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AUDI TT (8N) (1998 - 2006)

Sur de bons rails

L'Audi TT a marqué de son empreinte le design automobile des années 90, jusqu'à imposer son style et ses codes pour les générations suivantes. Même si la première génération souffrait de quelques défauts, elle constitue pourtant aujourd'hui un modèle de choix pour les adeptes des "premières fois"...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Mathieu BERGER

Si certains prétendent que le nom TT a été choisi pour signifier "Technologie et Tradition", on ne peut faire l'impasse sur l'histoire de la marque Audi pour y trouver une origine encore plus évidente. Il faut pour cela remonter à un autre constructeur, NSU, avant son intégration à Auto Union en 1969 pour former Audi - NSU, puis Audi. NSU s'illustra notamment en compétition dès le début du siècle dernier dans la fameuse course du Tourist Trophy organisée sur l'île de Man. Des succès qui amenèrent la marque à baptiser l'un de ses modèles "TT" en 1965, lequel remporta le Tour d'Europe en 1967. Considérée encore aujourd'hui comme la course moto la plus dangereuse du monde, le Tourist Trophy fit fantasmer des générations de passionnés, tout comme le petit coupé d'Audi à sa sortie. Une véritable "voiture image" pour la marque qui va pouvoir capitaliser énormément sur ce premier opus... au point d'en faire un modèle désormais incontournable dans sa gamme.

AUDI TT CONCEPT 1995
Le projet TT débute en 1994 dans le centre de design Audi d'Ingolstadt et se poursuit dans le centre de design de Simi Valley en Californie. En 1995 deux concept cars sont présentés au public. Le premier, baptisé "TT Coupé Concept", est signé du designer Freeman Thomas et exposé en septembre au salon de Francfort. Le second, le "TTS Concept" préfigure le TT Roadster au salon de Tokyo en octobre. Des réactions du public va dépendre la suite de l'aventure...

PRESENTATION

Trois générations de TT plus tard, avec sa ligne fluide toute en rondeurs, inspirée par l'Avus quattro concept de 1991, on mesure à quel point la première Audi TT a imposé une silhouette capable de faire date dans l'histoire du design automobile. Il faut vraiment avoir connu cette époque de la fin des années 90 où le bio-design régnait en maître pour mesurer le choc que représentait le TT en arrivant au sein de la gamme Audi encore très conservatrice. Plein de modernité et d'ambition, le TT arrivait à l'aube d'une grande mutation pour la firme des 4 anneaux visant le trio de tête du premium automobile mondial...

L'enthousiasme de la presse et du public fut tel lors de la présentation des concepts cars qu'Audi se décida rapidement à produire le TT en série. Si Audi doit son nom au verbe latin "écouter", on peut constater que la marque a toujours été attentive aux demandes de ses clients. Et ceux-ci réclamaient en effet un petit coupé capable de répondre aux propositions de Mercedes (SLK) et BMW (Z3).

Trois ans plus tard, en octobre 1998, le coupé TT de production (désignation interne Typ 8N) revu par Peter Schreyer sortait des chaînes de montage de l'usine de Győr en Hongrie, la fabrication des caisses peintes ayant lieu au préalable à Ingolstadt en Allemagne. Par souci de rentabilité, le TT est basé sur la plate-forme A4 (PQ34) de Volkswagen, utilisée notamment pour la première compacte A3 et la Volkswagen Golf 4. Le style final du coupé TT diffère assez peu des concept-cars mais le pare-chocs avant a été légèrement remodelé et une vitre latérale de custode a été ajoutée derrière les portes. Ajoutons également que ce modèle n'était proposé qu'avec un seul niveau de finition contrairement au reste de la gamme.

HABITACLE

Le design de l'habitacle du coupé Audi TT est quant à lui encore plus fidèle au dessin initial du concept de 1995. Il marque une rupture avec le style des Audi déjà commercialisée en introduisant un design plus épuré et minimaliste, tout juste relevé de quelques détails comme la trappe d'autoradio et les entourages d'aérateurs en aluminium brossé, et un pédalier/repose-pied du même métal. Parmi les nombreuses combinaisons de couleurs, retenons que l'ensemble bleu/noir de notre exemplaire photographié par Mathieu est beaucoup moins courant que les harmonies noir/gris ou noir intégral. Qu'on aime ou pas, il a l'avantage de rendre l'habitacle du TT moins austère.

Enfin, il est toujours bon de rappeler qu'en dépit des apparences, l'Audi TT Coupé est une quatre places. Ou plus exactement une 2+2 car la pente très accentuée de la lunette arrière rend cet espace peu confortable pour un adulte. Entre design et habitabilité, Audi a choisi...

MOTEUR

Contrairement à ce que peut penser le néophyte le plus candide en soulevant le capot, ce n'est pas un 5 cylindres en V turbo qui est installé sous le gros cache en plastique noir badgé des 4 anneaux.

Non, l'inscription "5V" fait uniquement référence au choix technologique des motoristes Audi de l'époque pour des culasses à 5 soupapes par cylindres (3 pour l'admission et 2 pour l'échappement). Censée apporter un meilleur remplissage à haut régime tout en ayant plus de couple en bas, cette technique également utilisée sur la Ferrari F355 était toutefois déjà dépassée face aux nouveaux systèmes d'admission variable tels que le VTEC de Honda ou le VANOS de BMW.

Au lancement du TT Coupé, Audi proposait uniquement du 4 cylindres au menu, simplement décliné à différentes sauces. En traction avant, on disposait du 1.8T 20V type AJQ délivrant 180 ch à 5700 tr/mn avec son turbo KKK K03. Ce moteur se distingue par sa courbe de couple dite "plate", avec un maximum de 235 Nm disponible entre 1.950 et 5.000 tr/mn. Cette version "bonne à tout faire" est probablement celle qui sera la plus diffusée au sein du groupe Volkswagen puisqu'on la retrouve des petites Polo GTI et Seat Ibiza Cupra aux Audi A4 (B5) et A6 en passant par la Skoda Octavia RS.

Cette offre était complétée par le TT Quattro, inaugurant une nouvelle variante du 1.8T poussée à 225 ch (code APX) avec un turbo plus gros (K04). Dérivé du bloc de l'Audi S3 "8L", il délivre 280 Nm entre 2.200 et 5.500 tr/mn. Ce moteur était obligatoirement associé à la transmission quattro, même si en l'occurrence il ne s'agissait pas du système Audi originel (Torsen) réservé aux moteurs longitudinaux mais d'un soin palliatif aux pertes de motricité d'un nouveau genre mis au point par le suédois Haldex Traction AB en 1995.

Le Haldex Limited Slip Coupling (Haldex LSC)
Le Haldex LSC est une unité mécanique/hydraulique très compacte installée sur l'essieu arrière avec unité de commande électronique (UC) intégrée et logiciel associé. Le cœur du système est constitué d'un embrayage multidisques, tournant dans un bain d'huile et pouvant être comprimés dans le sens axial. Son unité de commande électronique reçoit ses informations concernant la position de la pédale d'accélérateur, la vitesse, la transmission, les capteurs de roue, les systèmes de régulation d'anti-patinage et les freins afin de commander les caractéristiques de transfert de couple de la voiture. En fonction de ces paramètres, il régule la pression hydraulique, qui sera exercée sur les disques de l'embrayage via une soupape d'étranglement.

Que ce soit en traction avant ou avec la transmission intégrale, le TT 8N était livré à ses débuts avec l'unique boîte manuelle à 5 rapports. Elle fut complétée par la suite par une boîte à 6 rapports avec la transmission intégrale puis, en 2002 par une boîte automatique à 6 rapports Tiptronic et enfin par la désormais célèbre boîte DSG, uniquement sur l'exclusive TT V6.

Concrètement, s'il faut parler chronos, le TT 180 ch traction annonce un 0 à 100 en 7"4, soit aussi bien qu'une BMW Z3 2.8 de 192 ch. Incontestablement plus performante, la version 225 ch quattro impose alors son efficacité pour réduire le temps à 6"4 sur le même exercice. Le tout avec une consommation moyenne assez raisonnable qui ne dépasse que rarement les 10L / 100 km en usage courant, mais attention car elle peut s'envoler sous l'effet du turbo...

SUR LA ROUTE

Autant le dire dès maintenant, malgré des performances tout à fait satisfaisantes, n'attendez pas de réel frisson avec les 4 cylindres turbo montés sous le capot du TT 8N. C'est l'une des lacunes irrémédiables du petit coupé Audi face aux nobles 6 cylindres proposés par BMW dans le Z3 ou par Porsche dans le Boxster 986. En revanche, face aux 4 cylindres Kompressor du SLK 200K et 230K, le débat est ouvert... Il n'en reste pas moins que pour les adeptes de pilotage, le TT accuse aussi le handicap d'avoir les roues motrices au mauvais endroit...

Si la version 180 ch se montre malgré tout homogène, même en l'absence d'autobloquant, la version quattro ne se montre finalement guère plus enthousiasmante si ce n'est que son moteur est moins terne car plus volontaire dans les tours.

Mais le comportement du TT mk1, Haldex ou non, reste très typé traction avec une tendance au sous-virage bien marquée à la limite. De toute évidence, la philosophie du coupé TT n'est donc pas la sportivité au sens décadent du terme, mais il s'inscrit dans la logique de sécurité et d'efficacité chère à Audi dont la communication surfe invariablement sur la révolution "quattro" opérée au début des années 80. Bien que raffermie, presque à l'excès sur les premiers exemplaires, la suspension accuse un accord perfectible entre efficacité et confort.

Cet aspect mis à part, on apprécie au volant du premier des TT une position de conduite agréable et bien pensée, une direction précise et pas trop assistée, un freinage relativement puissant et un confort de roulement digne d'une vraie petite GT. Au final le tableau n'est donc pas si triste, une fois qu'on a mis de côté ses ardeurs de pilote...

EVOLUTION

AUDI TT ROADSTER
Près de 12 mois après son lancement, le coupé TT est rejoint par le très attendu TT Roadster qui est l'évènement de la rentrée 1999. Les motorisations du cabriolet TT restent les mêmes mais la transmission quattro est proposée un mois plus tard (novembre) sur la motorisation 1.8 T 180 ch avec une boîte à 6 rapports. A motorisation identique, le TT Roadster pèse environ 60 kg de plus que le coupé, ses performances sont donc logiquement en très léger retrait. Il en coûtait aussi près de 3000 € supplémentaires pour s'offrir cette version cabriolet, le hard-top étant une option tout comme la capote électrique. En janvier 2001, le TT Roadster 1.8T est proposé avec une nouvelle variante de puissance, réduite à 150 ch.

Début 2000, le TT reçoit ses premières modifications techniques importantes, notamment suite à quelques cas d'accidents à haute vitesse mettant en cause un manque de stabilité. Un système ESP est ajouté en série ainsi qu'un petit becquet arrière fixe générant 67 kg de portance pour mieux asseoir le TT. La pureté du dessin d'origine y perd un peu mais l'image de marque mérite largement ce petit sacrifice pour Audi. En mars ce sont les réglages de châssis qui sont revus avec une barre anti-roulis avant de 20 mm de diamètre (au lieu de 19 mm), le déplacement des points d'ancrage des bras transversaux avants (reculés de 45 mm) et de nouveaux combinés ressorts-amortisseurs avant/arrière tarés plus fermes. Ces modifications seront proposées aux clients déjà livrés de modèles antérieurs. En septembre, le 1.8T 180 ch évolue de façon conséquente avec l'adoption d'une admission à calage variable (moteur code AUQ), bien que sur la fiche technique aucun changement ne soit à signaler. Il en va de même pour la version 225 ch (BAM).

En septembre 2002, Audi arrête la commercialisation du 1.8 T 180 ch Quattro 5 rapports. En janvier 2003, le 1.8T de 150 ch arrive aussi sous le capot du TT Coupé.

Parmi les innombrables options et packs proposés par Audi, le plus connu est probablement le pack S-Line. Disponible à partir de Septembre 2002, le tarif de ce pack était de 3.400 € pour les TT 1.8T de 150 et 180 ch. Pour ce tarif coquet, vous aviez droit à une sellerie cuir (y compris contreportes et poignée de frein à main) avec volant et pommeau de vitesses en cuir perforé. Les seuils de porte recevaient un logo "S-Line" tandis que le ciel de pavillon devenait noir sur le coupé. Plus intéressant encore, le châssis sport surbaissé de 20 mm et les jantes 18 pouces à neuf rayons étaient fournies dans le pack, ainsi que les phares au xénon avec fond de couleur Titane. Ce pack sera complété par la suite d'un pack Extérieur S-Line (Juillet 2003), demandant une rallonge supplémentaire de 1.100 € si combiné au Pack S-Line. Le TT recevait alors en complément des pare-chocs avant avec prises d'air latérales (identiques au TT quattro Sport) et un aileron arrière plus imposant.

La gamme d'origine de 4 cylindres est complété en 2003 par un "gros" VR6 3.2L de 250 ch sur le TT V6, livré uniquement avec avec la transmission quattro. En juillet de la même année, une nouvelle boîte à 6 rapports de type "double embrayage" nommée DSG (Direct-Shift Gearbox) fait son apparition, uniquement pour le V6.

En septembre 2005, le 1.8 T est légèrement revu avec des puissances en hausse : le 163 ch remplace le 150 ch et le 190 ch remplace le 180 ch tandis que la commercialisation du modèle 1.8 T 225 ch quattro est arrêtée. En mai 2006, Audi met un terme définitif à la production du TT 8N, remplacé par un tout nouveau modèle (TT 8J).

SERIES LIMITEES AUDI TT 8N

Audi TT coupé "Le Mans"
En juin 2001, la série limitée à 100 exemplaires (20 pour la France) "TT Le Mans", basée sur le TT quattro 225 ch, fêtait les victoires d'Audi aux éditions 2000 et 2001 des 24H du Mans. Peinte exclusivement en rouge Tornado, elle reçoit une suspension sport abaissée de 20mm, des jantes alliage 18", des phares au xénon en série, une sellerie cuir/alcantara rouge et noire, un volant alcantara, un pommeau de vitesse et poignée de frein à main en cuir rouge, des poignées de portes en cuir rouge et une plaque numérotée sur la boîte à gants.

Audi TT roadster "Le Mans"
Série limitée à 20 exemplaires (France - octobre 2001) Cette série limitée réservée au marché français, célèbre les participations victorieuses d'Audi aux 24 Heures du Mans 2000 & 2001. Peinte en gris Avus Nacré, elle est équipée en série de plusieurs équipements provenant du catalogue de Quattro GmbH (filiale pour la personnalisation de véhicules de la gamme Audi) dont le châssis sport et des sièges baquets Recaro rouges. Le Roadster Le Mans était aussi livré avec une plaque numérotée sur le tableau de bord et un hard top couleur carrosserie.

TT S-LINE
En août 2003, la gamme TT s'enrichit d'une série "S line"', limitée à 100 exemplaires en Coupé et 30 modèles en Roadster, basée sur la motorisation 1.8T quattro 225 ch uniquement. Développé par la filiale quattro GmbH, le TT "S line" était proposé en 3 coloris extérieur – Gris Avus nacré, Rouge Misano nacré et Noir ébène nacré. Il reprend certains éléments aux précédentes séries limitées Le Mans, à commencer par ses jantes de 18" à 9 branches. A l'intérieur, un cuir intégral rouge Carmin, Argent ou Noir, un volant en cuir perforé et un pommeau de vitesses en aluminium.

TT DESIGN EDITION
Apparue en septembre 2004, la série limitée ''Design Edition" est la seule officiellement distribuée en France avec la motorisation 1.8T 150 ch uniquement. Campé sur des jantes 17'' type Caressa elle était disponible en Coupé et Roadster et lintérieur recevait un volant et un pommeau de levier de vitesse en cuir, des sièges sport ainsi qu'un repose pied et pédalier en aluminium. Vendue 1000 € de moins que le TT 1.8T 150 ch, elle fut limitée à seulement 130 exemplaires pour l'année 2004.

TT Quattro Sport
Série limitée à .... exemplaires (mars 2005) Audi propose enfin une version vraiment sportive du coupé TT avec cette série limitée à la présentation très spécifique. Elaborée sur la base du 1.8T Quattro 225 ch, ce modèle bénéficie notamment d'une augmentation de puissance (+15 ch) et d'une cure d'amaigrissement conséquente (-75 kg), associée à de nouveaux réglages du châssis.
Pour plus de détails, lire notre dossier consacré à l'Audi TT 8N quattro sport.

ACHETER UNE AUDI TT 8N

Les Audi TT 8N 180 ch sont légion dans les petites annonces et font le bonheur d'acheteurs à la recherche d'une auto un peu prestigieuse à prix abordable. Ainsi, il est possible de se faire plaisir pour moins de 4000 € avec un TT mk1 affichant entre 150 et 200.000 km. Mais attention au retour de flamme ! Entre les reprogrammations moteur hasardeuses et le montage de kits carrosseries "agressifs", la quête d'un bel exemplaire ne s'annonce pas forcément des plus simples.

Les 1.8L Turbo, bien que globalement robustes, commencent à accuser les changement de propriétaires et l'âge de leurs artères. Tous les modèles ont pu connaître des problèmes de capteur de pressions d'huile et de bobines d'allumage défaillantes, ou encore des débitmètres à remplacer sur les premières séries. Pas toujours vendus à une clientèle de passionnés, certains TT ont subit un entretien des plus laxistes, à faire des bonds au plafond.

Et les tarifs élevés pratiqués chez Audi détournent évidemment d'autant plus facilement les clients de 2ème et 3ème mains (ou plus) du réseau et d'un historique limpide. On a ainsi eu écho de vidanges faites au bout de 8 ans (moteur !) car le kilométrage n'était pas atteint... voire même cet exemplaire américain de TT V6 qui n'avait jamais été vidangé en 130.000 km (!) avant de serrer son moteur. Quand on sait que 5 Litres d'huile 5w40 synthèse suffisent... Des défauts sur la valve de recirculation turbo ref "N249" ont aussi été mentionnés ainsi que des sondes lambda qui fatiguent. L'électronique n'est pas en reste avec des relais qui grillent ou parfois des combinés d'instrumentation grillés sur une simple recharge de batterie...

PRODUCTION AUDI TT 8N
TT Coupé 8N (10/1998 - 05/2006) : 178.838 exemplaires
TT Roadster 8N (09/1999 - 06/2006): 90.760 exemplaires
Total : 269.598 exemplaires

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI TT (8N) 180 ch / 225 ch quattro

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion Bosch Motronic, injection indirecte + turbo KKK avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1781
Alésage x course (mm) : 81 x 86,4
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 180 à 5700 / 225 à 5900
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 235 de 1950 à 5000 / 280 de 2200 à 5500
TRANSMISSION
AV / Intégrale semi-permanente à viscocoupleur Haldex
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (312) / disques pleins (226)
Pneus Av-Ar : 205/55 WR 16 / 225/45 ZR 17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1280 / 1465
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7.1 / 6.5

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 228 / 243
400 m DA : 15"7 / 15"2
1000 m DA : 28"6 / 27"3
0 à 100 km/h : 7"4 / 6"4
CONSOMMATION ECE
Mixte constructeur (L/100 km) : 8 / 9,2
PRIX NEUF (1999) : 30.032 € / 36.100 €
COTE (2016) : 8.000 € /
PUISSANCE FISCALE : 11 /15 CV

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