RENAULT MEGANE (2) RS phase 2 (2005 - )
MEGASTAR RS
Avec l'arrivée de la Renault Mégane RS F1 Team R26 et son différentiel que l'on annonce magique et souverain, nous nous sommes intéressés à la Mégane RS "standard". Celle qui n'est pas équipée du châssis Cup et qui serait destinée aux amateurs de conduite rapide plus que de circuit. Pour en avoir le coeur net, nous avons malgré tout posé la RS "luxe" sur le circuit Dreux. Qui peut le plus peut le moins ne dit-on pas ?
Texte & photos : Gabriel LESSARD
La Renault Mégane RS en dotation de base, possède déjà un attrait certain dans sa catégorie, bénéficiant en outre de l'aura et la réputation de certaines options et séries spéciales (Trophy, F1 Team...) qui ont émaillé sa carrière. Une carrière qui a démarré en 2004, mais dont les évolutions radicales semblent lui conférer un âge qui n'est pas le sien. En effet, le marketing de Renault était au départ parti sur l'objectif d'aller concurrencer directement la dernière VW Golf GTI. Un parti pris plus "sport luxe" que réellement piste ou même GTI de la belle époque. Mais surprise, alors que l'on avance le thème de l'embourgeoisement comme inéluctable et comme véritable tendance dans la demande du public, Renault essuya alors quelques critiques sur sa nouvelle Mégane RS : châssis à parfaire, électronique trop intrusive...
Renault, dont la politique sportive en matière de produit est à citer en exemple ces dernières années a réagi en proposant finalement deux philosophies de Mégane RS : celle de série pour les amateurs de conduite pressée, mais pas intégristes non plus, et ceux dont l'automobile ne se résume qu'au sport et l'efficacité, avec comme exutoire les sorties circuits. En attendant notre prochaine prise en main de la Mégane RS F1 Team R26, nous avons souhaité tester sur circuit celle dont la vocation première est de rester polyvalente.
PRESENTATION
Depuis décembre 2005, la Mégane RS a connu un léger facelift en même temps que le reste de la gamme. Si l'allure générale reste la même, on la reconnaît immédiatement à quelques détails qui ne trompent pas : blocs optiques arrière avec les clignotants et feux de recul qui sont désormais en relief, les blocs optiques avant à glace lisse. On reconnaît également les nouvelles jantes alu Bee Bop en 18 pouces en option. La Mégane RS a offert certains de ses stigmates comme les antibrouillards avant au reste de la gamme Mégane lors du facelift.
La RS s'impose visuellement et se différencie du reste de ses soeurs plus populaires par son assiette plus basse, ses boucliers avant et arrière nettement plus agressifs et réussis, sans compter les deux sorties d'échappement, pourtant assez atones. Un petit aileron vient surplomber le hayon. A noter que pour les réfractaires aux trois portes, la Mégane RS est disponible également en variante cinq portes.
HABITACLE
L'habitacle évolue peu sauf sur quelques points de détails. Le modèle qui illustre ces photos était équipé de l'option sièges Recaro. Magnifiques et efficaces. En revanche, ils ne sont pas réglables en hauteur et l'on regrette une position de conduite toujours trop haute. L'ergonomie générale du poste de conduite ne souffre pas la critique et on peut tout régler du bout des doigts selon la méthode du "touch design" chère à Patrick Le Quément. On aurait souhaité en revanche, plus que du touché ergonomique, une présentation intérieure plus pimpante et sportive. Tout est gris clair et gris foncé, ou noir. Où sont passées les moquettes rouges et flashies des années 80 qui annonçaient des performances canon? Où sont passées les batteries de manos et la pression de suralimentation ? Pour une auto équipée d'une mécanique turbocompressée, même pas de manomètre de pression de suralimentation ! Incroyable...
Seule concession au sport dans la présentation, le volant avec sa couture rouge sur le milieu haut de la jante épaisse et le graphisme de l'instrumentation qui est des plus réussis, avec notamment les chiffres du compte-tours qui grossissent plus ils se rapprochent des sommets. L'habitabilité arrière est suffisante pour des enfants ou adolescents et l'accès n'est pas trop complexe, même si les sièges Recaro coulissent avec dureté. La finition reste à parfaire et est assez plastique, mais la dotation de série en équipement est correcte. A plus de 27 000 euros, le contraire aurait été décevant.
CARACTERISTIQUES
RENAULT MEGANE (2) RS phase 2
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes 2 arbres à cames en tête
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion intégrale Sagem 3000 + turbocompresseur (1 bar)+ échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 82,7 x 93
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 225 à 5 500
Couple maxi (mkg à tr/mn) : 30,6 à 3 000
TRANSMISSION
AV + ESP + ASR (non déconnectables)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1383
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 6,14
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : disques ventilés (312) + étriers 4 pistons - disques pleins (300) + étriers 1 piston + ABS Bosch 8.0 + EBV
Pneus Av-Ar : 225/40 R18 (Continental ContiSportContact 2)
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 236
400 m DA : 14,6
1 000 m DA : 26,7
0 à 100 km/h : 6,5
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 10
PRIX NEUF (02/2007) : 27 650 €
14 CV FISCAUX
MOTEUR
Sous le capot de la Mégane RS "standard", on retrouve la même mécanique que pour toutes les Mégane RS produites jusqu'ici : le F4Rt. Seule la Mégane RS F1 Team R26 possède quelques modifications substantielles pour apporter un gain de 5 chevaux et un poil plus de caractère sonore. Que dire de plus que tout ce qui a déjà été écrit ici ? Sur la base du moteur 2.0 16v turbocompressé déjà présent sur quelques modèles du segment supérieur de la marque, Renault Sport a développé une évolution hautes performances qui sait rester agréable au quotidien. La puissance de ce moteur passe ainsi de 165 à 225 ch et le couple à 300 Nm ! Avec 90% du couple maximal disponible entre 2 000 et 6 000 tr/mn, ce moteur offre une plage d'utilisation impressionnante procurant une poussée franche et continue à tous les régimes !
Ce bond en puissance réjouissant est obtenus grâce à l’évolution de pièces maîtresses, l’équipage mobile du moteur et surtout le turbo à double entrée de type “twin scroll” d'origine Mitsubishi. Ce dernier bénéficie d’une turbine et d’un compresseur spécifiques pour augmenter le remplissage des cylindres et diminuer le temps de réponse. Les injecteurs sont adaptés au débit d’air plus important qui provient du turbo. Le moteur dispose d’un calculateur à la mise au point spécifique pour optimiser l’agrément d’utilisation. Un double volant amortisseur à faible inertie minimise l’excitation de la boîte de vitesses par le vilebrequin. Le carter-cylindre dit “grande face” permet un accouplement plus rigide avec la boîte de vitesses, au profit des prestations acoustiques. Le diamètre de 60 mm de la ligne diminue les contre-pressions nuisibles aux performances.
La sonorité est plutôt fade. Il faut vraiment aller tirer dans le compte-tours pour entendre un moteur un peu plus rugissant. Ce moteur est associé à la boîte manuelle 6 vitesses (ND0) d’origine Nissan qui se caractérise par des passages de rapports particulièrement précis et rapides. Les débattements courts et le verrouillage franc contribuent à l’agrément de conduite. L’étagement spécifique est plutôt réussi (seule la 5ème est trop longue) et favorise les reprises les intermédiaires, tandis que la consommation et le niveau sonore sont très bien maîtrisés sur autoroute. Petit détail qui a son importance en ces temps "écologiques", la Mégane RS ne rejette que 200 gr de CO2. Pas mal pour une sportive !
Seule la commande de boîte manque un peu de consistance, mais c'est vraiment pour chipoter et essayer de trouver des défauts. Sur la route, ce deux litres offre un caractère radicalement différent du 2 litres TFSI du groupe VAG par exemple. Alors que ce dernier pousse très fort dès les plus bas régime, mais s'essoufle vers 4500 tr/mn pour trouver une pression constante, la Mégane RS s'envole vers la zone rouge ! Etonnante Mégane RS qui peut rouler sur le couple en 6e même à très bas régime et elle repart sans broncher tel un élastique qui se tend et se détend avec la souplesse d'un félin. Et si vous étiez d'une humeur joyeuse, un rapport de moins et c'est la turbo dimension avec des performances qui vous collent au baquet Recaro...
SUR LA ROUTE
La Renault Mégane RS avait essuyé de vives critiques sur son châssis lors des premiers essais presse. Il est vrai que certains choix avaient pu surprendre les amateurs de la marque, plus en attente de sport que de "sport-luxe". Imaginez un peu une sportive avec un ESP semi-déconnectable (il reste toujours en veille et se reconnecte dépassé les 50 km/h), mais pire encore, un AFU qui venait pourrir votre freinage appliqué sur circuit ! Certains premiers acheteurs de la Mégane RS en 2004 s'en souviennent encore... Mais c'est désormais du passé, et même la version de base n'a plus d'AFU. Déjà une bonne nouvelle. Son train avant évolué à pivots indépendants lui permet en outre de passer la puissance et le couple au sol via les roues avant sans avoir trop de remontées de couple dans le volant à déplorer. Une prouesse dont les Opel Astra GTC OPC ou même la dernière Mazda 3 MPS, pourtant dotée d'un différentiel à glissement limité sur son essieu avant, ne peuvent se vanter.
Sur la piste détrempée de Dreux, dont l'asphalte encore récent offre un grip exceptionnel, la Mégane RS fait merveille et motrice finalement étonnament bien ! Le freinage est suffisant, puissant et endurant et reste un régal en utilisation sur circuit. Globalement, la Mégane RS est agile de châssis et reste très équilibrée. Tellement d'ailleurs, qu'il faudra avoir un sacré bagage de pilotage pour pouvoir amener cette Mégane à ses limites sur circuit. Ses performances et son châssis sur-dimensionné lui autorisent en effet des vitesses de passage en courbe étonnantes. Et si vous étiez un peu optimistes, l'ESP vient vous aider en corrigeant discrètement une ou plusieurs roues. Bien que nous ne soyons pas des chauds partisans de cet instance morale électronique, on ne peut que reconnaître son efficacité et discrétion sur la Mégane. Nous avons tout tenté pour essayer de la mettre en travers pour les photos, mais avec l'ESP impossible ! Au-dessus de 50 km/h on ne peut même pas le déconnecter. Pour pouvoir le faire il faut avoir recours à l'option châssis Cup. Un choix discutable mais qui s'explique selon Renault par le fait que l'acheteur sait dès le départ s'il souhaite l'ESP déconnectable ou "semi" sur sa Mégane. Il faudra être vigilant lors d'un achat en occasion pour être certain d'avoir le châssis désiré.
Pour être honnêtes, nous avons pris énormément de plaisir avec cette Mégane sur circuit, même si l'ESP est venu nous corriger de temps à autre. le plus gros reproche que nous ferons à cet ESP semi-déconnectable c'est qu'il est du coup plus délicat de cerner les limites de cette auto, ainsi que ses propres limites.
CONCLUSION
| :-) Look sportif Moteur performant Performances Compromis confort/efficacité Freinage Equipement de série |
| :-( Tarif en hausse Motricité en cas extrême ESP non déconnectable Moteur peu sonore Instrumentation pauvre Présentation austère |
Sacrée Mégane RS ! Alors que d'autres constructeurs se seraient contentés de faire évoluer en douceur leur sportive compacte, Renault n'a pas hésité à faire machine arrière et revenir à plus de sport. Cette prise en main nous a conforté dans notre sentiment qu'aujourd'hui la Mégane RS joue dans une catégorie à part face à ses rivales affirmées. Même avec un châssis de base (comprenez sans châssis Cup) sous surveillance électronique, la Mégane RS offre un toucher de route et une vivacité que les autres n'osent même pas imaginer...
L'Automobile Sportive remercie le circuit de Dreux pour son accueil.
PHOTOS
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