© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (18/10/2011)
L'ANTI-GTI DE LA REGIE
On ne pourrait pas parler de la Renault 5 Alpine sans parler de la VW Golf GTI MKI, les deux voitures étant sorties pratiquement la même année. Après
la période faste et heureuse de la 8 Gord' qui a généré toute une série de talentueux
pilotes français devenus célèbres, la Renault 12 du même nom changeait radicalement
la donne en proposant, via la traction avant, une nouvelle sportive s'attirant les foudres des fanas de la 8. Ainsi, après cette ère Gordini, Renault changea
son fusil d'épaule et s'orienta vers des voitures moins radicales dans leur philosophie en jetant son dévolu sur la bête à succès du moment : la Renault 5.
Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.
L'histoire de la
Renault 5 est riche et dense tant sa carrière fut longue et sa gamme étendue.
Les origines du projet remontent à 1967, année pendant laquelle Boué dessina les
premiers croquis de ce qui préfigurait la Renault 5. Elle était officiellement dévoilée le 28 janvier 1972. Si les détracteurs
du début critiquent le concept - la Renault 5 est d'abord proposée en 3 portes alors qu'à l'époque
les Français achetaient des 5 portes (Peugeot 104, Simca 1100…) - force est de
constater que son envol va être fulgurant. En effet, "Super Car" (comme le disait
la pub de l'époque) prend la tête des immatriculations en France dès l'année 1974.
En 1980 elle représentera même 16% du marché national et il faudra attendre une
autre légende des petites voitures, la Peugeot 205 en 1982, pour que la "R5" perde son sacre de voiture la plus vendue en France ! Soit tout de même un règne
de 8 ans sans partage. Et le sport dans tout cela ? La seule variante sportive
disponible dans la gamme R5 au départ est la LS, mue par un 1289 cm3 de 67 ch. Trop timide
pour être réellement intéressante aux yeux des vrais sportifs, la R5 LS (rebaptisée plus tard TS)
sert néanmoins de base à la R5 Coupe pour remplacer la coupe R12
Gordini. Dans la rue, il faudra patienter jusqu'à 1976 pour enfin découvrir une vraie variante performante :
la Renault 5 Alpine.
PRESENTATION
La page Gordini se tourne avec la R5, ou presque. Renault
ayant racheté une participation majoritaire dans Alpine en 1972, l'objectif est de capitaliser sur les nombreux succès engrangés dans les rallyes avec la berlinette A110. Un engagement
en endurance est également là, il aura comme point d'orgue la victoire au Mans
en 1978. Bref, rien n'est fait au hasard et désormais les petites Renault sportives s'appelleront Alpine et seront construites à Dieppe dans les locaux ouverts en 1970 avenue de Bréauté par Jean Rédélé. Le choc pétrolier de 1973 suivit de l'apparition des limitations de vitesse donnent un coup de frein au voitures de sport puissante et Alpine n'échappe pas à la règle. Une nouvelle catégorie émergente pointe le bout de son nez, celle de spetites sportives. C'est donc avec un certain soulagement qu'est présentée en juin 1976
la Renault 5 Alpine (type mines R1223), quelques mois seulement après le lancement de la Golf GTI. Petite voiture compacte (seulement
3,53 mètres de long !) en carrosserie 3 portes uniquement, l'Alpine ne manque pas
d'allure et diffère sérieusement de ses sœurs moins puissantes : nouveau bouclier
monobloc en polyester armé (évolution de celui du kit de la LS), jantes en tôle à large déport,
sièges baquets, déco "A5" latérale et sur le capot. En revanche, chose curieuse
pour une sportive, le tableau de bord, qui est très critiqué par la presse française,
ne dispose pas de manomètre de température d'eau ni de température et de pression
d'huile. Avouez que sur une sportive qui porte le nom Alpine, cela manque singulièrement
de bon sens. Et pour couronner le tout, le volant tout en plastique à 4 branches
est laid à faire peur ! Heureusement ces erreurs seront corrigées dès le millésime
1977 et en même temps des phares H4 remplacent avantageusement les optiques
mixtes montées jusqu'alors. Le nouveau volant sport à 3 branches en cuir sera
conservé jusqu'à l'arrêt du modèle.
MOTEUR
Bien
qu'ayant essayé de rentrer au chausse-pied le moteur 1600 de la R12 Gordini sous le petit capot
de la Renault 5, les techniciens de la Régie se rabattent finalement sur le bon vieux Cléon fonte dans une version dérivée du 1289 cm3 type 810 de la R5 TS. Disposé longitudinalement, le moteur est situé derrière l'essieu avant, avec la boîte devant pour privilégier la répartition des masses. Le bloc en fonte voit son alésage augmenté de 3 mm pour atteindre 1397 cm3 tandis que la culasse, spécifique à la R5 Alpine, est en alliage d'aluminium coulé en coquille. Fidèle au préceptes de Gordini, les chambres de combustion sont hémisphériques et les soupapes positionnées en V, sont actionnées par poussoirs, tiges et culbuteurs, tous spécifiques. Flux cross-flow oblige, les conduits du collecteur d’admission sont séparés et le collecteur d’échappement se compose de deux parties distinctes : une pour les cylindres 1 et 4 et une pour les cylindres 2 et 3, qui débouchent dans deux tubes se rejoignant plus loin dans le tube de fuite. Le pot de détente est situé du côté gauche de la voiture, en avant de la roue arrière, et le silencieux est placé transversalement à l’extrême arrière droit avec la sortie côté droit.L'arbre à cames latéral est entraîné ici par une chaîne double et les bielles sont renforcées. De type carré (alésage de 76mm et course de 77mm) il privilégie les hauts régimes plutôt que la souplesse, même si un compromis a été recherché à ce niveau. Alimenté par un carburateur Weber double corps inversé (35 DIR 58) et un boitier de filtre à air cylindrique empruntés à la R16 TS, la Renault 5 Alpine affiche 93 ch à 6400 tr/mn avec un rapport volumétrique de 10:1. Moins moderne (pas d'injection) et moins puissant que 1.6 de la Golf GTI (110 ch), le petit Cléon 1400 offre toutefois des performances
très bonnes pour l'époque (plus de 170 km/h en pointe et 33 secondes pour un kilomètre
DA). Il a aussi le grand avantage de posséder une boîte de vitesse à 5 rapports, issue de la R16 TX, quant
la VW Golf GTI n'en offre que 4. Malheureusement, celle de la R5 se montre moins agréable à utiliser avec de longs débattements et une synchro parfois récalcitrante.
SUR LA ROUTE
Dotée d'un comportement vif et sportif, la Renault 5 Alpine pèche par une direction très lourde qui fatigue vite en conduite sportive et une prise de roulis importante.
Mais son moteur qui ne rechigne jamais à monter dans les tours et son faible poids font le bonheur des pilotes en herbe. Son comportement se montre pointu à la limite avec une tendance naturelle au survirage, empattement court aidant. Construite sur la plateforme héritée de la Renault 4, la R5 n'innove pas vraiment côté châssis. L'Alpine conserve les trains roulants des versions LS et doit se contenter de triangles superposés à l'avant et bras articulés sur barre de torsion à l'arrière en y ajoutant simplement des barres antiroulis de plus forte section et des amortisseurs De Carbon tarés plus durs. Les freins à disques sont de série à l'avant uniquement, l'arrière reste en tambours.
EVOLUTION
En 1978, la R5 Alpine reçoit les jolies jantes alliage type bobines de magnétophone dessinées par Yves Legal pour les Alpine
A310 V6. Le volant 3 branches Motto-lita est remplacé par un modèle Iso-delta. En décembre 1979, la Renault 5 Gordini est commercialisée en Angleterre et en Irelande. Le nom Gordini y perdure car Alpine y est la propriété du groupe British Leyland via sa marque
Sunbeam, rachetée ensuite par Chrysler, puis par Peugeot ! Ses caractéristiques sont identiques au modèle Alpine français. 1980, la Renault 5 Alpine se contente
de recevoir un alternateur à régulateur incorporé. En 1981, un carburateur Weber
double corps 32 DIR 97 est monté à la place de l'ancien. Enfin, en 1982, la Régie
rattrape son retard de puissance par rapport à la Golf
GTI. En montant un turbo dans la Renault 5 Alpine, celle-ci change de nom
pour s'appeler "R5 Alpine Turbo" et développe désormais 110 ch.
R5 ALPINE COUPE
 C'est en 1977 que
les participants de l'ancienne Coupe Gordini, peuvent bénéficier de la Renault
5 Alpine Coupe. Il s'agit d'un modèle préparé vendu par Renault Sport aux participants de la coupe R5 Alpine. La préparation comprend : radiateur d'huile, pompe à
essence électrique, sonde detempérature d'eau, carter cloisonné avec retour d'huile au carter , direction directe, silent-blocs plus durs, amortisseurs Bilstein plus durs, freins à disques de R12 Gordini (ventilés à l'avant), barres de torsion et anti-devers spécifiques, pneus Dunlop plus larges (180x550 VR 13) passages de roues découpés, et un échappement libre. Par rapport à la 5 Alpine de série, la "Coupe" est plus lourde de 35 kg (avec l'arceau et tous les équipements obligatoires) mais sa puissance est identique. Seul un rapport de pont plus court - 8x33 contre 8x31- lui procure un tonus supplémentaire.
ACHETER
UNE RENAULT 5 ALPINE
Si la Renault 5 Alpine s'est
laissée damer le pion en son temps par la Golf GTI qui eut un succès beaucoup plus large,
il n'en est pas de même aujourd'hui sur le marché de la collection
suivant les modèles et leur état. En effet, trouver un exemplaire de Renault 5 Alpine sain, en très bon état d'origine, qui n'a pas subit ni les affres de la compètition,
ni ceux du tuning naissant (kits carrosserie Esquiss'Auto, fausses Turbo 1 et
2…) et ni ceux des accidents et autres choucroutages-bidouillages relève du
casse-tête chinois ! Heureusement, il existe de nombreux clubs Alpine-Gordini accueillant
ces modèles pour vous renseigner et vous aider dans vos démarches. Et même si
vous trouvez une épave à restaurer, le budget final peut se corser sérieusement,
surtout que les Renault 5 font encore partie des autos qui rouillent copieusement. Alors comptez désormais au minimum 5000 € pour un bel exemplaire atmo. Quant au choix de la version, nous privilégierons plutôtles premiers millésimes avec jantes en tôle type R12 à déport, car elles
commencent à dater, sont très rares sur nos routes et nous ramènent en enfance
avec cette ambiance très seventies ! Côté fiabilité mécanique, pas de grande crainte à avoir sur le bloc Cléon qui se révèle très fiable. En revanche tous les périphériques et le faisceau électrique ont une durée vie nettement moins optimiste...
 LA R5 ALPINE EN COMPETITION
En 1978, ce n'est plus une Alpine qui porte les couleurs du losange en rallye, mais une petite auto populaire à traction avant. En groupe 2, le 4 cylindres 1397 cm3 de la R5 Alpine développe 135 ch à 7500 tr/min pour un poids de 800 kg. Au volant, un certain Jean Ragnotti s'illustre dès le Monte Carlo 1978 : il termine deuxième au général et premier du Groupe 2 malgré une double crevaison suivie du bris des deux roues avant et d'un virage râté dans lequel il blesse un spectateur (ce dernier lui demandera à l’arrivée de dédicacer son plâtre !). Un succès qui génèrera une série limitée "Monte Carlo" aux couleurs jaune et noire sur base de Renault 5... TS. Au Rallye du Bandama, c’est un mouton qui se trouve sur sa route mais Jean Ragnotti et Jean-Marc Andrié finissent pourtant troisièmes et premiers en Groupe 2. L’insolente Renault 5 s’impose face aux Porsche et Fiat-Abarth beaucoup plus puissantes.
PRODUCTION RENAULT 5 Alpine
R5 Alpine : 55.942 exemplaires
R5 Alpine Coupe : 674 exemplaires
::
CONCLUSION
La Renault 5 sportive mérite-t-elle son nom Alpine ? Assurément oui ! Son agrément est bien réel et son caractère sportif un rien coquin qui vous invite
à arsouiller sur chaque petite route tortueuse est un délice. Même les tractions savent s'amuser et la R5 Alpine saura vous en convaincre, à condition de savoir dénicher un bel exemplaire... |
