RENAULT CLIO WILLIAMS (1993 - 1996)
L'or bleu
Comme le disait fièrement le slogan publicitaire de l'époque, "Vous pouvez rougir de honte, verdir de rage, mais c'est à une Clio que Frank Williams a donné son nom". Et ce n'est donc pas un hasard si la Clio Williams a rejoint les plus grandes icônes des sportives populaires...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Un gros moteur dans une petite caisse a toujours été la philosophie des sportives de la régie. En 1993, Renault avait besoin d'un moteur 2 litres dans sa Clio pour pouvoir s'engager en rallye. Qu'à cela ne tienne, s'il faut un 2 litres à la Clio, elle en aura un !
Digne héritière d'une lignée de Renault sportives initiée avec la R8 Gordini, puis les R5 Alpine et Supercinq GT Turbo, la Clio Williams est proposée initialement sous forme d'une série limitée et fait mouche dans le coeur des amateurs de bombinettes. Apparue à une période où ce segment était en véritable chute libre, à un moment charnière de l'histoire des petites sportives, elle est l'aboutissement du genre diront ses admirateurs mais aussi le point de départ de la formidable saga des Clio RS qui lui ont succédées...
PRESENTATION
Judicieusement, Renault avait choisi de présenter sa nouvelle petite merveille à la presse début mai 1993, sur l'île de beauté, théâtre du mythique Tour de Corse, en même temps que ses dérivés groupe A et groupe N. La Clio Williams est en effet une évolution de la Clio 16S destinée à la compétition et nécessitant une production d'au moins 2500 exemplaires pour obtenir l'homologation. Pour s'assurer d'en vendre un peu plus, Renault décide de faire un modèle qui reste dans la lignée de la 16S, conciliant performances sportives et confort de petite routière, en référence au slogan publicitaire d'époque : "Elle a tout d'une grande". Faisant d'une pierre deux coup, c'est avec le nom du partenaire des victoires de Renault Sport en F1 que la belle Clio est baptisée. Bien que surprenant pour une voiture destinée au Rallye, ce choix va donner naissance à une petite boule de nerfs qui ne manque pas d'allure...
C'est indéniable, la Williams a toujours un charme fou. Il suffit d'ailleurs de (re)faire le tour du propriétaire pour s'en convaincre. Vingt-quatre ans après sa sortie, la tenue en bleu et or de la française fait toujours sensation. Tout d'abord, il y a ce Bleu Sport nacré code 449 qui lui donne profondeur, nuances et élégance. Ensuite, ce sont les jantes Speedline couleur or à bord argenté qui apportent la note sportive et font ressortir sa musculature naturelle, caractérisée par des ailes et un capot bombés. C'est évidemment ce qui frappe le plus pas rapport à la 16S bien que l'ensemble des pièces de carrosserie soient identiques et que les jantes conservent leur diamètre (tout en gagnant un demi pouce en largeur). Puis l'oeil s'attarde sur les multiples rappels de couleur or, "Williams" collés sur les flancs et le hayon en passant par le monogramme "2.0" des ailes avant. Ce n'est pourtant pas grand chose, juste de la "déco", mais cela s'avère suffisant pour séduire tout passionné !
HABITACLE
Intérieurement, les évolutions sont subtiles par rapport à la 16S mais toutes aussi visibles. La couleur bleue s'invite un peu partout, fond de compteurs, pommeau de levier de vitesses, ceintures de sécurité, moquette... De la personnalisation qui ne coûtait pas cher et marquait la différence. Mais il y a tout de même un bonus d'ampleur avec les sièges baquets en velours, piqués à la R19 16S, sur lesquels sont brodés le fameux "W". Cette fois nous y sommes, la petite note d'exclusivité attendue est bien là. Et pour le pilote, ils offrent en outre le réglage en hauteur et lombaire. Enfin, clou du spectacle réservé la première série, la petite plaque de laiton rivetée sur le tableau de bord porte fièrement le numéro unique de chaque exemplaire, poinçonné entre les logos Williams et Renault. Et voilà comment on construit un mythe avec pas grand chose...
On en oublierait presque toute filiation avec la banale Clio S qui servait de marche pied à la gamme sport de Renault. Avec la Williams, on a en effet l'impression de posséder un objet rare, fruit d'un travail spécifique et artisanal... même si le choix des plastiques et le traitement des ajustements sont encore là pour nous ramener à la raison. Si l'ensemble pouvait passer pour bien fini à sa sortie, il faut avouer que certains éléments ont mal vieilli et mieux vaut ne pas trop s'y attarder. Mais malgré sa vocation sportive, la Clio Williams a su rester civilisée. On y trouve ainsi en série les lèvres-vitres électriques comme la condamnation centralisée des portes et la direction assistée. Elle hérite même de la plage arrière de la très chic version Baccara avec sa housse intégrée, histoire de ne pas remettre une chemise froissée en revenant du circuit...
MOTEUR
Pour passer la Clio en catégorie 2000 cm3, la solution fut de partir du bloc existant en augmentant sa cylindrée. Ce bloc F en fonte qui a servi de base dans la Williams est né... Diesel, équipant à l'origine les R9/R11. Avouons qu'on a vu mieux pour un modèle qui fait référence à la F1 ! Et puis, sa version essence a vu le jour peu après, toujours sur les R9/R11, avant d'équiper tout le haut de gamme Renault dans différentes déclinaisons de cylindrées allant de 1.7L à 2.0L. C'est aussi ce même bloc qui sera le premier moteur Renault à recevoir une culasse à 4 soupapes par cylindre sur la R19 16S, en 1990. Tous les pièces étaient à disposition, il n'y avait plus qu'à construire le puzzle.
Le F7P (estampillé F16 ie) de la Clio 16S est donc devenu F7R pour la Williams, passant de 1764 cm3 à 1998 cm3, atteignant la limite de cylindrée du bloc F. Comme sur la 16S, il reste typé "longue course" avec l'augmentation simultanée de l'alésage et de la course. Equipée du vilebrequin de la Clio Diesel, plus robuste, la Williams justifiait mieux sa filiation avec la F1 par sa culasse trempée et résinée. Les conduits d'admission polis, les ACT aux lois d'ouverture spécifiques permettaient également d'augmenter le débit des soupapes. Les soupapes d'admission agrandies sont équipées de poussoirs hydrauliques et refroidies au sodium. Le carter d'huile cloisonné et le collecteur d'échappement type 4 en 1 en tôle viennent parfaire cette préparation "course" que n'aurait pas renié un certain Amédée...
Le résultat sur le modèle de série n'impressionne évidemment personne aujourd'hui : 150 ch DIN à 6100 tr/min et 18,2 mkg à 4500 tr/mn. Le gain de seulement 13 ch par rapport à la Clio 16V (catalysée) n'était d'ailleurs pas au niveau espéré. La Clio Williams est aussi malheureusement équipée d'un catalyseur, pièce obligatoire en France depuis le 1er janvier 1993... Cela se traduit par des performances, certes au sommet de la catégorie, mais pas meilleures que celles de la Peugeot 309 GTI16 sortie trois ans auparavant.
Il en résulte aussi une petite frustration également à l'usage, car la fougue de cette mécanique est réellement bridée avec un limiteur imparable qui frappe à 6500 tr/mn, soit 500 tours plus tôt que sur la 16S. Vu que le bouilleur ne donne son plein potentiel que passé les 4000 tr/mn, on finit par trouver ça "un peu juste" et on imagine qu'il devait en être autrement en compétition. La vérité est que la priorité a été de chercher des solutions simples et donc économiques, pour pouvoir obtenir rapidement l'homologation et aussi parce qu'il fallait rentabiliser la Williams de route sur une petite série tout en offrant un moteur fiable et facile à entretenir. Ce moteur au demeurant agréable, souple en bas, nerveux après 4000 tours, sera d'ailleurs repris plus tard pour le coupé Mégane et le Spider Renault Sport.
Gonfler le moteur était une chose, mais encore fallait-il offrir une boîte capable de le transcender. Renault a pour cela conservé celle de 16S, y compris l'étagement en dehors de la 5ème rallongée, tout en renforçant les pièces les plus sensibles pour faire face au surplus de couple. Le maniement n'est pas vraiment son fort, elle est un epu lente et accrocheuse avec des débattements importants, mais dans l'ensemble cette commande à tringles fait le job. On profite d'autant plus facilement de la mécanique que l'étagement est très bien ajusté. Et peu importe si le moteur ronfle un peu trop fort sur autoroute, ce n'est pas là qu'on ira prendre du plaisir à vider le plein !
SUR LA ROUTE
Une fois à bord, enfoncé moelleusement dans des sièges d'un autre âge, le petit volant cuir en mains, on attend impatiemment de goûter aux sensations inimitables d'une bombinette de 150 ch qui ne pèse pas plus d'une tonne. Bien aidée par un train avant réglé aux petits oignons et un couple maxi qui arrive assez tard, la motricité est étonnante eu égard aux petits pneus de 185. Le train avant profite largement de l'élargissement des voies avant (+34 mm) grâce à l'utilisation des triangles inférieurs de la 19 16S. Le taux de flexibilité des barres arrières a aussi été réduit alors que l'amortissement est spécifique et la garde au sol légèrement abaissée.
Un peu plus raide que la 16S, la Williams surprend cependant par son... confort. Telle un tapis volant, la petite française se joue des bosses et des trous avec une certaine dose de magie pour tenir un rythme rapide en toute décontraction, sans pour autant se vautrer en virages. Le compromis est tout simplement bluffant ! Cette faculté qui s'est depuis perdue dans le segment avec la hause des poids est peut-être bien le point qui rend la Williams aussi redoutable sur petite route car rares seront les autos capables de suivre le même rythme sans se faire quelques frayeurs...
La direction assistée est identique à celle de la Clio 16S mais on redécouvre l'agrément d'une assistance pas trop marquée combinée à ce train avant imperturbable. L'arrière suit le mouvement sans broncher mais ne dédaigne pas se placer non plus comme il faut quand on lui demande. C'est un peu moins incisif qu'une 205 GTI mais incontestablement plus efficace. Le freinage est aussi repris de la 16S mais l'ABS n'était pas conservé, ni même disponible en option. Les quatres disques (ventilés à l'avant) offrent une bonne puissance et conservent une endurance appréciable. Au final, avec les évolutions moteur et châssis apportées, la Williams se pose comme une "super 16S" et cela explique fort logiquement l'engouement spectaculaire que va suciter cette version, au point que Renault reverra complètement ses objectifs de production !
EVOLUTION
Le restylage de la Clio 1 intervient en 1994 et s'étend à la Williams dont la production est prolongée pour faire face à la demande. Comme le reste de la gamme, la Clio Williams reçoit une face avant légèrement revue avec une baguette inférieure de calandre d'un seul bloc et peinte, des baguettes latérales modifiées avec logo 2.0 incrusté dedans, des rétroviseurs plus grands à réglage électrique et dégivrant ainsi que de nouveaux feux arrière.
A l'intérieur, les changements se font dans le détail, comme les haut-parleurs sur les portes et... la disparition de la plaque numérotée au tableau de bord. Un détail qui n'en est plus un aujourd'hui ! Notons que pour la première fois, la Clio Williams va s'exporter hors d'Europe, au Japon et en Argentine notamment.
En 1995, une série spéciale de 500 exemplaires de Clio "Williams Swisschampion" est produite pour le marché Suisse uniquement. Elle célèbre la victoire de Daniel Hadorn dans le championnat national de rallye avec sa Clio Groupe N. Techniquement identique, elle se distingue par ses logos "Swisschampion" supplémentaires et sa peinture Bleu Méthyl métallisé (code 432) qui remplace le Bleu Sport. Cette même couleur sera étendue à toutes les Clio "Williams 3" (3ème série) vendues uniquement à l'exportation en 1995 et 1996. A l'intérieur, on note un volant sport exclusif, un poste radio-CD Sony et une petite plaque numérotée dorée identifie chaque exemplaire.
LA RENAULT CLIO WILLIAMS EN COMPETITION
Après avoir utilisé avec brio les Clio 16S et Williams en groupe A aux mains de Jean Ragnotti (Champion de France des Rallyes 2 litres 2 roues motrices en 1991, 1992, 1993 et 1994), Renault Sport développe en 1994 une Clio Maxi dérivée de la Williams à partir de la réglementation kit-car. Avec des voies plus larges de 7 cm de chaque côté, de nouvelles roues de 17 pouces, un aileron imposant à l'arrière et un moteur poussé à 270 ch (de 6900 à 8400 tr/min) pour un poids de 960 kg, c'était l'arme fatale des Rallye nationaux. Présentée début 1995, elle fait des débuts internationaux remarqués avec une victoire au Rallye de Monte-Carlo pour Jean-Ragnotti. En Championnat de France elle s'illustrera également avec Philippe Bugalski, mais dès la saison suivante Renault Sport la remplace par la Megane Coupé Maxi.
ACHETER UNE RENAULT CLIO WILLIAMS
Alors que le volume de production retenu initialement était de 3800 exemplaires, le succès commercial et sportif rencontré par la Clio Williams a conduit rapidement à prolonger la production. Tout d'abord sur la phase 1 en 1994, puis avec la phase 2 qui va rester au catalogue jusqu'en 1996. Aujourd'hui, ce sont évidemment les versions numérotées qui sont les plus recherchées et qui afichent la cote la plus élevée. Elles s'échangent désormais rarement à moins de 10.000 € et cela peut grimper à près du double pour des exemplaires en état concours vendus par des pros ! La somme peut paraître insensée pour une "banale" citadine âgée de 20 ans mais la Williams étant maintenant entrée dans le monde de la collection elle représente un investissement plus qu'un simple achat passion. Les amateurs moins fortunés doivent se rabattre sur les modèles non numérotés et se trouvent à partir de 8000 euros... avec beaucoup de kilomètres, des historiques très flous et un état général qui laisse souvent présager de nombreux frais à venir.
Très prisées, les Williams numérotées sont généralement mieux entretenues. Bichonnées par des propriétaires amoureux et conscients de leur patrimoine mobile, elles ont pu subir de sérieuses remises à niveau en plus d'un entretien suivi. Côté entretien, une Renault Clio Williams ne réclame pas de gros budget tant qu'on se limite à l'essentiel (vidange à la 10W40 tous les ans ou 7500 km, distribution tous les 5 ans). Bien conduit (respect des temps de chauffe notamment), son gros 2.0 L pourra faire de nombreux kilomètres avant de causer des soucis. Il suffira de surveiller le niveau d'huile et de refaire l'appoint de temps à autre, comme sur de nombreux moteurs 16 soupapes. Ce n'est toutefois pas aussi robuste du côté des organes périphériques, alternateur, amortisseurs, échappement ou encore boîte de vitesses qui finit par accuser le coup d'une conduite sportive. On constate aussi une sensibilité à la corrosion, surtout au niveau des ailes arrière. Des éléments qui reflètent immédiatement le soin apporté par son propriétaire et les conditions de stockage. La bonne nouvelle, c'est qu'avec le nombre de Clio I produites, la majorité des pièces sont encore disponibles dans le réseau Renault ou d'occasion. Et même sur les éléments spécifiques, on ne constate pas (encore) de pénurie sérieuse. Par ailleurs, l'utilisation en rallye des Williams permet d'accéder à de nombreuses pièces compétition, mais attention à ne pas trop dénaturer notre belle française...
CHRONOLOGIE RENAULT CLIO WILLIAMS
1990 : La Renault Clio remplace la Supercinq lancée en 1984.
1991 : La Clio 16S devient la nouvelle petite sportive star du losange en récupérant le moteur 1800 cm3 à 16 soupapes de la R19 16S.
1993 : En mars, la Clio Williams fait sa première mondiale au salon de Genève. C'est une évolution de la Clio 16S destinée à faire homologuer un plus gros moteur pour la catégorie 2.0 des Rallyes (Groupe A et N). En avril, début de la commercialisation de la Renault Clio Williams 2.0 avec une série numérotée au prix de 129 500 FF. En mai, présentation presse à l'occasion du Tour de Corse. Après une première série de 3800 exemplaires, Renault décide de prolonger la production de la Williams Phase 1 pour 1600 exemplaires de plus.
1994 : Restylage de la gamme Clio, reconnaissable notamment à sa nouvelle calandre avec baguette peinte et de nouveaux feux arrière. La production de la Clio Williams Phase 2 est confirmée pour 1994 mais ne fait plus l'objet d'une série numérotée.
1995 : La Clio Williams entre dans une "3ème série " (Williams 3) pour poursuivre sa carrière mais uniquement à l'export. Une série limitée "Swiss Champion" de 500 exemplaires est créée pour la Suisse sur la base de la Williams. En Rallye la Williams est remplacée par la Clio Maxi qui court désormais en catégorie en "kit-car". Décembre est le dernier mois de production pour la Clio Williams qui est arrêtée à cause des nouvelles normes anti-pollution.
1996 : Fin de commercialisation de la Clio Williams en début d'année (stock) avec près de 12 000 exemplaires vendus.
PRODUCTION RENAULT CLIO WILLIAMS
Clio Williams Phase 1 (1993-1994) : 5417 exemplaires
Clio Williams Phase 2 (1994-1995) : 5065 exemplaires
Clio Williams 3 (1995) : 1618 exemplaires (export uniquement) dont
Swiss Champion 500 exemplaires
TOTAL : 12 100 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT CLIO WILLIAMS
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : Transversal AV
Alimentation : Injection électronique multipoint
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 82,7 x 93
Puissance maxi (ch CEE à tr/mn) : 147 à 6 100
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 175 à 4 500
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (mm) : disques ventilés (259) - disques pleins (238)
Pneus Av-Ar : 185/55 VR 15 (Michelin MXV3)
POIDS
Données constructeur (kg) : 990
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 215
0 à 100 Km/h : 7"8
400m D.A : 15"6
1000m D.A : 28"6
80 à 120 KM/H (4è/5è) : 7"1/10"6
CONSOMMATION ECE
Mixte (L/100 km) : 8,6
PRIX NEUF (1993) : 129 500 FF
COTE (2017) : 12.000 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV
CONCLUSION
| :-) Quel look ! Sensations Position de conduite Moteur coupleux Comportement efficace Confort ! Valeur sûre... |
| :-( ... mais objet de spéculation Limiteur à 6500tr/mn Cote surfaite (série numérotée) Plastiques de l'habitacle Boîte accrocheuse |
La Renault Clio Williams est une véritable bombinette à l'ancienne, l'une des dernières de son espèce. Performante et efficace, elle aura autant marqué sa génération par sa platsique avantageuse. Une bouille craquante et un palmarès solide en compétition qui lui valent aujourd'hui de subir une flambée certaine de sa cote... Dommage, mais la Williams fait partie des rares voitures de grande série devenues des "collectors". Sachez toutefois faire preuve de bon sens en ne laissant pas la passion vous aveugler car tous les exemplaires ne sont pas dignes des prix demandés...
Tous nos remerciements ŕ Jean-Philippe et Guillaume pour l'essai de ce très bel exemplaire de Clio Williams phase 1.
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Je suis Suisse et en 1993 j'ai acheté neuve une des premières Clio Williams. Après 2 ans et 90'000km je me la suis fait voler lors de vacances dans le sud de la France...J'en ai racheté une autre d'occasion ( 42'000km ) avec laquelle je roule toujours, mais occasionnellement. Elle a actuellement 289'000 km et je pense franchir les 300'000km dans moins de 2 ans. Mon garagiste me dit souvent qu'elle est dans un état impeccable. Tout est d'origine, le moteur est toujours prêt à monter les tours comme s'il était neuf, et elle ne me coûte presque rien en entretien. J'ai bien sûr changé l'embrayage et la courroie de distribution une fois. La consommation d'huile est de 1l par 1000km, normal. C'est une voiture qu'il faut absolument soigner, respecter et rouler intelligemment avec, c'est-à-dire ne jamais monter les tours à froid, par contre quand elle est chaude, on peut y aller sans restriction, elle est faite pour ça! Elle est comme une femme: si tu la respectes et que tu en prends bien soin, elle te donnera beaucoup en retour et te garantira beaucoup de plaisir! Je suis arrivé à 220km/h compteur. Dommage, le rupteur à 6500 tours, car quand on roule sportivement on doit sans cesse avoir l'oeil sur le compte-tours, sinon belle secousse garantie! Je pense être un des tout derniers possesseurs de cette première version numérotée 1993, d'ailleurs je suis tous les jours sur la route et je n'en vois jamais. C'est un plaisir particulier de rouler avec une Williams, même juste pour aller acheter du pain, et on ne s'en lasse jamais. C'est une voiture que l'on ne peut ni ne veut jamais vendre.
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