AUDI TT S (8J) (2008 - 2014)
PREMIERE S
Pour la deuxième génération, Audi a affûté son petit coupé sportif et le TT a rejoint la gamme S du constructeur pour la première fois de son histoire. Face à la concurrence féroce des Bmw Z4 , Mercedes SLK et Porsche Cayman, l'Audi TTS avance des arguments aussi solides que son prix...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Mathieu BERGER
Audi fêtait avec l'arrivée du TTS un petit anniversaire : celui de la première Audi TT Coupé, lancée 10 ans auparavant. Elevée au statut d'objet-culte du design, l’étude gris argent présentée par Audi en septembre 1995 à l’occasion du salon automobile de Francfort avait immédiatement fait mouche auprès du public. Mais beaucoup lui reprochèrent un certain manque de saveur, pour ne pas dire de caractère, malgré des versions quattro sport et V6 plutôt musclées. Le TT était devenu un objet de mode et de luxe à part entière, il lui restait à devenir une vraie voiture de sport auprès des puristes. La coque du nouveau TT étant capable de recevoir des mécaniques bien plus puissantes que sa devancière, il n'en fallait pas moins pour que soit décidé d'y introduire la version la plus poussée du 2.0 TFSI, donnant au TT toute sa légitimité pour rejoindre le clan des Audi "S"...
PRESENTATION
Exposé au Tokyo Motor Show en 2005, l'Audi Shooting Brake concept se chargea d'annoncer les traits de l'Audi TT mk2 (type 8J) qui sera officiellement présentée en avril 2007. On lui découvrait alors un nouveau visage et des traits plus dynamiques bien que l'allure générale restait fidèlement héritée de sa devancière. Comme précédemment, c'est la plateforme de l'Audi A3 (PQ35) qui a été mise à contribution pour soutenir la robe exclusive du petit coupé aux quattre anneaux. Pas d'aileron, pas de gros spoiler, le TT Mk II reste sobrement sportif, comptant principalement sur son fuselage immédiatement reconnaissable pour séduire. Mais pour une version estampillée S, Audi se devait d'aller plus loin et c'est ainsi que le kit S-Line pris l'essor qu'on lui connait...
Présenté en 2008 au salon de Detroit, l’Audi TTS se révèle en effet dès le premier coup d’œil à côté de ses petits frères. Outre les grandes roues de 18 pouces, le bouclier avant avec ses grandes prises d’air béantes (en réalité la majorité de la grille est pleine) suggère une grosse puissance sous le capot. La vue latérale est marquée par les bas de caisse élargis et la garde au sol abaisée de 10 mm, le TTS semble ventousé à l'asphalte. Les nouveaux phares bi-xénon, avec éclairage de jour à diodes blanches et la calandre Singleframe gris platine accentuée par de fines baguettes chromées s'inscrivent directement dans l'identité Audi. C'est un peu massif, mais l'idée n'a pas manqué de faire école avant d'être copiée par d'autres. Derrière, un volumineux pare-chocs intègre un diffuseur gris et deux doubles sorties d’échappement à droite et à gauche. Enfin, n'oublions pas les sacro-saints rétros chromés, médaille officielle du grade S.
Ce petit coupé "4 sièges" (4 places étant un terme légèrement abusif) mesure 4m19 de long et 1m84 de large pour 1m34 de haut. Des proportions qui lui donnent une allure particulièrement compacte, musclée et râblée. Le TTS ne ressemble vraiment pas à une ballerine surdouée d'agilité, mais plutôt à une boule de muscle prête à passer n'importe où en puissance. Le becquet du TTS que vous apercevez sur certaines photos sort automatiquement à partir de 120 km/h et rentre lorsque la vitesse redescend à 80 km/h. Il peut également être manoeuvré sur demande, juste pour le look.
HABITACLE
Conservant sa ceinture de caisse très haute, caractéristique du style TT (1/3 de surface vitrée, 2/3 de carrosserie), le TT Mk2 demeure relativement claustrophobique dans son ambiance intérieure. Cela contribue nettement à l'impression d'être embarqué dans un cockpit de supercar. Fidèle à l'esprit Audi, la finition est particulièrement soignée et tout est assemblé au millimètre. L'ergonomie est impeccablement étudiée elle aussi. Des sièges enveloppants montés très bas accueillent les passagers dans l’habitacle. Ils sont réglables en hauteur. Les sièges de série sont recouverts en cuir et Alcantara noir ou noir et argent. Les coutures contrastées sont couleur argent. Les instruments à cadrans gris et aiguilles blanches, les pédales en métal, les surfaces décoratives en aluminium et le volant sport multifonctions, aplati dans sa partie basse, sont dans le même esprit. C'est un peu austère, mais très bien construit. Très allemand quoi.
Pour ajouter un peu de piment, il faut s'en remettre au traditionnel catalogue des options : des sièges sport sont proposés (cuir nappa satiné) ainsi qu'un pack cuir "Impuls", noir avec coutures argent, sans compter les possibilités offertes par le département Audi Exclusive qui a signé l'intérieur du modèle présenté ici. Le divertissement est assuré par le système d’information du conducteur (il pourra indiquer les temps au tour sur circuit grâce à une fonction lap-timer) et le système audio Concert de 140 W. Les dossiers des sièges arrière du coupé peuvent être rabattus en deux parties pour porter le volume du coffre à bagages de 290 à 700 litres. Les voyageurs apprécieront également une dotation en équipements pas trop radine : phares xénon plus avec éclairage de jour à LED, volant sport multifonctions et climatisation automatique pour les principaux.
MOTEUR
D’une cylindrée de 1984 cm³, le moteur TFSI type EA113 de la TTS est le fruit de l’union de deux technologies chères à Audi que sont l’injection directe d’essence et le turbocompresseur. Depuis 2005, ce quatre cylindres en ligne a été élu trois fois de suite et à bon escient « Engine of the year » par un jury international de journalistes spécialisés. De 200 ch dans la VW Golf V GTI en passant par ses variantes à 240 ch dans la Seat Leon Cupra, il a atteint 265 ch dans la compacte Audi S3 8P soit un niveau de puissance bien supérieur à l'ancien 1.8T du TT Mk1.
Déjà remarquable à plus d'un titre, il se dote dans le TTS d'une poignée de chevaux supplémentaires pour afficher la puissance de 272 ch à 6000 tr/mn. Un petit privilège hiérarchique qui se traduit par une hargne plus marquée en haut du compte-tours. Le 2 litres a été remanié et renforcé dans de nombreux domaines pour l’Audi TTS : au niveau du bloc, de la culasse, des pistons, des bielles et du turbocompresseur, qui établit une pression de suralimentation relative pouvant atteindre 1,2 bar. Un refroidisseur d’air de suralimentation optimisé et à haut rendement abaisse la température de l’air comprimé et augmente ainsi la quantité d’air nécessaire à la combustion.
Comme précédemment, ce 2.0L Audi étonne par son élasticité. Disponible légèrement moins tôt que sur le TT 200 ch, le couple maximum de 350 Nm est constant, comme dans la S3, sur une large plage allant de 2500 à 5000 tr/min. Le travail de finition sophistiqué effectué sur le système d’admission et d’échappement permet à ce quatre cylindres très régulier de respirer librement et lui confèrent une sonorité puissante et profonde. Mais malgré un rendement solide et une technologie de pointe, rien ne peut faire oublier qu'il n'a que 4 pistons pour jouer sa partition, là où la concurrence Porsche ou Bmw en offre 2 de plus pour le bonheur des mélomanes.
Grâce à son excellent rendement, le TFSI ne consomme en moyenne que 8 litres de carburant aux 100 km en conduite tranquille et reprend l'avantage à la pompe. En outre, ave cl'apport des roues arrière mtorices et grâce à un rapport poids/puissance de 5,1 kg/ch, le TTS bondit de zéro à 100 km/h en 5"4 avec un punch incroyable et une motricité sans faille. Côté reprises, le 2.0 TFSI impressionne tout aussi favorablement, passant par exemple de 80 à 120 km/h sur le 4ème rapport en seulement 4"4. Le limiteur électronique intervient ensuite à partir de 250 km/h sur le 6ème rapport, que vous ayez choisi la transmission S-tronic à double embrayage (option) ou la classique boîte manuelle.
SUR LA ROUTE
Bien que plus puissant que le V6 3.2, le 2.0 TFSI ne pèse que 153 kg, ce qui contribue à la meilleure répartition des masses dans l’Audi TTS. Reprenant le principe space-frame mis au point au début des années 90, la structure ultra rigide du TT de seconde génération combine une partie arrière en acier et des parties avant et centrale de la carrosserie en aluminium. Cette conception permet également d’optimiser un peu la répartition des charges sur les essieux et de réduire le poids total qui s'établit à un peu moins de 1400 kg à vide, dont 70% sur l'avant.
Le cœur de la transmission "Quattro" - il s'agit toujours du fameux système Haldex sur le TT en raison du moteur transversal - repose sur un embrayage à lamelles hydraulique et à commande électronique. Plus rapide qu’auparavant grâce à un nouvel accumulateur de pression, le Haldex II ne se caractérise plus par un comportement hésitant alternativement entre souvirage et survirage, même si au besoin, il peut diriger l’intégralité des forces vers l’essieu avant ou arrière en l’espace de quelques millisecondes. La régulation hydraulique se fait par une valve proportionnelle, modifiant la pression de service par variation de la section du flux. La transition est tellement fluide et rapide que ce transfert est à peine perceptible au volant. On profite alors d'une conduite sereine en toutes circonstances, sans plus de question à se poser, le TTS passe partout avec une rapidité déconcertante et presque frustrante pour le pilote qui aime avoir l'impression de tout contrôler, voire de se battre un peu avec la route ou la voiture. La direction assistée très sensible est à commande électromécanique. Elle paraîtra trop assistée et manquant légèrement de feeling mais sa précision est bonne. Les bras de suspension sont en aciers à haute rigidité. Les paliers ont été modifiés pour souligner le caractère sportif de l’Audi TTS. Les ressorts hélicoïdaux et amortisseurs sont disposés séparément et prennent ainsi moins de place. Comme nous l'avons vu, le TTS est dotée en série de jantes de 18" (19 en option) en aluminium coulé à cinq branches "style S" avec une monte pneumatique en 245/40 sur les quatre roues.
Le freinage de l'Audi TTS ne souffre pas la critique, puissant, stable et endurant grâce à ses 4 disques de grand diamètre. Audi a complété le programme électronique par un ESP de série, non déconnectable, mais présentant un mode sport légèrement plus tolérant aux dérives éventuelles. Il faudra toutefois envoyer du lourd pour venir à bout de l'adhérence des pneus et du Quattro en plus de la stabilité procurée par l'amortissement adaptatif Audi Magnetic Ride, de série sur le TTS. Pour rappel, ce système développé par Delphi est apparu en 2003 sur la Corvette C6 50ème anniversaire. Depuis le système a été peaufiné, mais son principe reste le même : on utilise un fluide spécial contenant de minuscules particules magnétiques qui circulent dans les pistons des amortisseurs et dont la viscosité varie sous l’effet d’une tension électrique régulée en permanence en fonction des conditions de conduite. Le conducteur peut choisir entre un mode normal, plutôt confortable et un mode sport, qui réduit les mouvements de roulis, à condition que la route soit belle. Ultra efficace, l'Audi TTS est donc un outil formidablement évolué, et que l'on peut aisément mettre entre toutes les mains. Elle met immédiatement en confiance et permet de se faire plaisir sans arrière pensée, sinon celle de perdre son permis en dehors des circuits... En revanche, côté fun et sensations, elle lassera rapidement les coeurs sportifs. Trop bien éduquée, trop filtrée, trop facile aussi, l'Audi TTS manque finalement du caractère rebelle et revêche que certains attendent d'une voiture de sport, souvent au-delà des performances pures. Une minorité "commercialement négligeable" sans doute pour Audi, qui de ce fait ne vise pas complètement la même cible que son cousin par alliance : Porsche.
EVOLUTION
En avril 2010 Audi présente le restylage de la gamme TT (commercialisation à l'automne) qui se remarque essentiellement au nouveau bouclier avant dont les antibrouillard sont désormais cerclés de chrome et complétés de baguettes horizontales. Le TTS "phase 2" inaugure aussi 2 nouvelles teintes : un rouge brillant et un gris condor. Ces évolutions font également grandir le TT de 1 centimètre, sa longueur totale passant de 4m18 à 4m19. A l'intérieur le noir laqué et l'imitation aluminium s’invitent sur les aérateurs, entourage d’écran et boutons de commande. Les TTS pourront aussi recevoir de nouveaux coloris d’habitacle (Nougat Brown, Titanium Grey, Garnet Red). Côté moteur pas de changement pour le TTS tandis que la suspension Magnetic-Ride voit ses 2 modes accentués : le mode ‘Normal’ est plus confortable, le ‘Sport’, plus ferme. A noter que lors de ce restylage TT V6 disparaît, n'ayant sans doute plus sa place entre le fougueux 4 cylindres du TTS et le bestial 5 cylindres du TT-RS.
En 2013, pour célébrer les 500 000 exemplaires produits en 14 ans, Audi commercialise le "TTS Compétition", une série limitée à 500 exemplaires. Disponible en roadster ou coupé, ce pseudo collector était peint gris Nimbus ou jaune Imola assorti à des jantes 5 branches de 19 pouces. Les sièges baquets étaient eux aussi assortis (gris à surpiqûres jaune). Autre particularité visible : un aileron fixe, comme sur le TT-RS. Le TTS Compétition était facturé 1900 euros de plus que la version normale.
AUDI TTS ROADSTER
Commercialisé en même temps que la version Coupé, l'Audi TTS Roadster se montre tout aussi bien élevée et trop facile à emmener pour susciter le grand frisson. Bien sûr, les performances restent de haut niveau malgré la prise de poids (1539 kg) et la rigidité est au top. Mais avec le même moteur que le coupé, le TTS Roadster souffre encore plus de son manque de musicalité face à une Porsche Boxster S, une BMW Z4 3.0 Si, une Mercedes SLK 350 ou une Nissan 350Z...
ACHETER UNE AUDI TTS 8J
Disponible en occasion à moins de 20.000 € pour les premiers modèles et jusqu'à 30.000 € pour les plus chers, l'Audi TTS n'est pas rare sur le marché de l'occasion. Il faudra cependant se montrer patient si vous tenez à éviter le gris, le noir et le blanc comme coloris, le superbe orange Magma de notre exemplaire étant largement minoritaire. Même constat pour la version roadster qui se montre plus difficile à dénicher mais son intérêt est mince dans cette configuration.
Côté fiabilité, on est en droit d'attendre le meilleur d'une marque comme Audi mais l'achat d'un TTS 8J peut malgré tout réserver quelques soucis. La première chose à vérifier est donc le suivi rigoureux des différentes opérations spécifiques. Outre les révisions courantes, dont le tarif est dans la moyenne pour ce type de véhicule, le pont Haldex et la boîte DSG réclament des soins réguliers et indispensables (vidange tous les 60.000 km) qui viennent gonfler la note. Mais certains ont eu la désagréable surprise de devoir remplacer complètement le pont bien avant 100.000 km (même chez Audi ça peut arriver...) et cela coûte une petite fortune en cas de non prise en charge ! La DSG, véritable bijou technologique, peut elle aussi réserver son lot de problèmes, à commencer par les palettes qui se bloquent lorsque des clips en plastique se cassent à l'intérieur. Plus ennuyeux, si la boîte DSG donne des à-coups, c'est généralement signe d'un boitier Mécatronique à remplacer, le problème est surtout connu sur les modèles 2008. Mais si cela ne s'avère pas suffisant, cela peut aussi se terminer par un changement complet de boîte et là, autant dire que les montants en jeu ne sont plus du tout comparables ! Les symptômes peuvent être des bruits métalliques, des claquements au rétrogradage, dont l'origine serait un défaut d'étanchéité interne du radiateur ATF intégré au radiateur d'eau dont le glycol contenu dans le liquide de refroidissement finit par se déposer sur les embrayages multidisques et poser de gros soucis...
Côté moteur, le 2.0 TFSI EA113 (à courroie rappelons-le, remplacement tous les 180.000 km ou 15 ans) est connu pour consommer un peu d'huile. Rien d'alarmant mais cela peut aller jusqu'à 1L tous les 5000 km aussi il ne sera pas inutile de vérifier le niveau à la jauge entre deux entretiens. Un autre problème rencontré concerne les modèles avant 2009 dont la rigidité des ressorts de soupapes s'est montré insuffisante pour les adeptes de reprogrammation. Audi a corrigé le problème en 2008 mais certains ont pu avoir à passer par un changement complet. Egalement mis à mal sur les modèles reprogrammés, l'embrayage et parfois aussi le volant moteur avouent leurs limites rapidement. Globalement, nous vous conseillons donc de plutôt choisir un TTS après-restylage dont la fiabilité apparaît supérieure et d'éviter les modèles modifiés, souvent source de problèmes...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI TT S (8J) Coupé / Roadster
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes 2x1 arbre à cames en tête
Position : transversal AV
Alimentation : Injection électronique directe d'essence + turbocompresseur (1,2 bar)
Cylindrée (cm3) : 1984
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 272 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 de 2500 à 5000
TRANSMISSION
Intégrale permanente (Haldex) + ESP + EBV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle ou S-Tronic double embrayage (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : disques ventilés (ø 312 mm) - disques pleins (ø 286 mm) + ABS
Pneus Av-Ar: 225/55 R 16
POIDS
Données DIN en kg (Av/Ar) : 1395 (980/885)
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,1
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : ND
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"4
0 à 200 km/h : ND
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 8.0
PRIX NEUF (05/2008) : 48.350 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
CONCLUSION
| :-) Ligne plus virile Présentation soignée Equipement de série Performances Consommation Confort Comportement efficace et sûr Freinage Polyvalence |
| :-( Sonorité décevante Comportement peu sportif Direction manquant de retour Commande de boîte un peu lente |
N'y allons pas par quatre chemins, l'Audi TTS est une excellente voiture. Toutefois, on lui préférera facilement des rivales à moteur 6 cylindres et propulsion, plus communicatives et amusantes. Sportif, le TTS l'est pourtant par son niveau de performances remarquable et sa tenue de route très efficace. Mais à vouloir rendre les performances trop faciles, Audi néglige l'aspect émotionnel cher aux amateurs de pilotage. Le coupé TTS a les défauts de ses qualités en quelque sorte, des qualités cependant appréciables au quotidien...
Merci à kermit_11 et aux membres du forum audittpassion qui ont aidé à la préparation de ce dossier.
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Depuis février 2013 je possède une Audi TTS Stronic de 2009 je suis d'accord que cette auto est très sur et tant mieux quand on voit tout les quéqué qui ce prennent pour des pilotes ! Pour ma part je cherchais surtout une voiture avec un gros potentiel d'accélération et de reprises, de nos jours la vitesse ne sert plus a rien a part perdre son permis ! Avec la TTS je rivalise avec des voitures de 300 a 350ch avec un confort pour moi inégalée pour ce type de véhicule. Et quel design 80% des gens sur ou hors route la regarde car elle est quand très belle ! Je conseil ce véhicule pour des personnes plutôt jeune qui cherche une voiture efficace belle et surtout qui ne consomme pas grand chose quand on voit les performances impressionnante ! Pour s'amuser et déposer 80% de ce qui roule en toute sécurité cette voiture est l'idéal ! A bientôt sur les routes
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