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AUDI S3 (8V) Sportback (2013 - )

CURE D’AUSTERITÉ

Quelques mois après la nouvelle A3, c’est au tour de la S3 de se refaire une beauté. Sous son survêtement se dissimule une nouvelle plateforme mais également un nouveau moteur répondant à la principale exigence actuelle : la course à la puissance. La recette de la nouvelle Audi est simple : plus de chevaux pour moins de poids, le tout sous l’assistance de l’indéfectible transmission Quattro. Sur le papier, elle a tout pour plaire. A confirmer sur la route…

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Apparue pour la première fois en 1999, l’Audi S3 arrive à sa 3ème génération. Elle a rencontré rapidement le succès grâce à ses performances et à son utilisation possible au quotidien. Sept années plus tard, Audi reprend les mêmes ingrédients en ajoutant, cette fois, une version cinq portes baptisée Sportback. Aujourd’hui s’ajoute même à ces deux versions une inédite berline. Avec en plus le cabriolet A3 et les TT-S coupé et roadster, Audi fait feu de toute part dans la catégorie des compactes… . Elle remporte rapidement un vif succès grâce à ses performances et à son utilisation possible au quotidien, jouant ainsi la carte de la polyvalence maximum.

PRESENTATION

Ne comptez pas sur cette nouvelle S3 pour faire dans l'excentricité. On prend les mêmes et on recommence, tel est le proverbe qui sied le mieux à Audi. Les pragmatiques diront qu’on ne change pas une équipe qui gagne. Pas faux. Mais alors, comment reconnaître une S3 Sportback d’une S4 Avant, pour ne pas parler de la S6 ? On ne le fait tout simplement pas. Les esprits chagrins se réjouiront d’apprendre que la tête du design d’Audi changera à partir du 1er janvier 2014. C’est Marc Lichte qui aura la lourde tâche de remplacer Wolfgang Egger, amené à poursuivre sa carrière dans une autre marque du groupe Volkswagen, Ital Design Giugiaro. Avant cela, l’actualité veut que nous nous intéressions à la S3, troisième du nom. Par rapport à un vulgaire TDI, il y a le pack Aluminium (qu’il est possible d’annuler gratuitement) déposé sur les baguettes latérales et sur les coques de rétroviseur. Et c’est à peu près tout. Le spoiler arrière est une option que l’on retrouve sur le kit S-Line. Tout cela est plutôt léger en terme de personnalisation pour une voiture de ce standing vendue plus de 45.000 € en version trois portes.

C’est vu de l’arrière - partie que vous aurez sans doute le plus souvent l’occasion de contempler – qu’il est impossible de se tromper sur la marchandise. Pour la première fois, la S3 récupère la signature stylistique qui est celle des modèles RS depuis quelques années, incarnée par les quatre sorties d’échappement. Au-delà du simple détail visuel, c’est la promesse d’une prochaine génération de RS3 à la sonorité enfin démonstrative puisque l’absence d’une seconde ligne d’échappement empêchait la pose des clapets présents sur le TT-RS. Comme toujours, Audi offre un large panel de choix sur les 11 coloris de la carrosserie auxquels s’ajoute la teinte Audi Exclusive, sur demande, facturée 2.800 €. Plusieurs dessins de jantes 18" sont disponibles, en plus d’un jeu de 17"chaussées en pneus hiver.

HABITACLE

Audi rime avec très bien fini ça n'est pas nouveau. Il y a quelques exceptions mais la nouvelle A3 n’en est pas une. Question choix des matériaux et assemblage, c’est un sans faute. Tout juste pouvons-nous encore nous étonner de ne pas trouver de bouton électrique pour faire avancer ou reculer les sièges. Le constat est le même qu’à l’extérieur puisque peu de choses trahissent le pedigree sportif de l’engin dans l’habitacle. Hormis l’habituel volant à trois branches badgé S3 avec méplat ou l’inscription S3 dans les compteurs, il n’y a guère qu’une nouveauté : l’aiguille du boost du turbo placé dans la zone du compte-tours.

Pour une fois, la S3 est assez richement dotée de série car elle offre plusieurs packs qui viennent enrichir la dotation de base de l'A3 et, en outre, quelques éléments d’ordinaire en option tel que l’accoudoir central avant. Le système hi-fi Audi comprend 10 haut-parleurs et un subwoofer tandis qu’il est possible de craquer pour le Bang & Olufsen à 640 €. Il ne faudrait pas oublier que nous sommes dans une Audi. Les options sont nombreuses et, sans être toutes coûteuses, sont au moins mesquines. Les prises USB à 30 euros en sont un exemple. A l’autre extrémité du portefeuille, vous trouverez le GPS à 1.380 €. Au cas où la sellerie mixte en alcantara et cuir Milano ne vous convenait pas, vous pouvez opter pour l’intégrale cuir Nappa. Les très réussis sièges Sport S sont, eux aussi, en option. Mettez 780 € de côté si vous avez craqué dessus et prévoyez 400 € supplémentaires pour le bouton chauffant. Une autre option sympathique est le toit panoramique en verre.

CARACTERISTIQUES

AUDI S3 SPORTBACK (8V)

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Bi-injection + turbo (1,2 bars) avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1984
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance ch DIN à tr/mn : 300 de 5500 à 6200
Couple maxi en Nm à tr/mn : 380 de 1800 à 5000
TRANSMISSION
4x4 (Haldex) + ESP
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1425
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,75
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (340) - (310) + ABS
Pneus : 225/40 R 18 92Y
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250 (limitée)
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 5"3
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 7
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 13
CO2 (g/km) : 162
PRIX NEUF (01/2014) : 46.790 €
PUISSANCE FISCALE : 19 CV

MOTEUR

La cylindrée et les cotes (82,5 x 92,8 mm) du 2.0 TFSI laissent penser, à tort, qu’il s’agit du même moteur que celui de la précédente S3 (8P). Sauf que sur le millésime 2013, seule l’architecture globale du bloc a été conservée. Tout le reste est nouveau. Il avait fait son apparition en première mondiale dans la Golf 7 GTI qui bénéficiait d’une version à 220 ou 230 chevaux selon que vous preniez ou non le pack Performance. Sous le gros cache plastique se cachent plusieurs solutions techniques apparues sur le récent 1.8 TFSI de 170 ch. La culasse, entièrement repensée, intègre le collecteur d’échappement. Des papillons appelés « Drumble » (« drall » pour tourbillonnement et « tumble » pour roulement) imposent un mouvement de suralimentation ciblé à l'air admis, une condition préalable à une préparation optimale du mélange. L'arbre à cames d'admission se règle en continu sur 60 degrés d'angle de rotation de vilebrequin, l'arbre à cames d'échappement sur 30 degrés. Côté échappement, l'Audi Valvelift System (AVS) varie en outre la course des soupapes sur deux niveaux. La régulation du liquide de refroidissement est gérée par électronique. Enfin, et c’est la preuve que l’injection directe n’est pas la solution idéale que les constructeurs tentent de nous vendre depuis quelques années, Audi emboîte le pas à Toyota avec la bi-injection. L’injection directe du TFSI est active au démarrage et à hautes charges tout en étant est en mesure de délivrer deux ou trois injections individuelles par cycle. L’injection indirecte agit en complément en charge partielle. Cette action a pour effet de réduire les émissions de particules, nerf de la guerre des futures normes Euro6, sachant qu’en 2017 les blocs essence devront répondre aux mêmes exigences que les diesels. Comme d’autres 4 cylindres avant lui, le 2.0 TFSI 300 dispose de deux arbres d’équilibrage selon le système breveté par Mitsubishi. Leur nouveau revêtement des chemises de pistons et le palier à roulement ont permis la diminution de la friction interne.

Mais le « vrai » EA888 nouvelle génération qui sommeille sous le capot de l’Audi S3, avant d’atterrir dans un avenir très proche dans celui de la future VW Golf 7 R, dispose d’autres atouts dans ses pistons. Les forces sont transmises au vilebrequin par des pistons en aluminium dotés de larges axes et de nouveaux segments et par des bielles renforcées. Le carter-moteur en fonte grise a été renforcé sur les selles et le chapeau du palier principal. Un nouveau turbocompresseur soufflant jusqu’à 1,2 bar et une cartographie optimisée font le reste du boulot pour gagner les 80 chevaux qui séparent la S3 de la GTI. Bien que le couple maximal, lui aussi en hausse (de 30 Nm) est annoncé dès 1.800 tr/min, cela ne se vérifie pas au volant. Le 2 litres apparaît presque creux sous 3.000 tours. Sans doute la faute au turbo plus gros et à la hausse de poids induite par la présence de la transmission intégrale, là où la Golf GTI se contente d’envoyer les chevaux sur les seules pattes avant. Nous aurions aimé que ce retard au décollage soit compensé par une rage de vivre. Hormis un côté on/off qui lui confère un caractère méchant, ce moteur souffre par la suite d’une trop grande linéarité et d’un léger manque de volonté en haut du compte-tours. Sur le plan de la sonorité, ce n’est pas le grand frisson mais la concurrence ne fait pas mieux avec quatre cylindres. L’échappement fait ce qu’il peut pour donner de la voix quitte à tomber dans le grotesque. La boîte à double embrayage fait détonner l'échappement à chaque changement de rapport à partir d’un certain régime moteur. Marrant au début, ce bruit de déflagration très sourd devient vite envahissant, en particulier pour les passagers de la banquette arrière. Une vulgarité incompréhensible en plus d’être inutile qui dénote avec le côte BCBG affiché en dehors et dans l’Audi.

Par rapport à la Golf GTI Performance, le gain de temps sur le 0 à 100 km/h est annoncé à presque une seconde sans que la consommation ne soit pénalisée. La vérité du terrain est moins flatteuse si l’on considère que nous avons réussi à atteindre les 13 litres de moyenne. Pas sûr que le cinq cylindres aurait été plus gourmand…

SUR LA ROUTE

Quelques mois après avoir essayé la nouvelle plateforme MQB (ou PQ35) avec la Golf 7 GTI, nous retrouvons nos repères dans la S3 8V. C’est en grande partie cette nouvelle structure qui permet à l’Audi de prétendre à une baisse de poids de 70 kg. Le support d’essieu, les paliers de pivot de l’essieu avant McPherson, les ailes avant et le capot du moteur sont ici en aluminium. Ensemble, ils font économiser 17 kg. Equipée de la boîte S-Tronic, la S3 est annoncée en carrosserie Sportback à 1.445 kg (20 de moins en boîte manuelle) soit seulement 30 de plus que pour la S3 berline ou 3 portes. La version trois portes à boîte mécanique a beau être 50 kg plus légère que notre version d’essai, cela représente tout de même un surplus de 90 kg par rapport à la Golf GTI Performance pareillement équipée.

Cette différence s’explique par la greffe de la transmission intégrale Quattro. A l’instar des autres modèles transversaux du groupe, elle est toujours fournie par Haldex, spécialiste dans le domaine. La technologie suédoise en est aujourd’hui à sa cinquième évolution. Plus légère que sa devancière, elle est spécialement conçue pour la plateforme MQB. Malheureusement, elle reste typée traction dans son fonctionnement. C’est-à-dire que la répartition du couple se fait à 90% sur l’avant en temps normal. Il n’y a que lorsque les conditions le nécessitent que la répartition peut s'inverser, allant jusqu’à 90% sur l’essieu arrière. Pour la petite histoire, la division Tractions System de Haldex a été rachetée en 2011 à sa société mère (Haldex AB) par Borg-Warner. BW qui n’est autre que le fournisseur des boîtes DSG et S-Tronic. La boucle est bouclée !

Il n’y a pas que leur plateforme que les Golf et A3 ont en commun. Nous avons retrouvé l’excellente direction progressive à denture variable qui nous avait déjà séduits sur la GTI. Précise et directe, elle colle parfaitement au nouveau train avant. A eux deux, ils forment un duo de choc. La répartition du couple en temps réel évite à l’avant d’être trop surchargé et, même lorsqu’il l’est, cela ne dure que le temps nécessaire pour l’arrière de prendre le relais afin de garantir un comportement parfaitement neutre. Les puristes reprocheront à la S3 de ne pas être aussi dynamique qu’une BMW M135i, ni même que la S4 V6T grâce à son Torsen typé propulsion. Mais à 25.000 € de moins que sa grande soeur, la S3 offre un compromis entre dynamisme et sécurité très satisfaisant. Le constat est plus critique quand on aborde le chapitre des sensations délivrées : l’Audi S3 est tellement sur un rail que l’efficacité prend le pas sur le plaisir. Des vitesses indécentes sont atteintes en toute décontraction. Si vous tenez à votre permis, assurez-vous de garder les yeux rivés sur le compteur ou de bien choisir votre terrain de jeux…

Les gros freins de 340 mm et ventilés à l’avant, repris de la Golf GTI Performance, font le boulot. Surpuissants, ils vous propulsent dans le pare-brise jusqu’à ce que vous vous y adaptiez. Par contre, ils ne brillent par guère par leur endurance. Après moult sollicitations, ça sent les freins ! Le conducteur peut se faire une voiture à la carte en jouant avec l’Audi Drive Select (ADS). Cela va de la gestion automatique au mode Dynamic, en passant par un Comfort, un Efficiency et un dernier personnalisable. Le module choisi adapte les caractéristiques du moteur, de la boîte de vitesses et de la direction. Les progrès faits sur le confort sont remarquables, y compris aux places arrière. Toutefois, pas question pour l’ADS de faire varier la loi de l’amortissement, principe réservé au Magnetic Ride, malheureusement en option. Pour le paramétrer à sa guise, il faut naviguer dans les menus déroulants de l’ordinateur de bord ce qui en rend l’utilisation relativement fastidieuse. A moins de connaître parfaitement les sous-menus, on peut passer cinq minutes dans les différents menus disponibles. Le tout, sans avoir les yeux sur la route. Mieux vaut donc s’arrêter, quitte à perdre du temps. Si vous ajoutez le mode Sport de la boîte S-Tronic, vous obtenez un total de trois réglages séparés à prendre en compte. Le mieux est l’ennemi du bien…

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