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AUDI RS5 (8T) (2010 - )

RS BIEN RAISONNABLE ?

Quattro GmbH a encore frappé. Bien que la S5 fut lancée en même temps que l’A5 Type 8T, la version plus radicale se faisait attendre. Avec presque cent chevaux de plus et sa transmission intégrale Quattro dernier cri, Audi compte bien s’offrir le scalp de ses concurrentes. Ambition légitime ?...

Texte : Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ

Coupé, V8 de plus de 400 chevaux, comment ne pas immédiatement penser à la BMW M3 e92  ? La munichoise qui fait office de référence dans sa catégorie a peut-être enfin une concurrente à sa hauteur avec cette RS5 "8T". Bien sûr, il y a aussi d’autres prétendantes dans la catégories des coupés 4 places, dont la Nissan GT-R. Mais n’oublions pas non plus le retour d’Alpina sur notre territoire, avec la B3S récemment à l’essai…

PRESENTATION

L’Audi A5 8T, c’est désormais trois carrosseries. Celle qui nous intéresse aujourd’hui est le coupé, pour l’instant seul à bénéficier de l’appellation RennSport. Pas de métamorphose, Audi a jugé bon de ne pas toucher une ligne qui jouit d'une cote d’amour exceptionnelle. Le revers de la médaille est un certain manque d’exclusivité sur cette RS5 par rapport à la S5 ou même aux modèles roturiers équipés du kit S-Line. Quelques signes extérieurs de richesse sont parsemés ici ou là, comme par exemple les immenses jantes à cinq branches de type Rotor, de 20" ici en option contre 19 en série. Les passages de roues et les bas de caisse ont eux aussi subi une cure d’élargissement tandis qu'est rajouté un faux extracteur d’air entre les deux sorties d’échappement ovales.

Contrairement au TT-RS qui reçoit un gigantesque aileron fixe, pas forcément du meilleur goût, Audi a revu sa copie et a préféré greffer à la RS5 un aileron escamotable. Son principe est simple, il s’ouvre automatiquement à partir de 120 km/h et se referme à allure modérée (en dessous de 80 km/h). Si vous le trouvez joli et que vous préférez en profiter tout le temps, une simple pression sur le bouton prévu à cet effet situé dans l’habitacle lui fera prendre l’air. Pour un meilleur refroidissement du moteur qui en a bien besoin, les antibrouillards ont été supprimés comme c’est le cas sur plusieurs sportives dérivées de modèles de série. A noter également, la lame à l’avant et les incontournables rétroviseurs à coque en aluminium.

HABITACLE

Les louanges faites sur l’intérieur de la R8 nous avaient semblés très exagérées. Cette fois-ci, il n’y a rien à redire tant la qualité de fabrication est fidèle à la réputation d’Audi. Tout est rangé de manière logique et l’accès aux commandes est assez intuitif. On peut quand même reprocher une console centrale un peu surchargée par les touches servant à naviguer dans le centre multimédia (le MMI). Histoire de flatter l’ego du conducteur vis-à-vis de ses hôtes, la graduation indique 320 km/h et de nombreux logos RS5 sont présents dans l’habitacle, aussi bien dans les compteurs que sur le levier de vitesse et le volant. Pas de méplat pour ce modèle mais à la place un volant rond à trois branches. N’étant pas un inconditionnel du méplat, ce choix m’a plutôt ravi. Les sièges baquets en cuir Nappa fin noir avec surpiqûres gris pierre sont eux frappés du sceau RS5, joliment incrusté.

Avec un prix de base s’établissant à 86 350 €, un effort a été consenti sur l’équipement de série de la RS 5. Pour une fois, celui-ci est conséquent. Mais les allemands sont très forts pour nous proposer toute sorte d’éléments rajoutés inclus dans une liste d’options qui pourrait faire de son auteur un candidat sérieux à l’obtention d’un prix littéraire… Bien sûr, à partir d’un certain budget, on ne doit plus être à quelques milliers d'euros près mais enfin... c'est parfois mesquin. Le gabarit imposant du coupé profite à la vie à bord, à l’avant comme à l’arrière. Notre photographe mesurant 1m95 a réussi à s’installer à l’arrière et nous ne l’avons pas entendu gémir (pour une fois !). Le plus bluffant est incontestablement le coffre, à la capacité de chargement ahurissante. En Audi RS5, c'est la fête des pères tous les jours.

MOTEUR

V8 4.2 atmosphérique, 450 ch à 8250 tr/min. Voilà encore de quoi donner le sourire à tous les valeureux paternels. Des chiffres prometteurs, qui plus est avec un rendement revendiqué à 107 ch/l. Valeur déjà loin d’être anodine à la base, il faut en plus préciser que ce FSI a la particularité d’être un moteur longue course, donc habituellement peu propice à ce type d’exercice de haut vol. Sous le capot de l’allemande, point de cache pour dissimuler cette pièce de choix puisque l’on retrouve avec plaisir les culasses rouges déjà aperçues sur le 5 cylindres du TT-RS. Il ne manquerait plus que des émanations d’essence et d’huile pour compléter cette ambiance de compétition. La base de ce moteur est le 4163 cm³ qui a longtemps équipé la flotte de la firme d’Ingolstadt. Son principal fait d’armes, il l’a vécu grâce à la R8 V8. Sauf que par rapport à la supercar de la marque, la RS5 8T affiche un gain de 30 chevaux et un régime maximal revu à la hausse. Le tout a été obtenu grâce à la nouvelle gestion électronique Bosch MED 17.1.1. Il me tardait donc de profiter des vocalises du 8 cylindres. Le doigt sur le bouton Start, l’échappement libère un son grave. Vous verrez plus tard que l’emploi du singulier n’est pas fortuit. Quoi qu’il en soit, première déception lors de ce démarrage. A froid, le catalyseur se met en route plusieurs secondes, avant d’enfin se taire. Rien à redire, cette Audi fait du bruit. Mais du son, c’est mieux… Je décide alors d’enclencher le mode Dynamic afin d’ouvrir le clapet situé dans l’échappement droit. Le résultat est assez concluant, le ralenti se fait alors plus évocateur. Mais on reste encore loin des V8 à la sonorité plus brutale et plus noble (C63 AMG, BMW M3 ou Ferrari 458 en tête)…

L’autre déception vient de la boîte S-Tronic, imposée. Certes, Elle ne démérite pas mais par pitié, laissez le choix de la transmission à l’acheteur ! Il y a pourtant ce qu’il faut dans le domaine chez VAG… Cette boîte à double embrayage à sept rapports a au moins la qualité, pour peu que cela nous intéresse, de faire baisser les émissions de CO2 et de relever un peu le niveau du V8 atmo. Ce qui n’est pas le cas de la consommation qui, malgré l’injection directe et cette DSG7 au dernier rapport allongé, a atteint 16 l/100 lors de notre essai. Autant dire qu’on est bien loin des 10,8 litres annoncés par le constructeur aux anneaux… Avec une autonomie dépassant difficilement les 400 km, vous deviendrez rapidement le meilleur ami de votre pompiste.

Avec la boite S-Tronic, nous ne sommes pas en terre inconnue. Les qualités, nous y avons déjà goûtées : temps de passage des rapports éclair, le mode du fainéant avec le tout automatique ou au contraire, le mode qui consiste à se prendre pour un pilote avec les palettes au volant. Mais petites les palettes. Là encore, défaut connu. Tout comme sa fâcheuse manie de changer de rapport au moment où on le souhaite le moins… Si les coups de pétard à chaque changement de vitesse sont marrants sur le Sirocco R, il est normal d’être plus exigeant à bord d’un véhicule supposé présenter un certain standing. On aurait dû naturellement pouvoir se passer de cet artifice, à défaut du feu d’artifice tant espéré.

Pour ceux qui ne jurent que par les performances, la puissance de feu est là. Grâce aux 430 Nm de couple, les reprises sont dévastatrices, tant pour vos « adversaires » de la route que pour vos cervicales. 4,6 secondes pour arriver aux 100 km/h (merci le Launch Control), mais surtout moins de 7 secondes supplémentaires pour doubler la mise ! Insuffisant toutefois pour faire oublier la masse élevée de la voiture que l’on a pris soin de contrôler sur une véritable bascule. J’allais oublier de répondre à la question que tout le monde se pose : « à combien elle va ? ». A 250 ou 280 km/h si vous disposez des 1800 € demandés pour faire sauter la bride. Et là, à moins d'aller régulièrement en Allemagne... Quant au V8, bien que linéaire, il permet des relances à tout régime sans la moindre inertie, là où ses rivaux turbocompressés affichent encore souvent un petit temps de réponse. Au même titre, les escalades dans les hautes sphères du compte-tour restent l'apanage des bons moteurs atmos. Nous aurions juste aimé que ses interminables montées en régime furent été sublimées par une sonorité encore plus réjouissante… Si le coupé S5 n’est pas encore passé au V6 compressé, ce n’est pas le cas des versions S5 Cabriolet et Sportback. Audi a malgré tout fait le choix de ne pas suralimenter sa version RS ce qui reste un choix que nous approuvons puisqu’il s’agit d’un choix de motoriste… Mais malgré tout notre respect pour ces mécaniques au caractère bien trempé, au vu du résultat le doute est permis. Pour rappel, la RS6 C5, à peine plus lourde que la RS5, était épaulée par deux turbocompresseurs…

SUR LA ROUTE

Nous n’avons pas été autorisés à emmener la RS5 sur circuit. Une fois l’essai terminé, on se dit que c’est bien dommage. Imaginez disposer de 450 chevaux sous votre pied droit sur routes limitées, c’est un peu comme tenter le diable. D’autant plus qu’avec sa transmission intégrale permanente disposant d’un inédit différentiel central à pignons en couronne, elle se conduit presque toute seule et avec une agilité étonnante au vu du poids affiché et des dimensions de ce beau bébé. Mince, vous vouliez atteindre ses limites. Mais quelles limites ? Avant de s’en approcher, il faudra d’abord se dépêtrer des vôtres mais aussi des limites de la physique. La répartition du couple se fait de la manière suivante : 40% à l’avant et 60 à l’arrière. Mais la situation n’est pas figée et le couple peut se retrouver en majorité à l’arrière (jusqu’à 85%) mais aussi à l’avant (70-30). Cela est possible grâce à une commande de couple électronique à sélection de roue chargée d’éviter tout patinage d’une quelconque des quatre roues. Agréable cette propension à la propulsion, elle est le symbole de la récente ligne de conduite des ingénieurs d’Ingolstadt, déjà vue sur les S5 et R8. Un bémol cependant sur le changement de l’essieu prédominant qui peut se ressentir à la conduite. Ne jamais privilégier les roues avant aurait sans doute jugulé cette désagréable sensation de flirter entre le sous-virage et le survirage.

Pour plus d’efficacité, le châssis a été rabaissé de 20 mm et contre 1150 €, vous pouvez vous offrir le différentiel Sport piloté qui répartit de manière intelligente le couple sur les roues arrière sans s’inquiéter du survirage. Idéal pour les passages en courbe, pris pied au plancher. Ce serait dommage de ne pas évoquer le train avant, incisif et ultra précis qui aurait mérité une direction moins démultipliée. Le pilote est comme dans un cocon dans cet habitacle, bien installé dans les sièges sport au maintien exceptionnel. Et puis, il est bien secondé par les aides à la conduite. Il n’en manque aucune, de l’antipatinage à l’ESP, totalement déconnectable. Autre aspect sécuritaire extrêmement travaillé, le freinage. Equipée de freins céramique de 380 mm de diamètre (à l’avant uniquement) facturés 7200 €, notre RS5 ne faisait pas semblant de freiner ! Avec une tendance au louvoiement cependant. Si les coûts d’entretien du céramique vous effraie, optez pour les disques ventilés dont le refroidissement à été pensé avec les anneaux de friction en acier, perforés et reliés aux disques avec des pointes.

En regardant attentivement la console centrale, vous verrez quatre boutons. Comfort, Auto, Dynamic et Individual. Leurs noms sont suffisamment explicites pour ne pas vous faire l’affront de les détailler mais sachez qu’ils influent sur le degré d’assistance de la direction, de la rapidité des passages des rapports, de la sensibilité de la pédale d’accélérateur et sur l’ouverture de l’échappement droit. Si vous désirez paramétrer la voiture avec vos propres réglages, le mode Individual est fait pour vous. L’écran du MMI vous permet de modifier chacun des trois sous-menu (moteur, direction et différentiel). Pour des question pratiques, ces paramètres sont gardés en mémoire.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
AUDI RS5 (8T)

MOTEUR
Type : 8 cylindres en V à 90 °, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Gestion électronique intégrale Bosch MED 17.1.1 (injection directe)
Cylindrée (cm3) : 4163 
Alésage x course (mm) : 84.5 x 92.8
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 450 à 8250 
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 430 à 4000 
TRANSMISSION
Intégrale (40-60%)
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage (7) 
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (380) 
Pneus Av-Ar : 265/35 R19
POIDS
Données constructeur (kg) : 1820
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,04

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 250
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"6
0 à 200 km/h : 10"9 
CONSOMMATION (L/100 Km)
Moyenne constructeur : 10,8
Moyenne de l'essai : 16
PRIX NEUF (2010) : 86.350 €
PUISSANCE FISCALE : 35 CV

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