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RENAULT CLIO (4) RS 200 EDC (2013 - )

SELECTION NATURELLE

Sacrée reine des GTI, la Renault Clio RS est l'incarnation de la sportive populaire "made in France", performante et capable d'offrir beaucoup de plaisir pour un budget raisonnable. Une espèce fortement mise en danger par les règlementations mais qui se bat pour continuer à exister. Pour sa nouvelle Clio 4 RS 200 EDC, Renault Sport est donc reparti d'une feuille blanche, ou presque...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ

La success story des Clio sportives (voir notre saga Clio RS) s’appuie sur des modèles devenus cultes pour la plupart : 16s, Williams, RS Ragnotti, V6... Avec la nouvelle Clio 4 RS (ou R.S. 200 EDC de son vrai nom), l’aventure sportive prend donc un nouvel élan, mais dans un contexte particulièrement difficile. En Europe, le marché des berlines hautes performances représentait en 2012 50.500 véhicules, dont 40% pour le segment B des « citadines polyvalentes ».

Ce marché s’est pourtant contracté alors qu’une demande pour plus de polyvalence apparaissait simultanément. Un peu plus de 30.000 Clio III R.S. auront séduit une clientèle plus sportive et radicale que la moyenne, mais Renault a considéré qu'il était temps de proposer une voiture plus polyvalente et capable de s'ouvrir à un public plus large. En ligne de mire, la VW Polo GTI et ses clones bien sûr, mais aussi la nouvelle Peugeot 208 GTI. En appliquant ainsi la théorie de la sélection naturelle telle qu'elle a été avancée par Charles Darwin, la Renault Clio 4 RS tend à confirmer que seuls les individus les plus adaptés à leur environnement survivent et que cette sélection conditionne l'évolution des espèces. Une survie qui passe parfois par des mutations brutales...

PRESENTATION

On imagine la surprise des ingénieurs Renault Sport lorsque la direction leur présenta la nouvelle Clio 4. Tout particulièrement, quand on leur expliqua qu'il faudrait créer une voiture de sport sur la base de ce qui ressemblait de loin au Scénic... Pas simple. Si l'on en croit vos réactions sur notre forum ou notre page Facebook, l'accueil a été plus que mitigé. Produite dans la mythique usine Alpine à Dieppe en Normandie, la Renault Clio 4 RS est rentrée dans le rang par la force des choses. Il a fallu faire des choix techniques, accepter des compromis en matière de polyvalence et faire face à des contraintes inébranlables de rentabilité.

Pour commencer, il n'y aura donc pas de carrosserie 3 portes sur la Clio 4, RS ou pas. Pour simuler la chose, les portes arrière intègrent une poignée intégrée dans le montant, façon Alfa Romeo 156. Malgré ce subterfuge, il nous est difficile de ne pas trouver une perte de sportivité dans ce profil de monospace. D'autant que même si la Clio 4 RS a perdu quelques centimètres en hauteur, elle devient aussi la plus longue du segment avec ses 4m09. Lorsqu'on la pose à côté de sa glorieuse aînée, la Clio 2 RS, l'évolution du gabarit est assez saisissante !

Mais ce n'est pas tout. Dans un même souci de rationalisation de la production, il n'y aura pas plus d'ailes avant élargies ou de bas de caisses spécifiques. Finie donc l'allure de coach bodybuildé des Clio 3 RS, le grand patron a fermé les robinets de l'exclusivité pour faire des économies. En fait, hormis les boucliers et les jantes spécifiques, toutes les autres pièces de carrosserie de la Clio 4 RS sont communes au modèle de série. Heureusement, Renault a aussi évité les artifices de style factices et le diffuseur arrière contribue pour 80% à l’augmentation de l’appui tandis que le becquet au dessin spécifique en prend 20% à sa charge.

Histoire d'ajouter l'exclusivité qui manquerait à votre Renault Clio 4 RS, vous pourrez toujours vous rabattre sur le nuancier qui propose le célèbre Jaune Sirius spécifique "R.S.", moyennant 1600 € supplémentaires. Les autres coloris sont en revanche communs à toute la gamme : Rouge Flamme, Noir Profond, Gris Platine et Blanc Glacier (non métallisé).

HABITACLE

14 ans, c'est généralement l'âge de la crise d'adolescence chez les humains et d'une certaine manière, on peut considérer que la Clio 4 RS est en plein dedans. Avide de séduire une clientèle adepte de technologies numériques, la petite Renault joue à fond la carte "high tech" en intégrant tous les gadgets à la mode et une présentation résolument "bling bling". Le rouge de la passion s'étale dans l'habitacle comme sur les lèvres et les ongles d'une Lolita en quête d'amour. On en trouve sur les ceintures de sécurité, les surpiqûres et le point zéro du volant sport et ça déborde sur le pommeau de levier de vitesse ainsi que sur les entourages d’aérateurs et les joncs de portes. Ajoutons à cela une originale console centrale déportée et cerclée de chrome qui attire plus les traces de doigts et la poussière que les éloges avec son plastique "noir laqué". Heureusement que le rappel de la vitesse se fait au centre des compteurs, eux aussi cerclés de chrome, dans un gros afficheur numérique, car leur présentation torturée nuit à la lisibilité.

Alors peut-être, après tout, que nous sommes trop "vieux jeu" et que pour tous les "Hype", l'arrivée de cette sorte d'Ipad au milieu du tableau de bord constitue un progrès indispensable, notamment avec le R-Link qui permet d'être connecté comme sur son smartphone via des applications. De même, tous les "geeks" se régaleront certainement en tripatouillant le RS Monitor, aussi divertissant que la dernière Playstation (voir encadré ci-dessous).

Mais pour nous, cette débauche de gadgets et de détails clinquants frôle l'indigestion, pour ne pas dire le ridicule. D'autant plus que la qualité des matériaux est loin d'être "premium" et même carrément en régression face à la précédente Clio RS. N'ayons pas peur de le dire, la présentation intérieure est une vraie déception et l'option cuir à 1000 € ne parvient pas à faire oublier que le maintien des sièges est bon mais loin d'égaler celui des Recaro optionnels des anciennes générations. En fait, le seul véritable point positif concerne la position de conduite qui se met enfin au niveau des références du segment. Avec son équipement de série très technologique, la Renault Clio 4 RS justifie en bonne partie l'augmentation de son prix. Mais attention, car la 208 GTI mais surtout les Seat Ibiza Cupra et Ford Fiesta ST 182 font mieux côté tarif (voir notre comparatif des petites sportives) !

RS MONITOR 2.0
En 2009, Renault Sport introduisait la télémétrie à bord de ses sportives avec le RS Monitor. Choisi par près de 40% des clients de Clio R.S, ce succès a amené les ingénieurs à développé un système beaucoup plus complet : le R.S. Monitor 2.0. Sans exagérer, il peut désormais rendre jaloux les propriétaires de Nissan GT-R ! Moyennant un petit supplément de 250 €, il présente à la manière d'une console de jeu vidéo toutes les informations de couple, puissance, températures d’eau, d’air admission, d’huile de boîte et des embrayages boite EDC, pression du turbo, ouverture papillon, pression du freinage, angle au volant, régime moteur et même le taux de patinage des roues motrices ! Même chose concernant la mesure des performances : 0 à 50 km/h, 0 à 100 km/h, 400 m DA et 1000 m DA, temps de freinage pour passer de 100 km/h à 0 km/h, sans oublier la mesure des "G". - Ajoutons enfin le chronomètre manuel ou activable automatiquement par le GPS (chargement du tracé du circuit depuis une clé USB) et l'écran de maintenance ou encore des conseils de pilotage et la planche de bord de la Clio RS deviendra votre console de jeu favorite ! Des captures d’écran sont même enregistrables sur clé USB et toutes les données de télémétrie peuvent être exportées vers un ordinateur, comme en F1...

MOTEUR

Après deux générations de Clio RS devant une bonne partie de leur réputation au caractère teigneux du 2.0 atmosphérique F4R, Renault a été contraint de marquer une vraie rupture technologique pour faire face aux impératifs de réduction des émissions de Co2. Aussi absurdes soient-ils, les cycles d'homologation se montrent en effet très pénalisant pour les moteurs atmosphériques et à l'heure actuelle, dans cette catégorie de budget, il n'y a guère plus que la Toyota GT86 pour oser faire front au downsizing. Devant ce constat, Renault n'a pourtant pas eu à investir beaucoup d'argent en R&D, la solution se trouvant déjà dans la banque d'organes du partenaire Nissan.

En échange de ses Dci, Renault a donc obtenu le moteur 1.6 essence Turbo à injection directe du Nissan Juke, sensiblement revu pour l'occasion par le motoristes Renault Sport. L’admission d’air, le répartiteur, le papillon ainsi que le turbo du bloc M5Mt ont fait l’objet d’une définition technique spécifique pour porter la puissance à 200 ch. Sur le papier, c'est toujours 3 de moins que sur la Clio 3 RS phase 2. Malgré tout, le principal reproche qui concernait la Clio 3 était son manque de couple à bas régime. Non pas que le rendement de ce valeureux F4R était mauvais, puisqu'il délivrait 215 Nm, soit 107.6 Nm/L, mais plutôt qu'il devait faire face au sérieux embonpoint acquis par la 3ème génération de Clio. Ce sont donc désormais 240 Nm qui sont disponibles dès 1750 tr/mn, contre 5400 précédemment, et jusqu'à 5600 tours.

Parfaitement dans l'ère du temps, le nouveau 1.6 Turbo de la Renault Clio 4 RS fonctionne sans temps de réponse et de façon ultra linéaire jusqu'au rupteur situé à 6500 tr/mn. Pleinement exploité par la nouvelle boîte à double embrayage via des rapports à l’étagement adapté, il délivre son potentiel sans temps mort... et sans passion particulière. Même la sonorité - artificiellement accentuée via l'échappement et la membrane qui transmet le bruit d'admission par un conduit dans l’habitacle - n'égale pas les grognements rageurs de l'ancien 2.0. Renault a sans doute conscience de cela et pour les nostalgiques il est prévu de simuler les sons d'autres moteurs, via le R-Sound (voir encadré ci-dessous) ! On croit rêver...

Pour revenir sur terre, parlons pesanteur. La Clio 4 RS a conservé dans son patrimoine génétique une légère surcharge pondérale héritée de la Clio 3 et celle-ci n'a rien de virtuelle. Incapable de descendre sa masse sous les 1200 Kg quand ses rivales, Citroën DS3 Racing, 208 GTi, Corsa OPC et Fiesta ST 182 sont toutes autour de 1100 Kg, on attendait vraiment mieux sur ce point. Les performances revendiquées par la Clio 4 RS sont pourtant en progrès : 6,7 secondes pour le 0 à 100 km/h, 27,1 secondes pour abattre le 1000m départ arrêté et une vitesse de pointe de 230 km/h. N'étant pas des adeptes du « Launch Control », le gain obtenu au chrono n'est pas tout à fait parvenu à compenser à nos yeux l'absence d'un vrai caractère mécanique. Ni meilleur ni moins bon que ses rivaux, le 1.6T 200 ch est donc tout à fait dans la norme.

Même constat à la pompe à essence. Il est indéniable qu'en conduite normale on pourra faire de sérieuses économies, l'ancienne RS étant un peu trop portée sur la boisson. En conduite sportive en revanche, le bilan n'est pas aussi favorable, le moteur turbo de la Clio RS ayant tendance à passer facilement d'un extrême à l'autre. Notre consommation moyenne sur l'ensemble de l'essai, incluant autoroute, ville et une journée sur circuit, ressort à 13L/100 km.

Nous avons apprécié en revanche le silence de fonctionnement sur autoroute, domaine où le F4RS a causé quelques migraines aux propriétaires des précédentes Clio RS… La boîte à double embrayage sait également se montrer douce ou rapide selon la conduite adoptée. Les lois de passage des rapports dépendent des paramètres de position de la pédale d’accélérateur, pression sur la pédale de frein et angle au volant, comme des conditions d‘évolution (pente, conditions d’adhérence…). Son fonctionnement n'a rien à envier à celle de VAG. On en attendait pas moins non plus vu que la boîte EDC de Renault sort presque 10 ans après celle qui a imposé cette technologie comme un nouveau standard.

R-SOUND
Couplée avec la tablette R-Link, sur toutes les Clio 4, cette application simule via les hauts parleurs, le son d’un moteur de caractère (comprenez, celui de la RS n'en est pas un ?) en fonction du régime moteur, de la position de la pédale d’accélérateur et de la vitesse du véhicule. 7 sons sont disponibles dont 3 spécifiques à la Clio R.S.: Alpine A110, R8 Gordini et même... la Nissan GT-R !

SUR LA ROUTE

En usage "règlementaire" sur route, la nouvelle Renault Clio 4 R.S. séduit immédiatement par sa docilité et sa facilité de prise en main. Contrairement à la finition, son confort de conduite n’a lui rien à envier aux véhicules premiums de la catégorie, tels que l'Audi A1 TFSi 185 ch ou la Mini Cooper S, bien au contraire. Ce qui impressionne le plus, c'est la qualité d'amortissement qui devient totalement bluffante, même avec l'option châssis cup ! Merci aux amortisseurs à butée de compression hydraulique. Le principe, largement utilisé en Rallye, revient schématiquement à incorporer un amortisseur secondaire à l’amortisseur de suspension principal, avec des résultats spectaculaires en termes de progressivité et d'efficacité.

Sur le train avant, l’architecture pseudo Mc Pherson est classique, avec des éléments surdimensionnés pour gagner en rigidité au niveau du plan de roue : porte moyeu, roulement, amortisseur. En revanche, on a perdu les pivots découplés qui faisaient pourtant des miracles sur la Clio 3 RS, avec une motricité exceptionnelle. Nous y reviendrons un peu plus loin. De la même façon, le freinage Brembo est passé à la trappe, trop cher. Renault a repris une idée mise en pratique sur la Clio RS1 en piochant dans sa propre gamme. Les développeurs ont donc retenu des disques de Laguna V6 (ça tombe bien, il devait rester des stocks importants…) de 320 mm pour l'avant avec leurs étriers flottants.

Sur le train arrière, Renault Sport s'est contenté de poser une barre antiroulis de plus forte dimension (raideur augmentée de 10% par rapport à la Clio III R.S. et de 60% par rapport à la 4 Clio standard), avec disques pleins de 260 mm. Breveté par Renault Sport Technologies, le différentiel électronique RS Diff est lui aussi une nouveauté inaugurée par la nouvelle Clio 4 R.S. 200 EDC.

Trois modes de conduite sont disponibles via le bouton RS Drive, très mal placé à côté du frein à main, soit dit en passant : Normal, Sport et Race. En Sport et Race, le régime moteur du ralenti est augmenté de 300 tr/min et le temps de réponse de la pédale d’accélérateur réduit. La sonorité du moteur Nissan est « renforcée », dixit le dossier presse. Les principales différences entre les modes Sport et Race sont la réduction du temps de changement de rapport et la désactivation des assistances électroniques (sauf ABS), y compris l'antipatinage. Malheureusement, pour profiter du maximum des capacités de la boîte, il faut obligatoirement couper les aides électroniques, ce qui oblige à doser très finement la pédale de droite en sortie de virage car la fonction RS Diff s'évapore dans l'opération et la motricité avec. Il n’y a pas de bouton ESC/ASR OFF mais seulement celui du RS Drive. Le mode Race ne se fait qu’une fois le mode Manuel verrouillé sur la boîte EDC. En revenant sur D, il se désactive mais reste en mémoire. Il aurait peut-être été préférable de distinguer les deux configurations par la simple désactivation de l’ESP.

Dès les premiers tours de piste sur le tracé rapide et exigeant du circuit Bugatti du Mans, les traits de caractères de la nouvelle Clio RS apparaissent. Même s’il serait exagéré de dire du mal du châssis Renault Sport, il ne faut pas omettre en premier lieu le retour de désagréables remontées de couple dans le volant. Une caractéristique qui contribuait au côté rebelle des Clio 2 RS mais dont on avait apprécié la disparition sur la Clio 3 RS. Le nouveau différentiel R.S. Diff, équivalent du XDS de VW, agit en freinant la roue qui patine pour soulager la motricité. Très joli sur le papier, ce dispositif électronique est une formidable machine à vendre des plaquettes de frein et n’est pas non plus exempt de reproche en conduite sportive. A la mode (aussi vu chez Ford ST et Alfa Romeo/Abarth) car bien entendu moins coûteux qu’un différentiel mécanique, il n’en apporte pas non plus les véritables avantages. Tout d'abord un autobloquant mécanique n'est pas déconnectable... ensuite il permet d'augmenter fortement la précision du train avant en courbe en l'aidant activement à revenir à la corde. Dans la catégorie, seul Opel a pris la peine d’en monter un sur sa Corsa Nürburgring Edition et on ne peut que les en féliciter. Il n’y a rien à redire en revanche sur le freinage malgré l’arrêt du partenariat avec Brembo. Comme toujours chez RST, ça freine fort et longtemps.

Concernant la boîte EDC, il faut souligner la présence d'un vrai mode manuel qui contrairement à la DSG de Volkswagen, ne passe pas le rapport supérieur quand on arrive au rupteur. Vous me direz, à quoi ça sert de rester au rupteur ? Pas à grand chose il est vrai, mais c'est une question de principe. Le point d'arrivée au rupteur justement se manifeste par un bip, pas très agréable mais bien pratique car le compte-tour n'est pas des plus lisibles. Notons d'ailleurs qu'entre le moment où le bip sonne, le temps de traitement de l'information par le cerveau et le temps de passage du rapport, il est fréquent de butter sur le rupteur. Rapides, les changements de rapports donnent en effet l'impression d'une certaine latence entre le début de l'impulsion sur la palette et l'engagement réel du passage. Cela dit, les palettes sont bien plus pratiques que celles des Polo GTI, Audi A1, Seat Ibiza Cupra et Skoda Fabia RS. Enfin, en restant appuyé, la boîte peut tomber plusieurs rapports en même temps, ce que ne sait pas faire la boîte allemande.

Sur la piste froide et humide du matin, notre Clio 4 RS équipée du châssis Cup n'a pas manqué de nous surprendre par son comportement nettement plus vif que par le passé. Peut-être que les Dunlop Sport Maxx RT demandent un temps de mise en température important, toujours est-il que miss Clio nous a dévoilé un arrière-train frivole en mode Race, demandant quelques notions de contre-braquage. Sensible au moindre levé de pied ou coup de frein, il provoque facilement du survirage. Seulement, sentir l'arrière qui ne demande qu'à décrocher comme sur une vieille Saxo VTS/106 S16, c'est peut-être très fun dans les épingles et les chicanes, mais quand on est dans une courbe rapide à 160-170 km/h, cela surprend... Renault n'a-t-il pas pris un risque en revenant à ce type de comportement digne des petites sportives des années 80 et qui pourra surprendre des conducteurs novices ? Certes, on peut toujours compter sur l'ESP hormis en mode Race, mais comme ce dernier est aussi celui qui permet de grapiller quelques millisecondes, la tentation sera grande de l'utiliser sur route ouverte.

Heureusement, sur le sec l'après-midi avec des pneus chauds notre Clio 4 RS Cup semblait déjà moins sauvage, mais toujours très agile du popotin. Enchainant les tours à un rythme soutenu, elle nous a prouvé que l'efficacité était au rendez-vous et la boîte EDC permet de se concentrer sur la propreté de ses trajectoires. Malgré quelques déceptions techniques, ce châssis fera donc le bonheur des pilotes aguerris lors des sorties circuit, à condition de ne pas souder l'accélérateur comme une brute dès le point de corde. En tout état de cause, Renault Sport a réalisé une excellente synthèse, mais il reste des possibilités d'améliorations évidentes. En prévision de la RS Gordini ?

CHASSIS SPORT OU CUP
Comme toutes les Renault Sport, la Clio 4 R.S. EDC propose le choix entre deux châssis. Le châssis Cup optionnel privilégie le pilotage avec une garde au sol abaissée de 3mm et un gain de 15% en rigidité. La direction est également plus directe et pour le style, les étriers de freins sont peints en rouge. Compte tenu de la qualité de l'amortissement, cette option vendue 600€ est donc plus que jamais recommandable. Oubliez le casse-vertèbre de la Clio 3 RS Cup, dorénavant Cup rime aussi avec confort ! Sans compter que le dynamisme du comportement devient vraiment très étonnant.

ANCIENNE vs NOUVELLE
Nous vous avions déjà proposé en 2006 un match des générations lors de la sortie de la Clio 3 RS contre la Clio 2 RS, alors nous remettons le couvert ! Découvrez l'avis d'une sympathique lectrice, propriétaire d'une Clio 3 RS, à l'occasion de sa confrontation avec la nouvelle Clio 4 RS :
> Match Clio 3 RS vs Clio 4 RS

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT CLIO (4) RS 200 EDC

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbocompresseur (1 bar)
Cylindrée (cm3) : 1618
Alésage x course (mm) : 79.7 x 81.1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 200 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 240 de 1750 à 5600
TRANSMISSION
AV + autobloquant électronique (RS Diff)
Boîte de vitesses (rapports) : séquentielle à double embrayage (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (320) - disques (260) + ESP déconnectable
Pneus Av-Ar : 205/40 R18 86Y (Dunlop Sport Maxx RT avec châssis Cup)
POIDS
Poids constructeur en ordre de marche (kg) : 1204
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 230
400 m DA : 14"6
1 000 m DA : 27"1
0 à 100 km/h : 6"7
80 - 120km/h (s) en 4eme / 5eme : 4"5
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6,3
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
CO2 (g/Km) : 144
PRIX NEUF (02/2013) : 24.990 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV

Merci au circuit du Mans pour cet essai réalisé dans des conditions exceptionnelles.

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