SUBARU WRX STI (2014 - )
LA DERNIERE CHANCE
Subaru tente de faire vivre ses WRX et STI au travers de son passé glorieux en WRC. Mais son absence en rallye est un problème. La concurrence de plus en plus féroce, y compris de la part des tractions survitaminées en est un autre. Après des années moroses, la nouvelle WRX STI doit redorer son image. Celle d'une égérie qui a fait rêver toute une génération de passionnés...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Plus le temps passe, plus Subaru se détache de l'Europe. L'érosion des ventes avait déjà commencé quand le lancement de la version à hayon de l'Impreza en 2007 ne fit que l'accélérer. Cela partait pourtant d'un constat vrai : les berlines 4 portes se vendent de moins en moins en Europe, au contraire des compactes 5 portes. Mais la mayonnaise n'a pas pris et en 2010, Subaru, conscient de son erreur, fit marche arrière en ajoutant à son catalogue une berline WRX STI. Une décision qui n'eut pourtant que peu d'impact sur les ventes en France. Les espoirs furent reportés sur le coupé BRZ, mais par manque d'un réseau de vente vraiment développé, d'une communication aggressive et de volumes d'importation plus ambitieux, Subaru laissa la plus grosse part du gâteau à la jumelle GT86 de Toyota.
Présentée au salon de New York en 2011, la nouvelle Subaru Impreza de quatrième génération a emboîté le pas à la WRX pour revenir sous sa forme traditionnelle de berline à coffre et de break. Confirmant le désintérêt du public, cette Impreza ne figure toutefois pas au catalogue Subaru France. Reste donc son seul dérivé sportif, la WRX STI, pour faire acte de résistance. Lancée en avril 2014, la WRX STI "2015" reste en tous points fidèle à ses principes et se donne une dernière chance pour reconquérir le coeur de son public dans l'Hexagone...
PRESENTATION
Une berline avec les ailes élargies, une généreuse entrée d'air sur le capot, un gros aileron et le fameux bleu métalisé (devenu "WR Pearl Blue"), pas de doute, c'est bien une Subaru qui nous fait face ! Le très prometteur concept Subaru WRX Concept présenté en mars 2013 devait permettre à la WRX de s'émanciper de la gamme Impreza sous la forme d'un coupé 4 portes au design plus sportif et moderne. Mais les designers n'ont pas eu gain de cause et Subaru est donc resté sur la base de l'Impreza.
Si la sportive japonaise affiche toujours ses biscotos sous une apparence familière, elle modernise pourtant ses traits. A commencer par les nouveaux feux avant, à LED, que certains jugent tout de même trop inspirés par ceux de son éternelle rivale, la Mitsubishi Lancer Evo X. La calandre qui intègre le STI a été également redessinée, au même titre que le pare-choc avant plus agressif. Comme par le passé, les extensions des ailes avant se prolongent jusque dans les bas de caisse. En dehors des nouveaux feux, l'arrière évolue peu avec les deux doubles sorties d'échappement reprises de la précédente STI S. Elles sont dorénavant mieux intégrées au pare-choc. Les nouvelles jantes 18" sont plus légères de 1 kg et 15% plus rigides. En option, les jantes forgées BBS sont encore plus légères d'un kilo. Les modifications de structure sont également plus importantes qu'il n'y paraît. Le montant A a été avancé de 200 mm et les rétroviseurs déplacés sur les portes ont permis d'ajouter une petite custode améliorant la visibilité périphérique. L'empattement allongé de 25 mm et la pente de toit plus inclinée sur l'arrière affinent la silhouette, même si l'ensemble reste très viril et imposant !
HABITACLE
L'aspect qualitatif à l'intérieur de la STI a nettement progressé. La présentation est soignée et la majorité des plastiques durs a été remplacée par du matériau moussé. Quelques points noirs dans l'assemblage demeurent autour du volant à méplat. Malheureusement, il s'agit de l'emplacement le plus visible par le conducteur. Il oubliera bien vite ce petit détail en appréciant la très bonne position de conduite. L'augmentation de l'empattement profite aux places arrière et au coffre. La banquette arrière est rabattable sur un rapport de 60/40.
Deux niveaux de finition sont toujours disponibles sur la WRX STI : la S à 44.950 € et la Club vendue 5.000 € plus cher. Pour ce prix, elle dispose du GPS (qui faisait défaut dans la précédente STI S), du cuir et du toit ouvrant. Des tarifs élevés qui tournent autour de ceux de l'Audi S3 berline (47.690 €), à ceci près qu'il faut rajouter à l'Audi l'habituelle dose d'options... Par ailleurs, il convient de préciser que Subaru France renouvelle sa prise en charge des 8.000 € de malus CO2 ! Un geste fort qu'il convient de souligner et un vrai pari commercial.
CARACTERISTIQUES
SUBARU WRX STI
MOTEUR
Type : 4 cylindres à plat, 16 soupapes avec double système de calage variable (AVCS)
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique multi-point séquentielle + turbo et échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2457
Alésage x course (mm) : 99,5 x 79
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 300 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 407 à 4000
TRANSMISSION
4x4 permanente symétrique AWD (différentiel central piloté DCCD + autobloquant hélicoïdal AV + Torsen AR) + contrôle dynamique VDC
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (300) étriers 4 pistons - Disques ventilés (300) étriers 2 pistons
Pneus Av-Ar : 245/40 R18 97W (Dunlop Sport Maxx RT)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1507
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 255
400 m DA : 13"4
1000 m DA : 25"8
0 à 100 km/h : 5"2
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 10,4
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 13
CO2 (g/km): 242
PRIX NEUF (2014) : 44.950 €
PUISSANCE FISCALE : 21 CV
MOTEUR
Si vous attendiez également du changement sous le capot, la déception risque de vous gagner rapidement. La Subaru WRX STI reste à ce niveau encore plus fidèle à ses principes. On retrouve donc le précédent quatre cylindres à plat de 2.5 litres développant 300 ch et 407 Nm, à peine retouché. Subaru affirme avoir amélioré le couple sur une large plage d'utilisation. Dans les faits, cela s'avère difficilement perceptible. Le 2.5L est toujours un peu fainéant à bas régime et les chevaux passent au trot entre 6.000 et 6.700 tr/min (régime de coupure) malgré la levée variable en continu des soupapes d'admission et d'échappement. Bien sûr, il ne faut pas se méprendre, le fameux boxer ne manque toujours pas de punch ! Entre les deux extrémités du compte-tours, la poussée du Flat4 est suffisamment forte pour assurer des performances de premier plan, à l'image du 0 à 100 km/h abattu en 5,2 secondes, sans l'aide d'un launch control faut-il préciser. Un temps équivalent à ce que la dernière Audi S3 de 300 ch annonce avec la boîte mécanique. Parfaitement cohérent avec son rapport poids/puissance de 5 kg/ch, inchangé lui aussi. A propos de boîte, Subaru ne propose toujours qu'une transmission manuelle. Et c'est très bien comme ça. Avec son débattement court et ses commandes retravaillées, elle offre un excellent agrément. Seule la course de la pédale d'accélérateur nécessite un temps d'adaptation.
Alors si les performances sont au rendez-vous, où est le loup ? Dans sa sonorité pour le moins quelconque ? Oui et non puisque les précédentes générations d'Impreza nous avaient déjà habituées à la perte de voix du "4 à plat". On ne s’attendait donc pas à un concert de rock stars. Comme les vrais rockeurs, le boxer Subaru affiche en revanche toujours son penchant marqué pour la boisson. Une addiction exclusive au sans plomb 98 qui le mène à sa perte depuis des années. Le nouveau papillon électronique et le mode "Intelligent" du SI-DRIVE supposé optimiser la cartographie du moteur au profit de la consommation ne font guère de miracle pour atténuer cette dépendance. Le bilan co2 est toutefois en baisse... d'1 g/km et la consommation moyenne annoncée de 0,1 L/100 km ! Un résultat qui en dit long sur l'ampleur du travail effectué par les motoristes. En pratique, il est toujours difficile de passer sous les 13 litres aux 100 km sur des parcours mixtes.
SUBARU WRX
Subaru a réservé la primeur de son nouveau moteur à la WRX, modèle qui n'est pas disponible en Europe. La WRX utilise le bloc carré (86x86 mm) de la BRZ dans une configuration suralimentée. Autre différence, pas de bi-injection Toyota mais une injection 100% directe. Un bloc qui doit être en toute logique nettement moins glouton que le vieux 2.5 litres de la STI, avec pour autre avantage une distribution par chaîne. Annonçant 268 ch et 350 Nm, les performances devraient être intéressantes et des émissions de CO2 en baisse auraient peut-être permis d'éviter le super malus écologique tout en proposant un prix de vente mieux placé...
SUR LA ROUTE
Après s'être aventuré sur le terrain de la propulsion joueuse avec la BRZ, Subaru n'abandonne pas son domaine de prédilection, à savoir la transmission intégrale. Son principe de fonctionnement n’évolue pas puisqu'il est toujours caractérisé par un coupleur central piloté relié à l'arrière à un autobloquant Torsen à commande électronique. Très nettement supérieur à un Haldex monté sur S3 et autres Audi à moteur transversal, il se rapproche du Quattro Sport disponible - en option - seulement à partir de la S4. Autrement dit, au double du prix ! En configuration normale, la répartition du couple se fait à 59% sur les roues arrière, valeur qui peut aller jusqu'à 95% ou, au contraire, à seulement 25% selon l'adhérence. La gestion du couple peut se faire en manuel ou bien il suffit d'opter pour un des programmes du DCCD qui s'occupe de tout. En mode "Auto", la configuration est standard. En "Auto+", la motricité est privilégiée. Enfin, en "Auto-", c'est la sportivité qui est mise en avant. Ajoutez à cela les modes Sport et Sharp et vous obtenez une voiture à la carte.
Un système de vectorisation du couple (Active Torque Vectoring) associé au contrôle dynamique VDC fait son apparition. Via les freins, il fait tourner la roue intérieure moins vite que celle de l'extérieur qui reçoit plus de couple, dans le but de limiter le sous-virage. Pas flagrant. Les trajectoires s'élargissent inexorablement en virages serrés. La prise de roulis n'a pas non plus été totalement jugulée sur cette nouvelle WRX STI. Les mouvements de caisse apparaissent rapidement, sans que cela ne profite au confort du fait de suspensions raffermies. Elles ont pourtant été revues en profondeur et affichent une résistance globale au roulis augmentée de 24%. A l'avant, traverse et palier de bras inférieur (abaissé de 10 mm) ont été rigidifiés. Les ressorts sont 22% plus fermes, les barres stabilisatrices augmentées de 21 à 24 mm. A l'arrière, le travail s'est concentré sur le châssis secondaire, une bille de coussinet de type course employée pour le palier latéral extérieur, la barre stabilisatrice passée de 19 à 20 mm ou bien encore le silentbloc de bras latéral déplacé de 10 mm vers l'extérieur. Dommage que ces nombreuses modifications soient si peu perceptibles à la conduite...
En revanche, la direction recalibrée, on la ressent. La barre de torsion est 125% plus rigide et le rapport de démultiplication passe de 15:1 à 13:1. Mais cela n'a pas eu d'effet dans le bon sens. Agréable à faible allure, elle devient floue une fois que le rythme s'intensifie. Et par floue, on peut aller plus loin en signalant que les remontées de couple arrivent dans le volant. Phénomène incompréhensible et impardonnable sur une quatre roues motrices ! La conséquence est que l'on se retrouve à se battre avec le volant comme sur une traction surpuissante. On a connu mieux... Les japonais reconnaissent avoir eu des soucis sur le freinage de l'ancienne STI S. Ils affirment avoir corrigé le tir grâce à l'utilisation d'un maître-cylindre agrandi et à une meilleure réactivité de la pédale de frein. Pour l'endurance du freinage, d'accord, nous n'avons rien trouvé à redire. Par contre, la pédale est encore spongieuse. A noter que l'ABS avec répartiteur électronique de freinage est la seule assistance qui n'est pas déconnectable, au contraire de l'ESP qui peut être coupé. N'hésitez pas à passer en OFF, la motricité est impossible à prendre en défaut et l'arrière reste sage à moins d'être violemment brusqué.
A chaud, le constat établi est sévère et s'éloigne de la réalité. La Subaru WRX STI dernière génération offre bel et bien du plaisir à son conducteur. Sauf qu'à trop ménager la chèvre et le chou, à trop hésiter entre polyvalence et sportivité, la STI a du mal à se positionner clairement. Un problème qui était devenu excusable sur la WRX et qui l'est moins sur la STI. Mais à 45.000 € malus compris dans la catégorie des berlines de 300 chevaux, elle reste quasiment sans concurrence.
UN RECORD SUR L'ILE DE MAN
Pas de Nürburgring pour la nouvelle Subaru WRX STI mais elle s'est offerte en juin dernier un record sur l'Ile de Man, terre de la célèbre épreuve moto du Tourist Trophy. Mark Higgins, le pilote de rallye local, a battu de 30 secondes son propre record datant de 2011 et obtenu au volant de l'ancienne WRX STi ! Il lui a fallu 19 minutes et 26 secondes pour boucler la Mountain Course, soit une vitesse moyenne de 186 km/h, au volant d'un modèle légèrement modifié pour l'occasion mais conservant son moteur de série.
CONCLUSION
| :-) Design spectaculaire Finition en progrès Habitabilité Performances Conduite virile Transmission intégrale paramétrable Boite manuelle ESP déconnectable Malus offert par Subaru ! |
| :-( Manque de maintien des sièges Vieux moteur Consommation d'un autre âge Direction floue Comportement typé sous-vireur Compromis d'amortissement perfectible Mordant du freinage Tarif de la STI Club |
Il y a 20 ans, la Subaru Impreza GT Turbo avait tous les arguments pour s'imposer sur le marché européen, à commencer par son rapport prix/performances incroyable et ses prestations sans concurrence. La Subaru WRX STI est restée cette même voiture très plaisante, à la fois polyvalente et performante. Rebelle, elle assume pleinement sa virilité dans sa conduite et dans son design sans compromis. La WRX STI ose résister au politiquement correct, comme si le monde n'avait pas changé autour d'elle. Mais contrairement à son moteur, la recette semble à bout de souffle. Sa survie sur notre marché dépend désormais avant tout d'une politique tarifaire agressive...
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En phase avec 100% de tes remarques sauf deux : subaru n'a pas maîtrisée l'évolution du poids de sa voiture au travers des années, et ce moteur 2.5 a je trouve une (trop) grande inertie par rapport à l'ancien 2.0l. Au final, cette subaru bien qu'unique en son genre de part son architecture (moteur à plat, vraie intégrale, berline familiale) ne distille plus le ressenti des dernières sti9... et c'est bien dommage ! il ne manque pourtant pas grand chose : revenir aux fondamentaux, enlever un peu de confort, et repasser au 2.0l. Subaru semble d'ailleurs l'avoir compris via la derniere STI207 en 2 litres... pour 2018? Signé : un admirateur de la Subaru qui est "obligé" de garder son Evo encore qqs temps !:)
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