AUDI RS3 (8P) (2011 - )
MOUTON A 5 PATTES
Annoncée depuis des années, l’Audi RS3 aura attendu la fin de vie de la deuxième génération d’A3 (Type 8P) pour pointer le bout de son pare-choc. Elle fait parler la poudre en s’appropriant la mécanique de la TT-RS qui marquait le grand retour des anneaux dans le monde des 5 cylindres. Au programme, pas de version 3 portes, mais uniquement la Sportback. Un « break » RS 5 cylindres turbo de plus de 300 chevaux, ça ne vous rappelle rien ?
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Attendue, la RS3 l’était doublement. D’abord par les inconditionnels d’Audi, bouillonnants d’impatience de goûter aux joies du 5 cylindres dans leur compacte préférée, mais aussi par la concurrence pressée d’en découdre. Improbable il n’y a pas si longtemps, le cap des 300 chevaux a été dépassé sur la catégorie des compactes. C’est la Ford Focus RS qui entra la première dans l’arène, et à deux reprises, la RS500 servant à célébrer en fanfare une belle fin de carrière. Dans un autre registre, un coupé venu d’Outre Rhin fut annoncé plus ou moins au même moment que la RS3. Disposant elle aussi de 340 ch, la BMW 1M fut désignée par les journalistes comme étant la rivale de l’Audi…
PRESENTATION
Avant d’entrer dans le vif du sujet, vous avez eu le temps de réfléchir à la question ouverte de l’introduction. L’histoire RennSport débuta chez Audi en 1995. L’ironie de la chose voulue que la légende soit associée à une carrosserie utilitaire de break, la RS2. Tradition qui prit véritablement son envol avec les générations successives de RS4 et RS6. Après cet interlude historique, il est temps de revenir à notre starlette du jour. De prime à bord la RS3 parait "différente" de l'A3 TDi que l'on croise à tous les coins de rue sans vraiment que l'on sache pourquoi. On sait qu'elle n'est pas banale, on le sent et les sigles RS sur les gros étriers de frein vous le confirment. Vous n'avez pas non plus à faire à une "simple" S3, vous avez sous les yeux une RS3. A l'instar des autres modèles de la gamme RS, la RS3 Sportback ne diffère que légèrement de sa sœur affublée du S, elle même très proche d'un vulgaire TDI équipé du kit S-Line. Il n'y a donc pas grand-chose, mais cela suffit pour la rendre plus agressive. Il n’y a qu’à voir la réaction des passants dans la rue, ou des automobilistes, pour comprendre la fascination qu'exerce la RS3.
Son énorme calandre récupère la grille en nid d'abeille du reste de la gamme RS, les ailes sont élargies pour y passer les jantes à 5 branches de 19", déjà vu sur les RS5 et TT-RS, le spoiler avant est plus ajouré avec une nouvelle lame et les coques de rétroviseurs sont en aluminium mat. A l'arrière, un becquet de toit ainsi qu'un extracteur d'air dans lequel on trouve une double sortie d'échappement finissent de rendre l'ensemble plus sportif, viril diront certains, surtout si vous optez pour le rouge Misano nacré. Notre modèle d'essai avait, pour sa part, le gris Daytona qui représentera sans aucun doute une grosse partie des ventes de RS3, l'acheteur Audi recherchant traditionnellement un véhicule statutaire répondant à des codes typiquement germaniques. Contrairement à la Mégane RS Trophy, les jantes au liseré rouge sont une option sur la RS3.
HABITACLE
A l'intérieur du turbulent break Audi, pas de révolution. On pourrait gentiment parler de sobriété mais en vérité c'est l'austérité qui prime dans la RS3. C'est l'époque qui veut ça sans doute... En effet, les textures sont entièrement noires, des sièges sport rembourrés en cuir Nappa au tableau de bord, en passant par les tapis de sol et la console centrale. Seul le contour de levier de vitesse est gris clair, en plastique peint style alu brossé. Quelques surpiqûres tentent en vain d'égayer le tout. On en retrouve sur le levier de vitesse, le frein à main, ainsi que sur le volant RS à méplat. Rien à dire sur les assemblages, ça présente bien et les ajustements sont précis. L'ergonomie est bien pensée (sauf les palettes de boîte de vitesse, nous y reviendrons) et le design ainsi que les matériaux de l'instrumentation sonnent "premium". Néanmoins, quelques plastiques durs et brillants, notamment au niveau des contre-portes et, à l'arrière entre les portes et la banquette, sur une voiture s'affichant à plus de 55.000€, cela peut froisser.
Les grands gabarits trouveront une place suffisante à l'arrière avec une bonne hauteur de toit, dommage que, comme souvent chez Audi, la banquette arrière soit si ferme. L'équipement de série est correct. L’Audi Parking System Advanced, les projecteurs Xénon Plus avec LED, les supports lombaires électriques, une préparation téléphone 2W, un indicateur de pression des pneumatiques, une radio symphony avec changeur 6 CD, Bose Soundsystem forment un panel rare en série sur une allemande. Cependant, pour le GPS de notre version d'essai, avant de le trouver sur votre véhicule, il faudra chercher sur la liste d'options et ajouter 1.940 € à la facture. Si vous aimez ce qui est électrique, vous rajouterez encore 800€ pour les sièges ou même 230€ pour ne plus avoir à rabattre vos rétroviseurs manuellement. Les sièges sport, siglés RS3 (en option) sont confortables en utilisation courante mais manquent de maintien quand le rythme s'accentue. Ou alors c'est le moteur qui envoie trop fort...
MOTEUR
L’histoire d’Audi est indissociable du moteur 5 cylindres depuis les fabuleuses Quattro notamment. On se souvient évidemment que la première Audi RS, la RS2, faisait honneur à cet héritage, pourtant vite oublié par la suite. Le retour du guerrier fut long à se dessiner mais tout vient à point à qui sait attendre. Pour la petite histoire, c’est grâce à Lamborghini que la tradition du L5 Audi est encore d’actualité. En effet, le 2.5 TFSI est un demi-V10. Le 5 litres de la première Gallardo, pour être précis. Evidemment, plusieurs modifications furent ajoutées, à commencer par le passage à l’injection directe. L’autre « particularité » concerne l’ajout d’un turbocompresseur Borg Warner K16 (soufflant à 1.2 bar), doublé d’un échangeur air/air. Ouvrir le capot est un plaisir pour les yeux où les culasses rouges façon Testarossa sautent aux yeux. Pour une fois, aucun vilain cache en plastique ne vient assombrir le tableau. Audi, nous vous en remercions… Du V10, le TFSI récupère la levée variable des soupapes et le calage variable à l’admission et à l’échappement.
Du coup, les chiffres parlent d’eux-mêmes : 340 chevaux, 450 Nm, le 0 à 100 km/h abattu en 4.6s et le 0 à 200 km/h en 15.9s ! Pas de doute sur les performances hors normes de cette berline compacte qui atomise tout ce qui roule. Au-delà de sa simple puissance, c’est aussi la plage d’utilisation de ce « 5 pattes » qui impressionne avec un couple maxi disponible de 1600 à 5300 tr/min. Au sommet de la technologie actuelle, disposant de l’injection directe, le 2.5 TFSI est extrêmement compact, permettant son logement transversal.
La sonorité, tant apprécié sur la TT-RS, est malheureusement moins expressive dans la RS3, même en mode sport. Il y a à cela une cause toute simple : l’absence d’une seconde ligne d’échappement. Pourquoi ? Simplement parce que l’architecture de l’A3 ne le permet pas… Il apparaît, finalement, que c'est aux places arrière que l'on profite au mieux de la sonorité. Dommage pour le conducteur. Un clapet actif dans l’échappement intensifie pourtant cette sonorité. Il est contrôlé via le bouton sport qui influe également sur la réponse du moteur.
La boîte S-Tronic rendue obligatoire sur l'Audi RS3 n’est pas non plus exemple de reproche. La TT-RS fut lancée exclusivement avec la boîte mécanique, aucune DSG transversale n’étant capable d’encaisser les 450 Nm du moteur. Ce fût finalement le cas il y a de cela environ un an avant que la décision ne soit prise pour la RS3 de ne pas proposer de boîte manuelle. La déception est de mise. Les relances violentes du TT sont derrière nous, remplacées par des passages de vitesse, lisses, mais lisses… Ce moteur si fantastique se retrouve castré et finit par être terriblement linéaire. Les rapports à rallonge de la DSG7 ne sont pas non plus un modèle de sportivité.
Si seulement ils permettaient de tenir toutes leurs promesses en terme de consommation. C'est en vain. Poussé par ce buffle à cinq pattes, il est impossible de rester raisonnable. La consommation réelle pendant notre essai s'établit un peu au dessus des 12l/100km de moyenne, ce qui reste honorable pour un véhicule d’une telle puissance. Si la boîte à double embrayage est annoncée pour baisser la consommation, faire gagner du temps et que sais-je encore, elle oublie de vous donner du plaisir. En réalité, le gain se fait surtout sur les rejets de CO2, nouveau nerf de la guerre des constructeurs. Pour tout vous dire, nous n’avons pas moins consommé qu’avec le TT-RS et ses six rapports manuels.
SUR LA ROUTE
L'Audi RS3 Sportback pèse 1575 kg, soit 125 de plus que la TT-RS en boîte mécanique. La S-Tronic s’octroie à elle le tiers de cet embonpoint. Pourtant, des efforts on été consentis pour gagner un maximum de grammes, comme en témoignent les ailes avant en fibre de carbone renforcée de plastique (CFRP). Cela dit, sur la route, le poids de la RS3 se fait rapidement oublier grâce à la vigueur du moteur, la plage de disponibilité du couple maxi y étant pour beaucoup. Quelque soit le régime auquel vous vous trouvez, l'Audi RS3 vous gratifie de reprises sans équivoque et le moindre dépassement devient une simple formalité. Sur autoroute, elle sera effectivement tout à fait à son aise et sa boîte robotisée se justifiera. Avec son assiette abaissée de 25mm et ses voies élargies, le châssis de la RS 3 Sportback 8P gagne en stabilité dans les courbes rapides. Mais n'allez certainement pas croire que la RS3 n'est qu'une "Autobahn racer". Vous vous tromperiez allègrement. Sur petites routes sinueuses elle est bluffante d'efficacité, sautant d'un virage à l'autre sans que son train avant ne soit jamais débordé. Le grip est époustouflant et les changements de direction rapides ne le mettent pas en défaut. Griffée "quattro" sur la boîte à gant, on pourrait finir de se convaincre en surfant sur le site officiel d’Audi que la transmission intégrale permanente maison est de la partie. En réalité, on retrouve comme soupçonné le système Haldex qui donne la part belle à la traction en ne répartissant de la puissance sur l'arrière que lorsque c'est jugé nécessaire. Précision importante, c’est ici une nouvelle génération du Haldex par rapport à la TT-RS, la RS3 récupérant le système de la VW Golf R. Sur la route, l’Audi reste donc typée traction et on est loin du plaisir offert par la soit disant non-concurrente BMW 1M. Cela en devient presque physiquement éprouvant de rechercher les limites, surtout si vous le faites sur route ouverte, permis à points oblige.
Sur routes dégradées, les roues en 19" ne sont vraiment pas idéales, supprimant une bonne partie du confort. Ce n'est en aucun cas dû aux réglages de suspensions qui nous ont semblés tout à fait adaptés, mais aux pneus à flancs très bas - 235/35/R19 à l'avant et 225/35/R19 à l'arrière - donnant l'impression aux passagers de se trouver dans une essoreuse sur les bosses et autres nids de poule. Heureusement, le freinage est à la hauteur, avec ses disques de 370 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. Puissant et plutôt endurant même si un léger fading finira par arriver en utilisation intensive, mais rien d'anormal avec une voiture de ce poids. Tout au plus sur un freinage très appuyé vous sentirez un léger louvoiement. Un dernier mot sur l'ESP. Il n’est pas totalement désactivable mais son action est simplement très retardée. Sur circuit, cela peut être un peu gênant alors que sur route personne ne s'en plaindra. Il intervient quand vous n'auriez plus rien pu faire ou presque. Dommage que le tableau soit gâché par la boîte double-embrayage, dont nous avons décidemment bien du mal à apprécier les vertus. En mode D ou même S (sport), en écrasant la pédale le "kick down" tarde à venir et oblige à utiliser les palettes se trouvant derrière le volant et, malheureusement, elles sont toujours trop petites. Les chercher des doigts en conduite -très- dynamique est assez pénible. Une autre interrogation : pourquoi en mode Sport, n’est-il pas possible d'avoir la gestion manuelle des rapports ? Ce mode n’est disponible qu’en D, en basculant le levier vers la droite. Choix totalement incongru… Et puisque la boîte manuelle existe, s'il vous plait laissez-nous le choix !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI RS3 (8P)
MOTEURType : 5 cylindres en ligne, 20 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo Borg Warner K16 (1,2 bar) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 2480
Alésage x course (mm) : 82,5 x 92,8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 340 à 5400
Puissance spécifique (ch/L) : 137
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 450 de 1600 à 5300
Couple spécifique (Nm/L) : 181,5
TRANSMISSION
4x4 avec embrayage multidisque à commande électronique + différentiel autobloquant électronique EDS
Boîte de vitesses (rapports) : Stronic double embrayage (7)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (370/310) + ABS
Pneus Av-Ar : 235/35 - 225/35 ZR 19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1575
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
400 m DA : 13"2
1000 m DA : 23"7
0 à 100 km/h : 4"6
0 à 200 km/h : 15"9
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 9,1
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 12
CO2 (g/km) : 212
PRIX NEUF (01/2012) : 55.400 €
PUISSANCE FISCALE : 23 CV
CONCLUSION
| :-) Motorisation atypique Performances affolantes Comportement routier Freinage puissant Sportive habitable Image de marque |
| :-( Boîte S-Tronic imposée Comportement typé traction Sensations gommées Amortissement inconfortable Manque de maintien des sièges |
Audi ne voulait pas comparer sa RS3 à la BMW 1M sous le prétexte de ne pas comparer un coupé et une compacte. Elles ont pourtant beaucoup de choses en commun (puissance, prix, performances). Mais la comparaison, si elle n'est pas injustifiée, n'est pas forcément utile tant ces deux voitures proposent des philosophies différentes. Au tempérament joueur de la BMW, l'Audi RS3 oppose une rigueur sans faille et joue comme à l'habitude sur le côté premium sportif. Pourtant, avec un tel atout mécanique dans sa manche, elle mériterait une déclinaison vraiment sauvage !
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Bonjour J'ai une AUDI RS3 400 cv depuis presque 2 ans Superbe et super voiture : tout est quasi au TOP Mais il y a gros "problème" de maintenance car elle est hors de prix et obligatoire dans le réseau AUDI si l'on veut conserver les garanties Donc le client est captif et soumis aux tarifs assez délirants du réseau AUDI, par exemple simple vidange à 520.00 euros au garage AUDI de Seynod (74600) Et tout le reste est à l'avenant : * 2300 euros pour changement de 2 disques de freins et des plaquettes * 168.00 euros l'heure de mécanicien dédié aux AUDI RS, même si ce n'est que pour une simple vidange faisable par n'importe quel mécanicien même débutant PENSEZ A CELA SI VOUS VOULEZ ACHETER UNE AUDI : LES COUTS DE MAINTENANCE SONT UN QUASI RACKET ET LE PASSAGE PAR AUDI EST CONTRAINT Cordialement
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