AUDI TT RS (8J) (2009 - )
L'ANTICRISE
Alors que la première génération de TT (8N) n’avait pas eu droit à des déclinaisons badgées S et RS, Audi a décidé de corriger cet état de fait dès la suivante (Type 8J). Après une très efficace TTS sortie au début de l'année, il manquait tout de même à ce coupé/roadster une motorisation vraiment plus excitante. La première « Rennen Sport » de cette catégorie répare donc l'injustice avec un magistral Retour aux Sources !
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Sébastien DUPUIS
Force est de constater que l’actualité chez Audi ne faiblit pas, au contraire, le constructeur lance continuellement de nouveaux modèles, dont certains, dits de niches. Et cette politique fonctionne à merveille vu le bond que font les ventes, encore en augmentation dans un contexte pourtant en berne. Audi se porte bien et le fait savoir. C’est avec une certaine curiosité et une grande joie que nous avons pu faire l’essai de ce nouveau modèle phare de la gamme TT, entre la région parisienne et les petites routes de Normandie aux couleurs naissantes de l'automne...
PRESENTATION
Depuis le début de son existence, l'Audi TT connaît un large plébiscite auprès de la presse et surtout du grand public, grâce auquel elle connut un immense succès. Rappelez-vous Tom Cruise à son volant dans MI-2. Là où les versions « de base » du TT 8J jouent avant tout la carte de l’élégance, cette déclinaison RS ultra sportive affiche fièrement son tempérament turbulent ce qui n’a pas toujours été dans les habitudes, en témoigne par exemple la RS4 B7 au look très (trop ?) sobre. Même face au TTS au design virilisé, le RS parvient à se démarquer. Ce qui ne change pas par rapport aux dernières productions RS sont les deux grosses sorties d’échappement qui comme nous détaillerons plus tard, ne sont pas là que pour faire joli. Les logos TT-RS situés sur les étriers de frein, la calandre et à l’arrière sont là pour différencier cette version du reste de la gamme, tout comme la jupe avant redessinée, le spoiler arrière, les disques ventilés ou bien les bas de caisse élargis.
Il faut bien avouer qu’avec les LEDs allumées en plein jour, le TT dans cette robe a « de la gueule » ! Les regards se tournent inévitablement sur vous, faisant qu’on a vite fait de passer pour un frimeur à son bord. Et oui, c’est aussi pourquoi on achète ce genre d’automobile, pour être vu ! L’habituel aileron rétractable du reste de la gamme est ici remplacé par un fixe, pas forcément du meilleur goût, avec toutefois la possibilité de conserver le rétractable en option payante. Quand y on regarde de près, le faux diffuseur en grille nid d'abeille a lui aussi un petit côté "too much". Livré de série avec des jantes 18 pouces, il est possible de se fournir dans la pointure au-dessus (diamètre et largeur), comme sur notre modèle d'essai, contre 1690 €.
HABITACLE
Une fois à l’intérieur, on est bien à bord d’une sportive… moderne. L’assise est assez basse et les magnifiques sièges baquets badgés TT RS en cuir et Alcantara sont parfaitement enveloppants. La console centrale en plastique qui entoure la boîte de vitesse n’est franchement pas agréable au toucher (tout comme les rétroviseurs en plastique et non en alu brossé) ce qui rend la finition un peu en dessous de ce à quoi on pouvait s’attendre chez Audi, mais cela reste tout de même globalement de très bonne facture. Le compteur affiche 310 km/h malgré une limitation électronique à 250 km/h. Prétentieux ? Pas vraiment, car en option la bride peut-être relevée à 280 km/h. Les rappels du logo TT RS sur les seuils de portes et sur le volant, sont d’autres signes distinctifs de ce modèle. Le méplat en bas du volant facilite l'accès à bord mais n'est en revanche pas des plus ergonomiques dans le cadre d'une utilisation sur circuit, même si le TT RS ne se prédispose pas spécialement aux séances de drift. Les deux places à l’arrière, anecdotiques sont à réserver à des enfants car un adulte aura bien du mal à y tenir plus de 20 km. Le coffre à hayon a été privilégié, ce qui facilite l'accessibilité, et sa contenance autant que sa forme permettent d'emporter aisément de nombreuses choses. La TT RS présente d’autres détails choisis avec passion : le système d’information du conducteur comporte un menu spécial avec affichage numérique de la pression de suralimentation et de la température d’huile ainsi qu’un laptimer pour compter les temps lors des tours sur circuit.
TT-RS ROADSTER
L'Audi TT RS doit donner toute sa mesure sonore dans cette version roadster découvrable, stricte deux places. Entendre cet orchestre les chevaux à l’air doit être quelque chose d’assez fantastique. Sur le 0 à 100 km/h, le roadster ne cède qu’un centième de seconde au coupé, à cause d’un embonpoint de 60 kilos pour un tarif supérieur de 3.000 €. La capote en toile (qui intègre une lunette en verre) à commande élecrohydraulique, qui se déploie en 12 secondes jusqu’à 50 km/h, et le coupe-vent électrique sont livrés de série.
MOTEUR
La grosse attraction se situe sous le capot avec un moteur inédit concocté par Quattro GmbH. Après vérification, il apparait que la base moteur est le 5 cylindres en ligne 2.5L qui équipe la Jetta américaine, lui-même étant dérivé du 4 cylindres TSI/TFSI. La parenté avec le V10 de la R8 est donc lointaine, mais pas non plus usurpée. Ici épaulée par un turbocompresseur Borg Wagner K16 (soufflant à 1.2 bar) et un échangeur air/air, cette architecture rappelera inmanquablement des souvenirs aux connaisseurs de la marque, les 5 cylindres ayant eu une part importante dans l’histoire d’Audi. Apparu au printemps 1977 dans l’Audi 100 5 E, le premier "5 en ligne" Audi donnera ensuite sa pleine mesure sur route et en compétition dans les coupés Audi Quattro avant de disparaître en 1996 avec le premier break de sport de la marque, et première Audi badgée RS, le RS2 Avant mis au point par Porsche. Sur le TT, les chiffres parlent d’eux-mêmes : 340 chevaux, 450 Nm, le 0 à 100 en 4.6s et le 0 à 200 en 15.9s ! Pas de doute sur les performances hors normes de ce petit coupé qui vient titiller sans complexe sa grande sœur la R8 !
Au-delà de sa simple puissance, c’est aussi la plage d’utilisation de ce « L5 » qui impressionne, de 1600 à 5300 tr/min, pour un rupteur situé à 6800 tr/min, offrant des reprises canons et un plaisir d'utilisation très important. Le moindre dépassement se fait en toute sérénité, tellement qu’il vaut mieux prévoir un passage régulier aux stages de récupération de points de permis. Très bonne surprise et loin de l’idée que nous en avions, ce moteur n’est pas aussi linéaire que sa courbe de couple, le turbo donnant sa pleine mesure après 3.000 tr/min. Sur les départs arrêté, le TT RS nous gratifie d'un coup de pied au c… magistral !
Au sommet de la technologie actuelle, disposant de l’injection directe, le 2.5 TFSI est extrêmement compact, permettant son logement transversal. Réalisé en fonte graphite vermiculaire, première mondiale pour un moteur essence, il n’affiche que 183 kilos sur la balance grâce à la chasse au moindre gramme, les illustrations parfaites étant les pistons coulés en aluminium ne pesant que 492 g et la culasse coulée dans un alliage à base d’aluminium. La sonorité est extraordinaire, spécialement en mode Sport, délivrant un son extrêmement rauque dont on ne se lasse pas. On a l’impression d’avoir une autre voiture tant en mode classique le son paraîtrait presque fade ! Cette sonorité particulière du 5 cylindres est liée à son ordre d’allumage (1-2-4-5-3) avec une alternance de cylindres qui se jouxtent et de cylindres plus distants. Elle rappelle un peu celle du VR6, mais avec des notes moins riches. L’autre astuce, apparue sur le premier TT VR6 pour satisfaire les normes de bruit sans pénaliser le plaisir accoustique, est la présence d’un clapet dans chaque échappement, et c’est en mode Sport que le deuxième clapet, situé à gauche, s’ouvre. En temps normal, les gaz d’échappement sont déviés et s’écoulent par le silencieux avant de s’échapper par la sortie de droite. Attention toutefois, le mode Sport n’interagit absolument pas sur la suspension mais sur la vitesse de passage des rapports. La gestion de l’embrayage demande un petit d’adaptation du fait d’une certaine inertie qui apparaît.
Au ralenti, l’injection directe se fait entendre avec le petit claquement très représentatif et peu mélodieux. Mais dès qu'on envoi du gaz, l'échappement s'exprime sans équivoque. Détail appréciable, la voiture n’est pas trop insonorisée permettant à ses occupants d’entendre le moteur, et ce dans n’importe quelle situation, c’est à dire y compris sur autoroute. En terme de consommations, les chiffres officiels ne semblent pas réalisables, à moins peut-être d’écouter ce que dit l’ordinateur de bord, avec la 5ème à 60 ou la 6ème à 80. La consommation réelle pendant notre essai reste raisonnable pour un véhicule d’une telle puissance, en étant un peu au-dessus des 12l/100 de moyenne. A contre-courant de nombreuses productions actuelles, le moteur s’affiche clairement sous le capot sans cache plastique.
La boite de vitesse manuelle à six vitesses n’est pas exempte de tout reproche. Relativement peu précise, et accrocheuse, elle montre rapidement ses limites d’utilisation en conduite sportive. Du fait du moteur placé transversalement, c’est la seule boîte disponible supportant les 450 Nm de couple. Bien qu’imparfaite, nous la préférons tout de même à la boîte DSG, donc finalement, peut-être un mal pour un bien. Le moteur a été rentré au chausse-pied sous le capot, expliquant la délocalisation du réservoir de liquide lave-glaces. La bonne nouvelle pour le porte-monnaie est que la distribution est par chaîne et non par courroie. Vu l’accessibilité moteur, la note aurait été salée...
SUR LA ROUTE
Pour passer toute la puissance au sol, le Quattro, marque de fabrique de la firme allemande, est bien sûr de la partie. En réalité, il s’agit du système Haldex, ici de troisième génération, bien connu des possesseurs de certaines voitures du groupe VAG ou même d’autres marques. Très efficace, on aurait quand même préféré la mise en place d’un Torsen dans un véhicule vendu 60.000 €, sans options ! La raison est finalement toute simple, le Torsen n’est pas compatible avec un moteur placé transversalement. Le comportement reste donc typé traction, le Haldex ne pouvant renvoyer plus de 50% du couple sur l'arrière et la répartition des masses concentrée sur l'avant (60%) impliquant une tendance marquée au sous-virage en limite d'adhérence. On note aussi quelques remontées de couple désagréables dans le volant. On peut donc se poser la question de l’appellation Quattro… De plus, il ne faudra pas oublier de faire une vidange de l’Haldex tous les cinq ans, ce qu’en réalité bien peu de propriétaires pensent à faire…
Le Magnetic Ride qui est en option (non monté sur notre véhicule d’essai), est une technologie d’amortisseur piloté électroniquement qui fait varier la fermeté de l’amortissement. Au lieu de liquide d’amortisseur classique, est utilisé ici un fluide magnéto-rhéologique (huile synthétique à base d’hydrocarbures et d’additifs dans laquelle est versée des particules magnétiques) dont la viscosité peut être influencée par un champ électromagnétique. Deux modes sont disponibles, normal ou sport, qui peuvent être changés manuellement par le conducteur, ou bien automatiquement par la voiture selon la chaussée. Cerise sur le gâteau, ce système est plus léger qu’une suspension pneumatique pilotée. Ce TT RS entre parfaitement dans la philosophie de ses cousines, c’est-à-dire facile d’accès et prise de plaisir rapide mais Audi a au moins le mérite de sortir cette version décomplexée quand d’autres optent pour des choix nettement plus discutables ou pire, pour l’abandon pur et simple de certaines déclinaisons.
Par rapport à ses compatriotes, cette RS se situe entre le BMW Z4 sDrive35i débutant à 50.000 €, trop sage car privé de la dénomination Motorsport mais offrant l'alternative coupé et cabriolet en une même voiture, et le Porsche Cayman S, incontestablement sportif mais facturé au prix fort : 63.000 €. Le Mercedes SLK 55 AMG et son gros V8 est quant à lui totalement hors sujet, affiché 24.000 € plus cher que le TT ! Côté japonais, la Nissan 370Z, forte de 330 ch et vendue 20.000 € de moins (!) oppose en revanche une sérieuse alternative. La Nissan et la Porsche, propulsions et équipées de moteurs atmosphériques demandant de « cravacher » ne proposent toutefois pas la même philosophie que l’Audi. Capables d'offrir un pilotage plus pointu et plus fun pour un pilote expérimenté, elles pardonneront également moins les erreurs de conduite. Deux philosophies s’affrontent donc ! L’autre reproche que l’on peut faire au TT est, un peu paradoxalement, sa gamme très large et pourvue en petits moteurs (dont un TDI...), là où les autres ne débutent qu’avec de nobles 6 cylindres.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI TT RS (8J)
MOTEURType : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo Borg Warner K16 (1,2 bar) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2480
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 5400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450 de 1600 à 5300
TRANSMISSION
4x4 (Haldex)
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (398/360)
Pneus Av-Ar : 245/40 ZR 18 (option 255/35 ZR 19)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1450
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,3
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 13"2
1000 m DA : 23"7
0 à 100 km/h : 4"9
0 à 200 km/h : 16"8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,2
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 12
PRIX NEUF (10/2009) : 59.750 €
24 CV FISCAUX
CONCLUSION
| :-) A le mérite d’exister dans le contexte actuel ! Le look "RS" ! Caractère et sonorité moteur ! Performances de R8 V8 ! Consommation raisonnable Coffre assez généreux Efficacité du châssis Confort préservé A la pointe de la technologie Rapport prix/perfs intéressant Roadster (aussi bien sinon mieux !) |
| :-( Châssis pas ludique... Comportement sous-vireur à la limite Quelques remontées de couple au volant Boîte manuelle pas très précise Magnetic Ride en option Places arrières quasi inutilisables Trop cher pour un TT ? Stages de récupération de points obligatoires... |
Quitte à passer pour de mauvaises langues, il faut bien admettre que les modèles RS souffrent de la réputation d’être trop polyvalents et pas assez radicaux. Et ce TT-RS ne déroge pas à la règle, ce qui en fait un modèle RS à part entière, très performant et utilisable au quotidien. Nous aurions aimé un peu plus de folie et un vrai système 4 roues motrices pour profiter pleinement du volcan qui sommeille sous le capot, car sur ce point pas de doute, ce moteur est tout simplement un chef d’œuvre ! Malgré ses quelques défauts, ce TT RS demeure une excellente voiture capable de procurer beaucoup de plaisir facilement. A voir comme un palier dans le domaine de la sportivité avant de passer à des véhicules plus pointus….
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je confirme en gros les propos déjà tenus sur cette voiture : les performances sont au niveau de celles d'une 911 4s pour la moitié du budget... il faut vraiment aller vers des voitures de plus de 500 cv pour se faire décrocher, le tout sans fumage de pneus de arrières jouant les balayettes, surtout dès que la chaussée est humide.... bref, c'est du sobre (je n'ai pas pris l'aileron fixe) et efficace, par tous les temps.... le tout sans avoir des talents extraordinaires de pilote. c'est ce que j'appelle "value for money" !
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