait résumer le tempérament de la Clio GT, j’en dirais qu’elle est davantage une Maxi Clio TCE qu’une Mini Clio 4 RS. Avec un rapport performances/consommation clairement défavorable, Renault devra revoir sa copie. A moins qu'une version diesel ne lui permette d’atteindre ses objectifs de vente…
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT CLIO (4) GT TCe 120 EDC 5p. / Estate
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : injection directe, double calage variable VVT + turbocompresseur
Cylindrée (cm3) : 1197
Alésage x course (mm) : 72.2 x 73.1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 120 à 4900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 190 à 2000
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage EDC (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (258) - tambours
Pneus Av-Ar : 205/45 R 17
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg) : 1090 / 1124
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9 / 9,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 199
400 m DA : 16"9
1 000 m DA : 30"9
0 à 100 km/h : 9"4
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 5,2 / 5,4
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/Km) : 120 / 124
PRIX NEUF (09/2013) : 21.450 €
PUISSANCE FISCALE : 6 CV
CONCLUSION
| :-) Break élégant Espace intérieur Equipement complet Moteur/boîte modernes Distribution par chaîne Réglages Renault Sport Confort préservé |
| :-( Performances Consommation réelle Boîte EDC imposée Pas de mode Race Direction Tarif salé… |
Dommage que Renault ne soit pas allé au bout de son idée. Les bases étaient là pour faire de cette Clio GT un modèle intéressant, à mi-chemin entre la Clio 4 RS et le reste de la gamme. Cependant, la bride mise sur le moteur enlève toute velléité sportive à cette version, à se demander pourquoi quelqu’un a pris la peine d’installer un châssis réglé par Renault Sport. N'aurait-il pas été plus pertinent d'installer le 1.4 TCE 130 ?...
PHOTOS
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