SEAT LEON (2) Cupra (2006 - )
DU PUNCH POUR UN PUTSCH
Après une version FR déjà convaincante, Seat poursuit l'élargissement de son offre Leon vers le haut avec la Cupra. Avec l'inspiration omniprésente des Leon WTCC, la Leon Cupra entend bien semer le trouble chez les sportives compactes avec des arguments qu'elle a fait siens depuis la première génération : de la puissance à prix canon...
Texte & photos : Gabriel LESSARD
Le groupe VAG était au départ parti dans une stratégie de globalisation des marques (partage des plateformes, moteurs, organe, composants,…) qui avait finalement conduit à avoir des produits très similaires et par conséquent à dépouiller chaque marque de son âme. Sans même parler des priorités de politiques internes entre les marques donnant ainsi la priorité aux marques premium. C'est ainsi que la Leon Cupra première mouture était doté d'un V6 de 204 ch avec transmission sur les quatre roues, puis, sans trop comprendre pourquoi, elle était repassée à deux roues (avant) motrices et avait récupéré le 1,8 litres quatre cylindres turbo de la Golf 4 GTI. Seulement 217 Leon Cupra, tous modèles confondus (V6 et quatre cylindres) ont été ainsi immatriculés en France. Un résultat que l'on peut qualifier de confidentiel, malgré un segment des GTI pas au mieux de sa forme dans la fin des années 90 et le début des années 2000.
Pour sa nouvelle Leon Cupra, VAG change de méthode pour le plus grand bonheur de tous. Si certains éléments sont toujours communs (plateformes, moteurs), chaque marque conserve une réelle spécificité. On le sait, les " Auto Emocion " sont chargées chez VAG de développer la fibre sportive dans le groupe. Du coup, Seat ne lésine pas sur les moyens : engagement en WTCC avec la ferme intention de remporter le championnat, gamme sportive à deux niveaux (FR et Cupra) sur les Ibiza et Leon, séries spéciales personnalisées (Leon Cupra WTCC, Shakira…) Une politique qui fait plaisir à voir en ces temps pas toujours propices avec l'automobile sportive et passion. Seule petite ombre au tableau dans cette stratégie de groupe, c'est la priorité toujours donnée à VW et Audi. Si VAG veut que Seat s'impose définitivement tant en interne que vis-à-vis du public et des clients comme une marque sportive, elle doit avoir la primeur des versions les plus puissantes à motorisation identique, et non l'inverse comme aujourd'hui. La progression de l'image de Seat ne pourra se faire qu'avec l'humilité conciliante de celle des ses cousines germaines. Mais pour revenir à cette nouvelle Leon Cupra que nous avons pu tester sur circuit et sur route, le message du constructeur espagnol est clair : " c'est la Seat la plus puissante et la plus rapide de toute l'histoire de la marque ! ". Avec 240 ch sur les seules roues avant, " va y avoir du sport ! "
PRESENTATION
On ne reviendra pas sur le design général de la Leon en détail, l'ayant déjà fait lors de précédents dossiers dans le guide des sportives. Malgré une assiette abaissée, la Leon Cupra conserve toujours ce look un peu étrange à mi-chemin entre un monospace, un break et une berline compacte cinq portes. Faut s'y habituer, mais plus le temps passe, plus certains traits de cette compactes séduisent. Sur la Cupra, on retrouve néanmoins quelques détails qui la diffère des autres, FR comprise. Ainsi la Cupra est posée sur des jantes alu de 18 pouces au dessin plus aéré qui contribuent aussi à alléger visuellement la ligne de l'auto. La sortie d'échappement chromée est ovale… mais trompeuse puisqu'à l'intérieur on devine toujours la double sortie d'échappement des FR, sous le logo Seat de la malle arrière un monogramme " CUPRA " est apposé et non plus " LEON ", étriers de freins peints en rouge et un becquet est intégré au hayon. On retrouve heureusement les détails des Leon avec les poignées de portes arrière dissimulées dans le montant (merci Walter de Silva
Notre exemplaire était revêtu d'un jaune particulièrement seyant mais certes pas discret. Les timides en seront pour leurs frais puisque seulement trois couleurs sont disponibles sur les Leon Cupra : jaune, rouge ou noir. Dans cette dernière couleur, la Leon Cupra est nettement plus " passe-partout " puisque le contraste entre les plastiques noir des prises d'air et des boucliers avec la couleur de la carrosserie n'opère plus.
HABITACLE
L'habitacle alterne pour sa part bonheur et désenchantement. On reste toujours aussi séduits et emballés par ces excellents sièges baquets et surtout une position de conduite parfaite et basse. Lesdits baquets sont d'ailleurs surpiqués du logo " Cupra " et préservent un confort inattendu et bienvenu pour soulager vos vertèbres de la rigueur de la suspension. Si le design de la planche de bord reste harmonieux, quoique massif, la qualité des plastiques employés est déconcertante. Certes, un Leon Cupra est affichée à moins de 27 000 euros, mais tout de même un effort pourrait être fait de ce côté, surtout que la génération précédente offrait une finition plus proche des standards VW.
Le volant à la préhension toujours aussi réussie est siglé " Cupra " dans sa partie basse, tandis qu'un pédalier alu et pommeau de vitesses du même métal et décoré est de la partie. Les fonds de compteurs sont blancs, mais la pauvreté générale des informations délivrées reste malheureusement dans les nouvelles (mauvaises) habitudes des GTI compactes (pas de mano de pression d'huile, ni de turbo, pas de température d'huile…). Dans ce segment, seule la Ford Focus ST 225 semble faire de la résistance. L'équipement de série est dans la norme de ce qui se fait chez les autres sans tomber dans la surenchère, qui serait d'autant plus inutile que la Leon Cupra frise déjà les 1,4 tonnes. A noter l'habitabilité réelle et un coffre vaste, permettant ainsi à quatre personnes de voyager loin. Sport et pratique en quelque sorte…
MOTEUR
Egalement monté sous le capot des Golf GTI, Leon FR, Audi A3 2.0 TFSi et S3, Audi TT 2.0 TFSi, c'est cependant une version nettement améliorée du quatre cylindres à injection directe turbo que la Leon Cupra reçoit. Il ne s'agit pas en effet d'une simple re-programmation du calculateur moteur pour passer de 200 à 240 ch. Non, un travail approfondi a été réalisé sur la résistance des matériaux aux nouvelles contraintes générées notamment en matière d'échauffement. Ainsi, bloc moteur et culasse ont été renforcés, les pièces mobiles également, et le système de refroidissement accru.
Lorsque le turbocompresseur Borg Warner K04 souffle à 0,8 bars la Leon Cupra peut compter sur 240 ch de 5 700 à 6 300 tr/mn soit tout de même une belle puissance au litre de 121. Le couple n'est pas en reste avec 30,6 mkg de 2 000 à 5 500 tr/mn. Ces valeurs mécaniques sont à rapprocher de la référence du segment en la matière, la Mazda 3 MPS, qui fait 20 ch de plus et 8 mkg de plus. La Seat en terme de puissance pure (qui reste un argument commercial non négligeable) se place donc en deuxième position derrière la Mazda avec à ses côtés l'Opel Astra GTC OPC. Du coup, on retrouve avec la Seat une vigueur comparable à celle de l'Opel et celle de la japonaise. Mais là où la Leon Cupra fait la différence, surtout comparé à la l'Opel, c'est son absence de temps de réponse qui étonne (grâce à l'injection directe d'essence notamment). La moindre sollicitation de pédale se traduit instantanément soit par des reprises vigoureuses et soutenues si vous restez sur le rapport supérieur, soit par de violentes poussées en cas de rétrogradage. L'aiguille du compte tours semble alors monter à la vitesse du son vers la zone rouge pour atteindre le rupteur vers les 7 500 tr/mn.
Un vrai missile cette Leon Cupra qui affiche donc des performances encore jamais vues à Martorell : le 0 à 100 km/h est tombé en 6,4 secondes (0,1 secondes de moins que la pourtant très véloce Mégane RS F1 Team R26 !), le kilomètre départ arrêté est englouti en 26,4 secondes et la vitesse maxi se stabilise à près de 250 km/h. Qui a dit que les compactes sportives étaient dépassées ? Avec de telles performances, sur le papier tout du moins, beaucoup de sportives plus huppées peuvent se poser quelques questions. Et si à l'instar de Renault et ses évolutions permanentes pour sa Mégane RS, Opel et son label OPC ou encore Mazda avec MPS, Seat n'allait pas continuer ces coups de butoirs vers la performance pour un retour en grâce des GTI sur l'avant-scène des sportives ? Souvent corollaire de la performance mécanique, la Seat Leon Cupra en conduite dynamique sur route nécessite environ 11 litres au cent en moyenne.
Cette brillante mécanique est complétée d'une boîte mécanique à 6 rapports (la DSG n'est pas au programme pour l'instant) dont les quatre premiers rapports tirent courts et les deux derniers plus long pour favoriser la vitesse maxi et les contraintes bruit et consommation. Son maniement est correct, mais en usage vraiment intensif sur circuit on note parfois un manque de précision dans le passage des vitesses. Pour ceux qui pourraient avoir un doute de l'intérêt d'une Cupra par rapport à une FR, le doute peut être levé. Sur circuit, la Cupra fond sur la FR comme un vautour sur sa proie, et même le talent de celui qui piloterait la FR ne pourra lutter. La Cupra est nettement plus performante que la FR, sans appel.
SUR LA ROUTE
Un gros cœur et des poumons pour un athlète c'est utile, mais il faut aussi des jambes ! De ce côté, les ingénieurs de Seat n'ont pas laissé les choses au hasard et sont repartis de la base de la FR pour la magnifier et l'adapter aux nouvelles contraintes liées à l'accroissement plus que notable des performances. La Cupra est déjà plus basse que toutes les autres Leon et plus fermement suspendue. Sur ce dernier point, elle n'a rien à envier à la FR et dans les deux cas, les amateurs de suspensions typées Citroën iront chercher ailleurs. C'est ferme, très ferme même et sur route départementale (souvent un peu bombées et déformées) on est chahuté dans l'auto. Non pas que la Cupra change de cap ou perde de sa superbe, mais tout simplement elle sautille en permanence, la faute à un amortissement trop ferme qui n'offre pas un compromis suffisant sport/confort. Mais il faut bien avoir conscience que les ingénieurs châssis ont certainement du composer aussi pour permettre à la puissance de passer au mieux. La Mazda 3 MPS est à l'opposé, et la Renault Mégane RS se situe certainement dans le compromis qui nous sied le mieux, à savoir entre une Mazda trop souple et une Seat trop ferme.
Le train avant a été revu entièrement. C'est bien simple, il a été renforcé au niveau des silent-blocs, des fusées et triangles, et l'emploi de l'alu a permis d'augmenter la résistance et rigidité, tout en pesant 7,5 kg de moins pour diminuer le poids des masses non suspendues. Rien que cette démarche nous démontre, si besoin en était, que Seat est véritablement entré dans une démarche sportive. Bravo ! Seule la barre antiroulis avant a vu sa section diminuée de 1 mm pour préserver la motricité. Autre modification par rapport à la FR, les voies ont été augmentées par les nouvelles jantes de 18 pouces en 7½ de large, chaussées de très bons pneus Pirelli PZero Rosso 225/40 R18. Ces jantes n'étaient pas trop larges pour pouvoir abriter de gros disques de freins (disques ventilés AV -Ø 345 mm- et 2 disques pleins AR -Ø 286 mm-). Cet équipement permet, des freinages puissants tant sur route que sur circuit. Toutefois, les responsables de la marque nous ont précisé qu'une option Freins Brembo à étriers quatre pistons allait être proposé en option pour les amateurs de conduite les plus exigeants, ou pour ceux qui veulent tourner sur circuit. Une démarche plus que logique de la part de Seat tant il est vrai que dès que cet équipement optionnel (de série sur les Mégane RS et Clio 3 RS) offre un toucher de frein et une précision du dosage sans égal, avec en prime endurance, puissance et plaisir garanti.
Le train arrière " multi-link " contribue à offrir un comportement sain et homogène en permettant ainsi au conducteur lambda de passer vite partout. Et en cas d'excès de zèle, l'électronique surveille ! Même de trop ! Sur circuit, si on laisse tout activé, c'est vite agaçant ! Entre le TCS qui étouffe le moteur pour cause de contrôle de motricité (mise à mal, encore plus sur piste humide comme le jour de notre essai) et l'ESP qui freine une ou plusieurs roues, le sous-virage semble inéluctable. Bref vous tirez tout droit dans des enchaînements en " pif-paf ". Et l'amplificateur de freinage se charge de freiner plus fort que vous ne le souhaitiez. Heureusement un bouton existe pour débrancher tout ce " bazar " mais pas totalement hélas. Une fois le voyant allumé au tableau de bord, l'ESP est en vieille mais son seuil d'intervention s'en trouve nettement reculé, le TCS n'intervient plus et l'amplificateur de freinage non plus. Ouf ! C'est pas parfait, mais c'est déjà nettement plus conduisible ou plutôt " pilotable " (les candidats aux élections inventant des nouveaux
Sur circuit, on peut alors hausser le rythme avec entrain. A chaque tour on passe de plus en plus fort et rapidement la Leon Cupra montre les mêmes forces et faiblesses que ses rivales directes : dans les grandes et moyennes courbes, elle fait preuve d'un équilibre étonnant. On charge un poil en freins à l'entrée de la courbe pour la placer en appui. Puis on maintient à l'accélérateur l'auto sur sa trajectoire (à la corde en appui), et enfin on ouvre les gaz tout en débraquant le volant. La disponibilité du moteur est telle que s'en est d'autant plus plaisant. Dans les enchaînements rapides en revanche, l'inertie liée au poids se fait vite sentir et seul le passage en force permettra de s'en tirer avec les honneurs. Mais il faudra alors doser avec habilité l'accélérateur sous peine de pertes de motricité immédiate. Très réglée sous-vireuse pour être facile à conduire, la Léon Cupra joue plus la facilité de conduite que la pistarde pure et dure. Nous aurions aimé un train arrière plus mobile et plus réactif, notamment sur circuit.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
SEAT LEON (2) Cupra
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, 2 arbres à cames en tête + admission à calage variable
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion intégrale Bosch MED 9.1, injection directe + turbocompresseur Borg Warner K04 (Ø 0,8 bars) + échangeur air/air.
Cylindrée (cm3) : 1 984
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 240 de 5700 à 6300
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 30,6 de 2000 à 5500
TRANSMISSION
AV + ESP (semi-déconnectable) + TCS/EDS
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (345) - disques pleins (286) + ABS + BAS + EBV (en option étriers fixes Brembo 4 pistons)
Pneus Av-Ar : 225/40 R18 (Pirelli PZero Rosso)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1375
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,72
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 247
1 000 m DA : 26,4
0 à 100 km/h : 6,4
CONSOMMATION
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
PRIX NEUF (03/2007) : 26 780 €
15 CV FISCAUX
CONCLUSION
La Seat Leon Cupra reprend les forces qui ont marqué la précédente génération : look affirmé, puissance et prix canon. Mais sur cette nouvelle génération, Seat a amélioré le concept avec en prime des performances jamais vues jusque-là et un châssis nettement plus dynamique, même s'il y a moyen de faire encore plus de ce côté-là. Un bilan largement positif et qui mérite donc que l'on s'intéresse lors d'un achat à cette diablesse ibère car à ce prix-là, personne n'est placé chez la concurrence...
Moteur puissant
Performances
Equipement de série
Comportement sain et facile
Equilibre général
Freinage
Position de conduite
Habitabilité/coffre
Train avant spécifique
Tarif !
Poids en hausse
Finition (plastiques)
ESP non totalement déconnectable
Motricité
Commande de boîte
Amortissement en béton…
PHOTOS
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aprés avoir vendu ma golf 4 gti (150ch), je suis tombé sous le charme de cette ibérique endiablée, première prise en main avec la bête résultat: é-pous-tou-flant. 1er, 2eme, 3eme, 4eme, 5e, et finalement 6eme, 260 km/h et j avais encore un peu de marge! un look d'enfer (extérieur), moteur vag, prix canon, intérieur moyen. sur le marché elle a le meilleur rapport prix/qualité et si je devais en racheté une autre je le ferais car elle ma bluffer.
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