RENAULT
MEGANE
(3) RS
(2009 - )

© L'AUTOMOBILE SPORTIVE (27/11/2009)

SIMPLEMENT MEILLEURE ?

Le marché des véhicules sportifs compacts est dynamique en Europe. Les constructeurs le savent et il suffit de voir le niveau de concurrence atteint pour s'en convaincre. Rarement l'offre n'aura été aussi large et de qualité. Lancée en 2004, la première Mégane RS a rapidement su évoluer pour s'imposer au milieu de cette faune sauvage et sans pitié. Une évolution qui nous a valu en point d'honneur l'ébouriffante version R26.R pour s'octroyer le titre de traction avant la plus rapide du Nürburgring. La troisième génération de Mégane s'est offert un vrai coupé et après quelques mois de mise à l'écart, la Mégane Renault Sport R.S. vient remettre son titre en jeu !

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : D.R.

Avec plus de 21.000 unités vendues depuis son lancement en 2004, la Mégane Renault Sport est pour le constructeur un succès commercial. Et même si le marché est en forte baisse sur le début de 2009, Renault reste très optimiste pour " l'après-crise ". Première de sa catégorie en France, la Mégane RS s’est imposée comme l’une des sportives compactes les plus compétitives de sa catégorie, grâce aux évolutions proposées au fil des années, en séries limitées comme la Trophy, la F1 Team ou la R26.R, ou en série avec la RS phase 2 et la R26. Des évolutions qui ont d'ailleurs valu successivement aux Mégane F1 Team R26 et R26.R d'être élues « sportive de l’année » par les lecteurs de la revue Echappement en 2007 et 2008. Egalement élue « car of the year » par le magazine anglais Evo, la Mégane R26.R est devenue la référence des berlines compactes sportives, au milieu des Mazda 3 MPS, Seat leon Cupra, Golf GTI, Honda Civic type R et Opel Astra OPC. Une référence qui imposait bien évidemment aux responsables du projet de la Mégane 3 RS de ne pas commettre d'impair ! Pour en juger, nous avons été invités à la découvrir au cours d'une journée circuit sur la piste d'Abbeville. Une prise de contact d'autant plus attendue qu'entre temps la concurrence a affûté ses armes et établi de nouvelles références : j'ai nommé, la fantastique Ford Focus RS. Elle sera bientôt rejointe par un autre vrai coupé, le VW Scirocco R, et sa soeur la Golf 6 GTI R ainsi que la cousine espagnole, la Seat Leon Cupra R. Autrement dit, ce n'est toujours pas le choix qui manque ! Pour l'heure, seule la nouvelle Mazda 3 MPS a renoncé à la course à la puissance, mais elle était déjà bien dotée au départ. Afin de répondre aux attentes de tous les clients, la nouvelle Mégane RS propose deux niveaux d’équipements, R.S. et R.S. Luxe, tous les deux disponibles avec deux châssis, Sport (de série) ou Cup avec différentiel à glissement limité moyennant un supplément de 1600 €. Le ticket d'entrée quant à lui subit une inflation tarifaire non négligeable puisqu'il passe de 27.700 à 28.900 €. Reste donc à voir si les prestations de cette nouvelle venue suivent...

DESIGN

Rationalisation industrielle oblige, la Mégane R.S. quitte les lignes historiques de Dieppe en Normandie pour celles de Palencia en Espagne, où est déjà assemblée tout la gamme de la nouvelle Mégane. Après la Twingo RS, c'est donc le deuxième modèle à se voir expatrié, chose que ne manqueront pas de regretter les passionnés cultivant la fibre patriotique. Mais qu'ils se rassurent, la mise au point de leur sportive fétiche est toujours 100% made by Renault Sport ! Et pour se réjouir doublement, disons d'emblée que Renault leur a livré une base nettement plus sexy que la précédente Mégane. S'il est toujours délicat de juger objectivement le design d'une voiture, les réactions du public sont un indicateur qui ne trompe pas sur le succès d'un dessin. Et celui de la nouvelle Mégane RS coupé gagne clairement plusieurs points à l'applaudimètre ! D'un style certes plus consensuel, le nouveau coupé Mégane est tout d'abord un vrai coupé et pas une berline 3 portes, ce qui est loin d'être un détail ! La nouvelle RS profite donc de cette ligne plus basse, plus racée, plus élégante et plus fluide, tout en virilisant ses traits avec une sportivité bien dosée. En revanche, les pères de famille "sportifs" qui avaient opté pour l'ancienne Mégane RS 5 portes sont laissés au bord de la route... Autre reproche, en dépit des apparences l'aérodynamisme reste à un niveau médiocre avec un Cx de 0,34. Pour le style, le bouclier avant reçoit un habillage noir laqué (ou Gris Métal Froid en option gratuite sur la finition R.S. Luxe), nouvelle signature visuelle des modèles Renault Sport de puis la Clio RS phase 2 restylée récemment. Mais pas seulement : la silhouette galbée et dynamique de la version coupé est valorisée par des ailes élargies accueillant des jantes imposantes de 18’’ (2 dessins possibles en option, dont un 19’’), un bouclier avant spécifique avec une large grille d’entrée d’air, une lame aérodynamique de type F1 et des feux de jour à LED intégrés (en série sur R.S. Luxe), une sortie d’échappement centrale sans oublier le diffuseur et le becquet qui n'ont pas qu'une vertu décorative comme chez certains... Le caractère sportif est affirmé par un choix de couleur très vives : Blanc Glacier, Rouge Vif, Noir Nacré, Gris Cassiopée, Gris Platine, Bleu Extrême et la nouvelle teinte de lancement, le Jaune Sport. Les plus attentifs auront remarqué que le remarquable jaune Sirius optionnel n'est plus de la partie, son application n'étant pas maîtrisée dans l'usine espagnole.

HABITACLE

L'évolution de l'habitacle de la nouvelle Renault Mégane RS est au moins aussi spectaculaire que celle de la ligne ! En effet, l’ambiance intérieure joue désormais dans un registre sport-chic avec un niveau de finition et un soin de présentation, notamment de la planche de bord qui n'ont plus grand chose à voir avec l'ancien modèle, même si quelques plastiques durs peu gracieux persistent par endroits. Avec une harmonie "carbone foncée" et un compte-tours sur fond jaune, la Mégane 3 joue la sobriété par défaut. Les amateurs de couleur pourront opter pour le Pack Ambiance Jaune qui apporte un supplément de couleur dans les ceintures de sécurité, la sellerie bi-ton jaune et les surpiqûres sur les panneaux de portes et le pommeau du levier de vitesses. Bon, cela dit, il faut aimer le jaune car c'est le seul choix proposé... dommage. En option, le tissu rudimentaire peut se convertir en cuir, mais à notre goût, il manque une configuration cuir+alcantara pour la sellerie, ce qui est de loin le meilleur compromis entre "adhérence" et élégance. Les plastiques sont de qualité, les pièces sont assemblées avec soin et une attention particulière a été donnée aux détails, comme la griffe Renault Sport présente sur la calandre, le hayon, le bas de marche, les appuie-têtes, le fond de compte-tours et la baguette de planche de bord. On reste encore en retrait d'une Audi S3 (beaucoup plus chère aussi !) question finition mais Renault entre désormais parmi les bons du segment. Bravo donc, car on revient de loin. Au volant, la position de conduite apparaît immédiatement plus sportive, à la fois plus basse et plus ergonomique. Le maintien des sièges aux multiples réglages est déjà très satisfaisant sans avoir à recourir à l'option baquet Recaro, jadis indispensable aux férus de circuit. Le volant en cuir pleine fleur se règle en hauteur et en profondeur pour offrir une prise en main impeccable. Le repère jaune au « point 0 » emprunté à la compétition, le pédalier et le repose-pied en aluminium achèvent une ambiance sportive et sobre, peut-être un peu trop sobre mais finalement très élégante. Nouveau et inédit pour la catégorie, le "Renault Sport Monitor" est un gadget qui semble inspiré de la cousine nipponne la Nissan GT-R ! Par un retour d’information en temps réel via différents capteurs, le R.S. Monitor permet de d'afficher sur l’écran central la pression du turbo, la température de l’huile, la sollicitation des freins, le couple, la puissance, les accélérations (G) latérales et longitudinales sans oublier le chronomètre avec mémorisation des temps réalisés pour les pistards ! Tout aussi indispensable, la mesure des performances sur le 400 m et le 0-100 km/h départ arrêté en fait l'option indispensable de tout geek qui se respecte ! Pour les autres, l'option n'est pas du tout indispensable... et incompatible avec le GPS.

MOTEUR

Si les évolutions de style et de design ont su nous séduire au premier abord, la lecture de la fiche technique n'a pas déclenché la même euphorie. Sous le capot de la nouvelle Mégane R.S. on retrouve donc ce bon vieux F4Rt, un 2.0 turbo à bloc en fonte présenté comme de "nouvelle génération" et homologué Euro 5. Pourtant, sur le papier, les évolutions semblent minces : la puissance passe de 230 à 250 ch, toujours à 5500 tr/mn, et le couple atteint 340 Nm à 3000 tr/mn. Pas d'injection directe au menu, pas de turbo à géométrie variable, rien que du connu donc. Avec un rendement de 125 ch/l, le 2.0 Renault Sport n'a toujours pas de quoi exciter les neurones de l'amateur de belles mécaniques. Pourtant, plus de 25% des pièces sont nouvelles par rapport à la version 230 ch monté sur la Mégane F1 Team R26. Le travail porte essentiellement sur l'admission, qui se dote enfin d’un décaleur variable en continu sur l’arbre à cames d’admission comme sur sa version atmosphérique. Apportant un surcroît de souplesse à bas régime et combiné au turbo Twin Scroll, ce système permet d'obtenir 80% du couple maxi dès 1900 tr/mn. Nouveaux conduits d’admission, attelage mobile renforcé (pistons et bielles), nouveaux échangeurs air/air et eau/huile, soupapes refroidies au sodium, voilà, vous savez désormais tout sur le sujet. Passons donc à la transmission, la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (PK4) qui évolue très peu mais se montre plus rapide et précise encore au point de ne susciter que des éloges. Passons donc aux performances, point sur lequel la Mégane RS enfonce le clou au delà de nos espérances avec un 0 à 100 km/h expédié en 6"1 et un "kilomètre DA" parcouru en 25"7, soit à peine moins bien que la R26.R ! C'est dire le gain en efficacité de l'ensemble, d'autant que le poids de la Megane RS coupé augmente de 30 kg par rapport à la RS F1 R26, avec 1387 kg sur la balance. Pour tout dire, cette jolie prouesse n'est obtenue qu'en utilisant la fonction "Power Start" de l'ESP, équivalent d'un launch control chez d'autres. Achevons ce chapitre sur le plan des sensations, où malgré une ligne d'échappement plus volubile que par le passé, le 4 cylindres Renault ne peut malheureusement rivaliser avec le 5 cylindres Ford, que ce soit sur le plan sonore (valable pour tous les 4 pattes au demeurant) ou au niveau de son caractère, plus lisse et manquant d'allonge dans les tours. En revanche, là où le nouveau moteur Renault Sport marque des points, c'est sur la souplesse en utilisation courante et sur le budget carburant : avec 8,4 l/100 km en cycle mixte, soit des émissions de C02 limitées à 195 g/km, la Mégane 3 RS est l'une des plus sobres de sa catégorie. Attention toutefois, sur circuit on s'éloigne très vite bien au-delà de ce chiffre !

CHASSIS

Initiateur des "journées passion" (des journées circuit réservées à ses clients), Renault Sport a bien compris que pour répondre aux attentes d'une plus large clientèle, il fallait jouer sur deux tableaux. Offrir plus de confort à ceux qui recherchent une voiture performante mais huppée au quotidien et offrir plus d'efficacité à ceux qui viennent limer du pneu sur l'asphalte des circuits. C'est ainsi que la Mégane RS est proposée avec un châssis baptisé "sport" en standard et, en option, un châssis Cup plus radical. Sur la configuration de base, nous retrouvons donc le train avant à pivot indépendant (T.A.P.I.), principe désormais bien connu pour ses avantages sur la motricité. Par rapport à la première génération dont il est issu, le train avant de la Mégane 3 RS a bénéficié d’un travail important sur la diminution des masses non suspendues. Le pivot, le porte pivot, et le bras inférieur qui relie le train au berceau moteur sont désormais en aluminium. En outre, la liaison entre pivot et porte pivot est assurée par des rotules afin de diminuer les contraintes qui s’exercent sur l’axe de pivot de la roue. Pour garantir la meilleure précision de conduite possible, le train avant est fixé sur un berceau « à cornes », dispositif qui permet de multiplier par trois sa raideur transversale par rapport au train avant de la Mégane II RS. Le train arrière est toujours de type essieu souple à épure programmée mais le profil de l’essieu est désormais fermé ce qui entraîne une diminution de la masse pour une raideur équivalente. Très critiquée sur l'ancien modèle, la direction assistée électrique a été entièrement revue. Nouveau système, nouveaux réglages, elle se montre beaucoup plus précise, plus directe et consistante, bien qu'encore avare en ressenti face à un système hydraulique. Le châssis Sport de base bénéficie d’un tarage des amortisseurs et de raideurs de ressorts de suspension qui offrent un bien meilleur confort que sur la Mégane 2 RS, un train arrière plus mobile sur les transferts de masses, sans renier l'efficacité qui la caractérisait, y compris sur circuit où il se révèle déjà bien suffisant pour un pilote débutant. En clair, c'est fromage et dessert car le coupé de base se montre aussi à l'aise et plaisant sur route que sur piste. Bien sûr, en cas de pilotage intensif et expérimenté, on en arrivera à trouver que ce n'est pas assez et notamment concernant la monte pneumatique, en série des Dunlop SP Sport Max TT en 225/40 R18. Et c'est toute la raison d'être de l'option châssis Cup, dont l'avantage est multiple : d'une part on gagne le différentiel à glissement limité qui optimise encore plus la motricité et le pouvoir directeur en sortie de virage en maximisant le couple sur la roue intérieure, permettant des relances plus rapides. Son entrée en action immédiate augmente également la stabilité au freinage en retardant et limitant en effet les interventions de l’ASR et de l’ESP. Le DGL mécanique fait là encore toute la différence sur un système électronique qui agit "bêtement" sur les freins à l'accélération, via l'ESP, en bridant la puissance de la roue qui patine en sortie de courbe. Avec l'option Cup, on s'offre d'autre part des réglages spécifiques des trains roulants. Par rapport au châssis Sport, la barre anti-devers redimensionnée à 24,2 mm permet d’augmenter la raideur anti-roulis avant de 13%. Les amortisseurs sont eux aussi spécifiques et la raideur au train a été augmentée par rapport au châssis Sport de 35% à l’avant et de 38% à l’arrière. Le train arrière dispose également d’une raideur anti-roulis augmentée de 7% par rapport au châssis Sport. Au global, la raideur anti-roulis du châssis Cup est augmentée de 15% par rapport au châssis Sport, ce qui se ressent immédiatement. La prise de roulis est également plus faible que sur la Megane RS R26. Pour parfaire le tout, l'option sièges baquets devient alors le compagnon idéal, sinon indispensable, du pilote qui est en vous. A voir en revanche si sur la route ce n'est pas un peu trop ferme... Enfin, le châssis Cup vous ouvre accès d'office aux excellents Michelin Pilot Sport 2 en 235/40 R18 Y (pneu utilisé sur R26.R) dont l'accroche et la résistance à l'échauffement sont d'un niveau supérieur. Un peu moins mobile de l'arrière avec le châssis Cup, la Mégane RS offre ici un niveau d'efficacité réellement impressionnant et démontre combien Renault Sport maîtrise son sujet mieux que quiconque dans la catégorie. Proposée en option, la surmonte 19’’ chaussée en Continental Sport Contact 5 Performance (CSC5P) en 235/35 R19 n'offre finalement pas d'intérêt particulier, si ce n'est pour le look. Mais ainsi équipée, la Megane RS de base se montre plus inconfortable sur route et le châssis Cup moins efficace sur circuit... Bref, gardez plutôt votre argent pour une autre option ! Un mot enfin sur le freinage : fantastique ! Il n'y avait déjà pas beaucoup de reproches à formuler sur ce point, mais Renault les a écouté attentivement. Avec à l’avant des étriers à 4 pistons Brembo et des disques ventilés de 340 mm à l'avant et 290 mm à l'arrière, l'endurance devient digne d'une Porsche. Seule différence sur le châssis Cup, les 4 disques sont rainurés et les étriers de frein sont rouges. Au rayon des fonctions électroniques, notons l'apparition du "Renault Sport Dynamic Management", outil qui permet au conducteur de choisir le niveau d’intervention des aides à la conduite, comme sur les meilleures GT ! Sur «On», par défaut à l’allumage du moteur, ESP, ASR et AFU (Aide au Freinage d’Urgence) sont activés. En mode «Sport», activé par un appui court sur le bouton ESP, celui-ci devient moins intrusif, le seuil d’intervention est repoussé et permet un certain angle de dérive. La cartographie pédale est également modifiée et permet une réponse plus rapide du moteur. 5 cartographies sont disponibles, dès que le mode « Sport » est engagé : linéaire, normal, neige, sport et extrême, pour un dosage de l’accélération selon ses envies. Sur «Off» enfin, activé par un appui long sur le bouton ESP, le système laisse totalement libre court à un pilotage sans assistance, hormis l'ABS, et offre la réactivité maximum sur la gestion du papillon d'accélérateur.

:: CONCLUSION
Cela ne semblait pas facile mais, à l'image de Porsche et de sa 911 dans une gamme de prix bien différente, Renault Sport parvient à faire progresser sa compacte sportive au fil des ans avec un talent et une passion qui n'ont pas à rougir face à la maison de Stuttgart. Bien au contraire, Renault nous livre là dès son lancement une Megane 3 RS très aboutie, joliment présentée et élevant encore un niveau d'efficacité déjà remarquable pour se maintenir au rang de référence dans sa catégorie. Mieux que quiconque, Renault maîtrise le sujet des liaisons au sol appliqué aux tractions avant puissantes. Le seul regret, ou plutôt reproche, ne concerne plus que la relative fadeur de sa mécanique qui avec seulement 20 ch supplémentaires apparaît en outre presque sous-dimensionnée face à l'étendue des talents du châssis ! Vite, une RS-R...

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