RENAULT MEGANE (3) RS Trophy 265 ch (2011 - )
LES LOIS DE LA TRACTION
Friand d’éditions limitées en tout genre, Renault Sport poursuit sur sa lancée avec la Mégane 3 RS. Après une Monaco GP sans grand intérêt, les sorciers de Dieppe ont apporté quelques améliorations à leur poulain, avec à la clé, un nouveau record au Nürburgring pour une traction !
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
6 juin 2011. La Mégane RS remonte sur le ring ! C’est ainsi que Renault Sport fit le « buzz » sur Internet. Que se cache derrière tout ça ? Les forums s’affolent, les fans sont en ébullition. La réponse ne tardera pas à venir. C’est le 17 juin, presque trois ans jour pour jour après l’exploit de la Mégane R26-R sur la Nordschleife, que l’on apprend qu’une Mégane 3 RS optimisée a pulvérisé le précédent record. C’est à bord d’une Mégane RS Trophy que Laurent Hurgon, pilote metteur au point, a bouclé le tour en 8'07''97. Neuf secondes de mieux que la R26-R mais, plus impressionnant, elle ne rend que deux secondes à des véhicules tels que la BMW M3 V8…
PRESENTATION
La précédente Mégane RS Trophy a déjà six ans. Cette désignation, utilisée en hommage à la version course, proposait pour la première fois sur la Mégane RS, le fameux châssis cup destiné en priorité aux pistards. Un peu plus tard, la version R26 ajoutait le différentiel autobloquant à la panoplie pour décrocher le titre de sportive de l'année 2007 avec un efficacité étonnante. En guise de bouquet final, la fabuleuse version R26.R finissait d'installer le modèle dans l'histoire de l'automobile sportive française, et pas seulement.
En six ans, la forme de la Trophy a changé, mais pas le fond. La formule de la production en quantité limitée a été reprise. Initialement prévue à 500 exemplaires, Renault Sport a toutefois doublé la production pour faire face à la demande élevée recensée depuis le 20 juin dernier, date d’ouverture des commandes. Effet Nürburgring validé ! Mais pas seulement.
Le gros attrait de la "Trophy II" est le retour au catalogue d’options du jaune Sirius. Couleur emblématique pour les fans de la marque, au même titre que l’orange sanguine des Clio 2 RS 182 et Mégane 2 RS, ce jaune si particulier n’était plus proposé depuis la commercialisation de la Mégane 3. La cause était simple : la M3RS n’est plus assemblée à Dieppe, siège de Renault Sport depuis le Spider, et historiquement Alpine. Elle l’est en Espagne, au côté des autres Mégane 3. Or, le jaune Sirius nécessitait un procédé particulier pour lequel les espagnols n’avaient pas reçu de formation. C'est désormais chose faite et la coquetterie est facturée 1.600€ en option.
Malheureusement, ce n’est pas le cas de notre modèle d’essai puisque nous avons récupéré un exemplaire blanc glacier cédant à la mode actuelle et nettement moins photogénique. Les autres couleurs proposées sur la série limitée Trophy sont le noir étoilé et le gris cassiopée. Les autres exclusivités de la "MRST" (abréviation d'origine non contrôlée) sont son stripping de toit noir, qu’il est possible de remplacer par un stripping Trophy (gratuit), ses stickers Trophy sur les portes, son nouveau becquet aérodynamique et ses jantes 19’’ noir brillant avec liseré rouge, façon Audi RS3. Les étriers de frein rouge Brembo ne sont pas une nouveauté puisqu’ils sont inclus dans le Pack Cup.
HABITACLE
Il faut bien admettre que la présentation intérieure est en nette amélioration chez Renault depuis quelques années. Des progrès qu'il faut souligner mais le tout est trop proche des autres Mégane 3, en dehors de la planche de bord moussée et de quelques rappels de cuir plus ou moins véritable. Nous sommes loin d’être fans des intérieurs austères façon Volkswagen mais il faut bien avouer que cela respire davantage la solidité et la qualité que dans la française. Les mauvaises habitudes ont la vie dure. Pourtant, dans les deux cas, les matériaux sont loin d’être dignes des prix demandés…
Les excellents sièges baquets Recaro offrent un maintien irréprochable. Ils s'habillent de cuir moyennant une rallonge budgétaire de 1.000€, un moyen de sauver un peu la mise en ajoutant un aspect plus cossu à l'habitacle. Pour rappeler le nombre limité d’exemplaires, une plaque numérotée est placée à côté du levier de vitesse. Le compte-tours jaune et le compteur gradué jusqu’à 270 km/h, siglé Renault Sport en son centre sont les principaux signes distinctifs des modèles RS et, contrairement à la série Monaco GP, la Trophy n'a pas eu droit à une couleur spécifique.
L’équipement de série est bien fourni avec les packs Essentiel, sécurité, projecteurs bi-xénon, R.S Monitor, la climatisation automatique bi-zone et l’équipement hi-fi. L’accoudoir central, souvent facturé au prix fort, est une option gratuite sur la Mégane 3 RS Trophy. Le GPS n’est pas proposé, ce qui semble avoir choqué quelques journalistes… Les places arrière sont accueillantes, même pour les grands. Elles risquent d'ailleurs de convenir davantage aux adultes qu’aux petits, la faute à un espace vitré plus que restreint. Claustrophobes s’abstenir.
MOTEUR
La Renault Mégane 3 RS Trophy est toujours équipée du bloc F4RT, évolution de celui déjà vu dans la génération précédente. Même si son nom de code ne change pas, il cache de nombreuses optimisations dont le calage variable emprunté au F4RS de la Clio RS. Et, croyez-nous, ça change pas mal de choses ! Pour profiter de la cavalerie, il est indispensable d’activer le mode Sport car il débride la pression du turbo. Ce mode s’enclenche en appuyant sur le bouton de l’ESP, ergonomie un peu étrange. La sonorité progresse un peu, dedans comme dehors.
Le vaillant 2 litres affiche la même puissance que la VW Scirocco R - 265 ch - tout en devançant le moteur allemand sur le terrain du couple. Cocorico ! Une fuite à la sortie de la M3RS avait laissé entrevoir l’espoir d’une déclinaison à 275 chevaux, laquelle équiperait secrètement nos forces de gendarmerie. Faute de preuve, il faudra encore patienter. Pour sortir ses bourrins, Renault Sport a eu recours aux bonnes vieilles méthodes : augmenter la pression de suralimentation du turbo (+0,2 bars ) tandis que l’admission d’air a été revue pour tenir compte de l’élévation des pressions et des températures.
Avec 15 ch supplémentaires, le moteur français souffle fort à travers sa tuyère centrale d'échappement et il ne rechigne pas à grimper le compte-tours, le garçon. Fort de ses 360 Nm constants de 3.000 à 5.000 tr/min, il ne s'arrête pas en si bon chemin et accroche 6.500 tr/mn sans faiblir. A tous ceux qui dépriment à l'idée de voir disparaître les moteurs atmosphériques rageurs, comme le 2.0 de la Clio, au profit des turbos typés Diesel, on peut même dire qu’il aime carrément prendre des tours ! Le regain de vitalité comparé à la version 250 ch est perceptible à partir de 3.000 tours (voir graph ci-contre), offrant des montées en régimes linéaires et vigoureuses. A l’entrée de la zone rouge, un bip vous prévient qu’il est temps de passer au rapport supérieur. Loin d’être un gadget car on est vite entraîné par la fougue du moteur et puisque l’intensité ne faiblit pas, cela évite de garder les yeux rivés sur le compteur. Sauf sur route ouverte, cela va de soi…
Le revers de la médaille pourrait être une inertie importante du turbo. Même pas. Le moteur part vite et reprend toujours avec allant, accompagné d'un grognement rageur fort sympathique. L’étagement de la boîte est excellent et les cinq premiers rapports sont serrés comme des sardines en boîte. La sixième en revanche est un peu longue et, même si rouler sur le couple est à la mode, tombez un ou deux rapports, pour le plaisir.
La commande de boîte ne bouleversera pas les habitudes des « renaultistes », les autres apprendront à décomposer chaque changement de rapport. Le levier ne se balade pas et une fois le coup pris, le maniement se fait sans accroc. Pour l’embrayage, c’est toujours un peu problématique et il ne faut pas hésiter à mettre du gaz. Ne vous inquiétez pas, ça vous arrivera de caler…
Pour vous consoler, les performances pures sont en légère hausse sur la RS Trophy : +4 km/h en Vmax et 1 dixième de seconde gagné sur l’exercice du 0 à 100 km/h. Naturellement, le mille mètres départ arrêté est aussi à la fête, descendant à 25,4 secondes.
Vous pourrez même vous offrir une conscience écologique grâce aux 5g de CO2 économisés par rapport à la Mégane 3 RS, et sans avoir recours à une injection directe ni à l’artifice d’une boîte à double embrayage. Renault Sport fait l’impasse sur cet équipement, jugé indispensable par d’autres dans la sportive du 21ème siècle. En toute franchise, nous ne le pleurons pas. Toutefois, nous restons partisans de laisser le choix à l’acheteur sur la transmission… Pourtant, il faut bien avouer que le F4RT est très loin du rayonnement technologique de moteurs plus récents. Les deux meilleurs exemples sont le 2.0 TSI de la VW Scirocco R ou le 1.8 TBI de Fiat vu dans l’Alfa Romeo Giulietta QV. Malgré tout, le bloc Renault a démontré sa fiabilité et son caractère est indéniable. Peu importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse !
SUR LA ROUTE
La Renault Mégane 2 RS phase 1 souffrait de quelques défauts majeurs. Une direction floue, une motricité perfectible et un ESP permanent. Des défauts corrigés en grande partie avec la sortie de la Mégane 2 RS phase 2 puis des variantes telles que les F1 team et R26. Restait une position de conduite perfectible, chose qu'il ne fût possible de résoudre qu'avec la sortie de la Megane 3 RS. Assis à bonne hauteur dans le Recaro enveloppant de la Trophy, avec le volant à bonne distance grâce au réglage en profondeur et en hauteur, la première impression est positive. Le racalibrage de la direction sur la Mégane 3 RS saute aux yeux (ou plus exactement aux mains). Consistante sans être dure, elle permet de se faufiler en ville sans effort, sans pour autant avoir l’impression de manier une guimauve dès qu'on force le rythme. Même si on n'atteint toujours pas le feeling d'un bon système hydraulique, la précision est dorénavant très convaincante. Enfin, le rayon de braquage est un autre point de satisfaction au volant de la Trophy.
Passé maître dans le domaine de la mise au point châssis, Renault Sport y fait désormais figure de référence dans la catégorie. Ford a montré avec la Focus RS qu’ils n’étaient pas des manchots non plus, ce qui laisse libre cours à de joyeuses passes d'armes et à un débat qui fait fureur sur tous les forums d’Europe. N’étant pas ici pour l’alimenter, reconcentrons-nous sur la Renault, qui, elle, est toujours en vente. La Trophy reçoit de série le Pack Cup. A lui seul, il coûte 1.400 € et comprend le châssis cup ainsi que le différentiel à glissement limité. Quitte à tuer un peu le suspense, une Mégane 3 RS avec le châssis cup a déjà des performances au moins aussi bonnes qu’une R26-R à monte pneumatique équivalente. Sur routes, le châssis concocté par RST laisse entrevoir l’étendue de son talent. Les virages s’enchaînent aussi vite que les crises économiques et la voiture vire à plat. Les vitesses atteintes en courbe sont hallucinantes et si vous avez le malheur de regarder votre compteur, c’est pour votre permis que vous prenez peur. Mieux vaut connaître les lieux dépourvus de radars pour profiter du potentiel dynamique offert par cette redoutable Mégane Trophy ! La joie est là, comme dirait l’autre. L’arrière est neutre, typiquement Renault, sans survirage sournois à redouter.
En résumé, la hausse de puissance et de couple est intéressante, suffisante pour ne pas déborder un train avant parfaitement guidé, tout en n’ayant pas l’impression d’avoir un châssis surdimensionné. On n’est pas loin du dosage idéal. Pas mal non plus le nouveau rapport poids/puissance qui s'approche désormais de la barre symbolique des 5 kg/ch. Restait à savoir ce que le châssis cup pouvait donner au quotidien. Est-ce raide ? Oui. Inconfortable ? Non. Même à l’arrière. L’achat pour en faire votre "daily driver" est donc parfaitement envisageable. Si vous savez rester raisonnable la majeure partie du temps, la consommation ne dépassera pas les 10 litres au 100 km, tout en s’autorisant quelques plaisirs occasionnels.
SUR CIRCUIT
En parlant de plaisir, nous nous en sommes octroyés un. Comme ce fut le cas pour les BMW 1M Coupé et Lotus Elise Club Racer récemment, nous sommes retournés sur le circuit de Pont l’Evêque pour dégourdir les roulettes de la Megane Trophy. Il faut savoir qu’il y a trois modes sur l'ESP : normal, sport ou déconnecté. L’AFU (assistance au freinage d’urgence) est présente uniquement dans le premier mode. Le Sport conserve l’ESP et l’antipatinage. Le dernier supprime tout, y compris l’ASR. C’est très bien mais très vite, le tableau s’assombrit sur le tracé lent et très sinueux du circuit normand. Les épingles, ce n’est pas pour elle. Sous la puissance des newton-mètres, les pneus asymétriques Bridgestone Potenza RE050A se mettent à crisser rapidement, sans même aller très vite. SOS d’un pneu en détresse. La punition ne tarde pas et après seulement quelques tours et un train avant qui s’est fait la belle, la superbe efficacité de la Mégane 3 RS Trophy s'évanouit pour laisser place à de bien peu gracieux sous-virage. Et encore, je reste poli. Une conduite propre est donc rigoureusement indispensable au bon déroulement de la session, au détriment du plaisir. Le handicap des pneus se propage jusqu’au différentiel autobloquant mécanique, qui ne peut rien face au défaut de motricité subi tandis que les Bridgestone partent en fumée. Nous en étions arrivés à nous demander si notre exemplaire avait vraiment le DGL…En dehors du coup fait sur le ring, la plus-value apportée par ces pneus n’est donc pas évidente. Si vous avez prévu de faire de la piste, nous vous conseillons de vous orienter vers un autre manufacturier… quelques bruits de couloirs ayant laissé entendre que la Trophy tournait plus vite avec les Michelin Pilot Sport.
Le problème de fond reste de toute façon l’utilisation intensive d’une traction puissante sur circuit, a fortiori sur un tracé aussi sinueux qui demande donc de placer brutalement l'auto au freinage pour négocier au mieux les tournants. Malgré l'absence de véritable ligne droite pour refroidir correctement, les freins ont été à la hauteur, comme souvent chez Renault Sport. Endurants, seuls les « freine-tard », bourrins sur les bords, risquent de ne pas apprécier un ABS parfois un peu intrusif. Mais encore une fois, les pneus ont tellement souffert qu'il faut relativiser ce point. Pour le commun des conducteurs, ça ne sera franchement pas un problème.
Et pourtant, contrairement à la R26-R, aucune baisse de poids n'est à signaler sur cette RS Trophy 2. Même symbolique, un petit effort aurait pourtant été appréciable car avec un équipement de série généreux on frôle les 1400 kg sur la bascule, ce qui devient un peu élevé pour une pratiquante régulière des circuits. Cela fera probablement l’objet d’une prochaine édition limitée car il ne fait guère de doute que la R26-R aura droit à une descendance dans le futur !
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
RENAULT MEGANE (3) RS Trophy 265 ch
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Gestion intégrale Sagem 3000 + 1 Turbocompresseur Mitsubishi twinscroll (1,5 bar) + échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1998
Alésage x course (mm) : 82,7 x 93,0
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 265 à 5500
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 360 de 3000 à 5000
TRANSMISSION
AV + ESP (déconnectable) + ASR (déconnectable) + DGL GNK
Boîte de vitesses (rapports) : Manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (mm) : disques ventilés rainurés (340) + étriers fixes 4 pistons Brembo - disques ventilés (290) + étriers flottants monopiston + ABS + EBV
Pneus Av-Ar : 235/35 R19 (Bridgestone Potenza RE050A)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1387
Répartition Av/Ar (%) : 65/35
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 254
1000 m DA : 25"4
0 à 100 km/h : 6"0
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 8,2
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 14
CO2 (g/km) : 190
PRIX NEUF (11/2011) : 35.500 €
PUISSANCE FISCALE : 17 CV
CONCLUSION
Redoutable sur route, la Renault Mégane 3 RS Trophy est une excellente voiture à tout faire. Véhicule image pour Renault Sport, cette super GTI compacte illustre une nouvelle fois le talent de nos constructeurs en matière de châssis. Mais ce n’est pas tout car elle est épaulée par un excellent moteur qui lui assure de rester actuellement en tête de la catégorie. Et puis, avec un brin de chauvinisme, des véhicules français aussi performants et agréables que cette Mégane, dans le contexte actuel c’est Noël avant l’heure ! Encore un petit effort sur la finition et nous ne serons pas loin du sans faute…
Performances
Moteur plein d’entrain
Comportement sur route
Châssis Cup de série
Confort préservé
Assistances déconnectables
Direction précise
Maintien des sièges Recaro
Retour du jaune Sirius
Hausse de prix raisonnable
Peu amusante sur circuit
Choix de pneumatiques contestable
Sous-virage dans les épingles
Pas de perte de poids
Présentation intérieure assez quelconque
Un grand merci au circuit EIA de Pont l'Evèque qui nous a accueilli pour cet essai.
PHOTOS
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excellente voiture avec le chassis cup, freins, sièges, chassis parfaits très très efficace sur circuit assez confortable et bien finie quasiment un sans faute mais l'ensemble mériterait un moteur de 300 cv allez renault, arrêter de "bricoler" en ajoutant chaque fois 15 cv alors qu'il faut en mettre 50
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