TOYOTA YARIS (3) 100H GR Sport (2019 - )
Le vert à moitié vide
En l’honneur de son département Gazoo Racing, Toyota a lancé une gamme GR. Si dans le cas de certains modèles ne se cache rien d’autre que du marketing, d’autres telle la Yaris Hybrid GR Sport dissimulent un tempérament plus sportif que le modèle de base. Mais à quel point ?
Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.
Gazoo Racing, c’est avant tout pour le moment la Yaris GRMN (affectueusement surnommée Germaine) et la GR Supra, aussi appelée MkV. A la manière de ce que fait Ford avec sa finition ST-Line – et contrairement à la GT-Line de Peugeot par exemple – Toyota s’est lancé dans ce que nous appellons « la sportive intermédiaire » avec cette finition GR Sport proposée sur la motorisation 100H. Une sorte de premier pas pour quiconque désire un châssis plus affûté sans forcément un surplus de puissance…
PRESENTATION
La Yaris III vit ses dernière heures, la nouvelle génération venant d’être officialisée, y compris en version hybride, d’ailleurs ! La gamme GR Series a été dévoilée par Toyota en septembre 2017. Certains modèles n’étant pas importés en Europe, nous disposons d’une gamme moins étoffée. Pour simplifier au maximum les choses, deux types de finition s’opposent. La Corolla GR Sport n’est que d’ordre esthétique car il n’existe pas de déclinaison GR sportive de cette voiture, contrairement à la Yaris qui justifie sa GR Sport par l’apport de solutions techniques héritées de la GRMN. La teinte de base est le Blanc Pur bi-ton. La lame avant peinte en rouge rappelle la GRMN. Deux autres couleurs sont disponibles en options. L’Hybrid GR dispose, en outre, de jantes en alliage de 17" appelées Fuji. Pour le reste, c’est du classique, à l’exception du logo GR sur la malle arrière.
HABITACLE
A l’intérieur, la Japonaise « made in France » dipose d’une sellerie spécifique GR SPORT cuir / Alcantara avec maintien latéral amélioré. Le volant sport à trois branches provient quant à lui directement du coupé GT86. Le prix de vente de cette version uniquement proposée en 5 portes est de 21 150 € ce qui équivaut à un surplus de 2000 euros par rapport à l’hybride classique. A titre de comparaison, la nouvelle Yaris Hybrid (non GR pour l’heure) débute à 20 950 €.
MOTEUR
Notre première déception est que le groupe motopropulseur reste inchangé par rapport à la version 100H bien connue. Avec une puissance cumulée de 100 chevaux (moteur thermique 1497 cm3 de 75 ch + moteur électrique de 45 kW), on est très loin des standards sportifs du moment chez petites GTI. Rappelons que sur un moteur hybride, les puissances ne s’additionnent pas totalement du fait des différentes plages de régime.
Le bloc atmosphérique 1NZ-FXE de Toyota se caractérise par un taux de compression physique de 13.0:1 pour un taux effectif de 9.5:1. A l’instar d’autres motorisations du groupe, il combine les cycles Otto et Atkinson selon les régimes de rotation. L’adoption d’un système de calage variable des soupapes VVT-iE (Variable Valve Timing - intelligent Electric Motor) permet le passage quasi instantané d’un cycle à l’autre. Gérée par électronique, la cartographie retarde la fermeture des soupapes d’admission afin d’écourter la phase de compression pour mieux réduire les pertes par pompage (en cycle Atkinson), ou avance l’ouverture afin d’améliorer les performances sous forte charge. À l’échappement, le déphasage de l’arbre à cames est géré par un dispositif hydraulique.
Le terme GMP a son importance, à la place du classique moteur/boîte qui a souvent sa place dans ce paragraphe. En effet, dans la plus pure tradition du système hybride Toyota – la seule exception étant le duo LS/LC500h (voir notre essai) – il n’y a pas de boîte. Un train épicycloïdal appelé e-CVT la remplace. Le fonctionnement ressemble tout de même à une boîte à variateur, concept que les Japonais adorent, avec comme défaut récurrent de parfois faire mouliner le moteur lorsque le plein de puissance est dicté par l’impulsion de la pédale d’accélérateur. Le souci est qu’avec 100 chevaux, il peut arriver d’être dans ce cas de figure ! A l’inverse, un tel système nous dispense du mal des voitures actuelles : un étagement de boîte digne d’une Corvette sur une citadine de 150 chevaux ! Un temps d’adaptation est nécessaire pour apprendre à utiliser cet attirail de la meilleure des façons. L’agrément progresse. Mais pas les performances. Les 11,8 secondes nécessaires à atteindre les 100 km/h en sont un exemple, mais les valeurs de reprises (dont nous ne disposons pas) seraient plus parlantes.
L’hybridation étant l’argument mercantile ultime de cette variante, il nous tardait d’en voir les bénéfices à la pompe. Bof, en fait. La consommation de notre essai est plutôt décevante avec une moyenne de 5,5 L/100 km, en ayant pourtant joué le jeu de la consommation sur une bonne partie. On touche aux limites de l’exercice de l’hybridation sur une citadine : la capacité de la batterie, tant en espace dans la voiture qu’en surcharge pondérale. Le poids annoncé étant de 1 165 kg, la plus Française des Japonaises s’en tire bien. A titre indicatif, la Volkswagen Up ! GTI, plus performante et 100% thermique consommait à peine plus sur pareil trajet. Quant à la Lexus LC500h et son V6, notre verdict était encore plus spectaculaire ! Bref, il restera à voir si des progrès ont été effectués sur la Yaris IV car, en l’état, le rapport prix/performances/consommation n’est pas miraculeux...
SUR LA ROUTE
Rabaissement de 11 mm, pneumatiques Bridgestone Potenza RE50, amortisseurs Sachs Performance similaires à ceux de la Yaris GRMN et barre anti-roulis plus rigide : Toyota en promet beaucoup pour la tenue de route de sa petite GR Sport.
Force est de constater que le résultat est convaincant dans ce domaine. Ça manque encore un peu de train avant, bien qu’il ne soit guère mis en défaut par les 100 canassons. Pour le reste, c’est plutôt pas mal. La prise de roulis est atténuée et les passages de courbe sont tout sauf ridicules – une fois qu’on est lancé, du moins. Voilà qui fait encore plus regretter le manque d’ambition mécanique de la GR. La direction assistée est spécifique à l’hybride. Le ressenti est très particulier sur les premiers kilomètres puis on s’y fait, étonnamment, plutôt bien !
L’inquiétude légitime d’un tel modèle vise le confort. La Yaris Hybrid GR n'est-elle pas inconfortable ? Non, pas spécialement ! C’est même plus confortable qu’une Fiat 500 basique. Le freinage est commun aux autres hybrides car il s’avère suffisant avec des disques à l’avant et à l’arrière, quand même. Ils sont ventilés à l’avant et d'un diamètre confortable pour le poids (280 mm). A l’arrière, ce sont les mêmes que sur la GRMN.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
TOYOTA YARIS (3) 100H GR Sport
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + moteur électrique)
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection indirecte multipoint + calage variable VVT
Cylindrée (cm3) : 1497
Alésage x course (mm) : 75 x 84.7
Puissance maxi cumulée (ch DIN à tr/mn) : 100 à 4800
Couple maxi cumulé (Nm à tr/mn) : 169
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : automatique à train épicycloïdal (e-CVT)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (280) - disques pleins (278)
Pneus Av-Ar : 205/45/17
POIDS
A vide constructeur (kg) : 1165
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 11.6
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 165
0 - 100 km/h : 11"8
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 3.9
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 5.5
CO2 (g/km) : 84
PRIX NEUF (09/2019) : 21 150 €
PUISSANCE FISCALE : 3 CV
CONCLUSION
La Toyota Yaris Hybrid GR Sport en fait soit trop, soit pas assez, pour être parfaitement cohérente. Les efforts consentis sur les trains roulants sont louables et réussis mais l’absence de retouche mécanique amène à une question : quelle est la clientèle visée ? A moins de n’être regardant que sur le châssis, cette version risque d’être plus collector que la GRMN. Dommage, elle est loin d’être inintéressante…
Châssis GR
Confort préservé
Pas de malus
Sobriété attractive...
... mais pas miraculeuse
Puissance/peformances trop justes
Tarif élevé
PHOTOS
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Grosse arnaque de la part des vendeurs qui ne m'ont surtout pas informé de la dureté des suspensions. Un essai n'étant pas possible j'ai eu la surprise à la livraison. Malgré ce que L'ON PEUT LIRE PAR AILLEURS (voir vos commentaires) cette voiture est une véritable erreur de Toyota qui nous la vend au prix fort. Lorsque l'on regarde les prix de revente on voit nettement que certains cherchent à s'en débarrasser. Je suis TRÈS DÉÇU, en ville elle est vraiment inconfortable, de plus ma consommation ne descendant pas sous les 5 litres je la conduit maintenant comme une non hybride.
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