VANDERHALL CARMEL (2020 - )
SANS INTERDIT
Le jeune constructeur Vanderhall écrit désormais sont histoire en Europe et même en France. Troisième modèle au catalogue, le Carmel est un surprenant tricycle néo-rétro dont la fiche technique à elle seule promet des plaisirs que d'autres voudraient interdire au plus vite...
Texte & Photos : Sébastien DUPUIS
Tandis que le temps tourne à l'orage, nous retournons dans la Manche chez le concessionnaire Erikwad pour un nouvel essai d'engin atypique, cinq ans après celui du Polaris Slingshot. Depuis l'an dernier, Eric Trottier est en effet également distributeur exclusif en France de Vanderhall. Si ce nom vous est encore inconnu, sachez que le constructeur n'a débarqué en Europe qu'en 2019 avec ses nouveaux "trikes inversés" ou "autocycles" selon la dénomination consacrée aux tricycles dotés de deux roues avant. Evolution directe du modèle Venice sorti en 2017 et toujours au catalogue, le Carmel complète la gamme par le haut. Profitant d'une réglementation tricycle plus permissive, Vanderhall propose un rapport poids/puissance décoiffant et une autre façon d'aborder l'automobile sportive... sur 3 roues !
LA GENESE
Malgré les apparences, Vanderhall n'est pas originaire des Pays-Bas ou de Belgique, ni même d'Angleterre mais d'Amérique ! Vanderhall Motor Works a été créé dans l'Utah en 2010 par Steve Hall, dessinateur industriel et grand passionné de mécanique. Souhaitant se spécialiser dans les véhicules à trois roues, il a réalisé une bonne dizaine de prototypes avant d'aboutir à son premier modèle de production, baptisé Laguna. Construit entièrement à la main, il se distinguait par sa carrosserie néo-rétro en fibre de carbone posée sur un châssis en aluminium et ses roues avant motrices. Dès 2017, le Laguna évoluait pour devenir le Venice, adoptant notamment une carrosserie en plastique plus simple qui permettait de diviser le prix de vente par deux et d'augmenter sa diffusion...
PRESENTATION
Le châssis et la carrosserie du tricycle Vanderhall ont été créés en interne en partant de zéro. Le principal défi technique a été la suspension avant indépendante à double bras. Et la raison pour laquelle Vanderhall a opté dès le début pour un système à tige de poussée (push-rod) était de pouvoir réduire au maximum la hauteur du capot pour obtenir l'esthétique souhaitée. Cette face avant au dessin très personnel se singularise par ses phares à led intégrés derrière une large grille de calandre verticale.
Les évolutions du Carmel par rapport au Venice sont principalement d'ordre esthétique et fonctionnel. Cela passe tout d'abord par l'ajout de portières, sans vitres, lesquelles s'ouvrent "façon suicide" via de petites sangles en cuir de part et d'autre du tableau de bord. On remarque aussi immédiatement la présence d'une casquette en guise de hard-top. Enfin, le capot du Carmel est également spécifique avec sa grille d'aération imposante tandis que le reste de la ligne conserve le fuselage typique des créations Vanderhall.
Ce mariage subtil d'influences, entre modernité et classicisme, enrobé d'une touche de sportivité et de luxe, fait mouche à en croire le nombre de têtes qui se retournent au passage de l'engin. Un petit regret quand même, concernant le choix des coloris. Limité au "noir Obsidien" pour la finition de base, dénommée "BlackJack", il faut s'orienter vers les finitions supérieures pour élargir la palette au "bleu Royal", puis au "blanc Ivoire" et "gris Jean" et enfin au "rouge Ida".
HABITACLE
L'intérieur du Carmel est livré d'office avec un cuir "V-tex" couleur caramel. Le noir est réservé à la version "BlackJack" tandis que le rouge est l'apanage de la finition GTS et uniquement en association avec un extérieur blanc ou gris. Ces combinaisons, certes harmonieuses, sont sans doute un peu trop limitées pour une clientèle réputée friande de personnalisation. Cela est d'autant plus difficile à comprendre qu'une fabrication artisanale devrait justement offrir ce type de flexibilité.
Puisqu'on parle d'artisanat, la finition américaine n'atteint certes pas le niveau des anglais ou des allemands mais dans l'ensemble, c'est très satisfaisant. On regrette juste le cache moyeu du volant en plastique avec ses vis apparentes, ce qui tranche avec le bois et le chrome de ce beau cerceau... issu d'une époque où l'airbag n'était pas obligatoire. Les petits interrupteurs à bascule pour le bluetooth, le régulateur de vitesse ou encore la jauge de changement de rapport (oui oui !) contribuent eux aussi au charme rétro de cet intérieur.
Par rapport à la Venice précédente, ce sont pas moins de 20 cm qui ont été ajoutés en largeur à l'avant. Néanmoins, mieux vaut surveiller sa ligne pour s'installer confortablement à bord. Le maintien latéral des sièges apparâit très bon, la position de conduite est agréable et les occupants apprécieront sans doute le chauffage de série, y compris dans les sièges. Les portes et le toit casquette participent activement au confort à bord en réduisant significativement les remous et on pourra espérer traverser une petite averse sans finir trempé des pieds à la tête... La casquette est en outre très simple à démonter mais mieux vaut y réfléchir avant de partir car aucun coffre n'est prévu pour l'y loger. Côté coffre, c'est d'ailleurs le minimum syndical puisqu'on dispose d'un unique petit compartiment aménagé derrière les sièges et il ne comporte pas de fermeture. Seule la boîte à gants offre un maigre espace sécurisé une fois stationné.
MOTEUR
Depuis le Laguna, Vanderhall s'appuie sur un partenariat avec son compatriote General Motors pour motoriser ses tricycles. Après le petit 1.4L turbo de l'Opel Adam S, c'est le 4 cylindres 1.5L turbo de nouvelle génération (famille SGE) qui officie dans le Carmel. Equipé d'une injection directe, d'un calage variable des soupapes et d'un turbo à faible inertie, on le trouve notamment sous le capot de SUV comme le MG HS ou encore le Chevrolet Equinox. Pas spécialement sportif de nature, ce moteur typé longue course a été revu par Vanderhall et reçoit une admission, un intercoooler ainsi qu'un échappement spécifique. De 170 ch on passe donc officiellement à 184 ch sur cette version européenne, toujours dotée d'un catalyseur faut-il préciser.
Sans doute pas habitué à autant d'aisance, ce 4 cylindres downsizé fait preuve ici d'un tonus inattendu. Le couple, débordant, est distribué via une pédale d'accélérateur chatouilleuse à un train avant privé d'autobloquant. La première grosse accélération donne le ton et promet une conduite très rock n'roll ! S'ajoutent à cette expérience sensorielle particulièrement tonique, les vocalises - très - débridées d'un échappement latéral, configuration qu'on croyait à jamais disparue. L'absence d'insonorisants amplifie par ailleurs de façon spectaculaire les décharges de la dump valve et les sifflements du turbo. Cette bande son quasi sauvage s'accompagne des vibrations transmises à la caisse qui tremble en rythme sur les pulsations du moteur comme une enceinte de technival. Ambiance garantie !
Reste à évoquer le cas de la boîte automatique à 6 rapports GM, imposée. Certainement conçue pour un tout autre usage que l'arsouille sur une route de campagne, la gestion semble larguée face au caractère bouillant du Carmel et cherche systématiquement à passer le rapport supérieur, infligeant un traitement à base de sous-régimes et de rétrogradages lents dont on se passerait volontiers. Heureusement, la solution existe en partie puisque Vanderhall propose des palettes au volant permettant de reprendre le contrôle des opérations. Dommage que ce soit une option car, à moins de n'envisager qu'une conduite en mode cruising, elle s'avère relativement indispensable pour ne pas gâcher la fête...
SUR LA ROUTE
Le Carmel hérite de ses prédécesseurs son châssis tubulaire en aluminium qui combine légèreté et rigidité. L'autre particularité historique du tricycle Vanderhall est sa suspension avant à tige de poussée, principe inspiré de la F1, permettant une empreinte de suspension compacte et un mouvement progressif. Ferme, mais pas inconfortable, l'amortissement maîtrise très bien la stabilité de l'assiette. Néanmoins, la répartition du poids est loin d'être idéale, avec pas moins de 3/4 de la masse à l'avant. Pilote en place, le bilan s'améliore un peu mais on reste tout de même sur une configuration typique de traction avant.
La différence avec une traction moderne en matière de dynamisme est toutefois évidente. Tout d'abord, il y a le poids et le gabarit, contributeurs naturels à l'agilité de l'engin. Puis il y a une direction aussi légère que directe grâce à l'assistance électrique. Enfin, le tout s'appuie sur un train arrière réduit à sa plus simple expression. Faute d'habitude sur le placement en virage de cette unique roue non motrice, on appréhende un peu les réactions en évitant d'aller chercher les limites sur route ouverte. D'autant plus que les trois jantes sont chaussées en Federal 595 RS-RR, un pneu de type semi-slick qui demande à être à température pour donner le meilleur de lui même. Finalement, le comportement du Carmel reste assez neutre, si ce n'est qu'on pourra se faire surprendre sur un freinage trop appuyé où le train avant manifeste une instabilité déroutante malgré la présence d'un ABS (de série). Il faut ajouter que le calibrage de la pédale de frein n'est pas tendre et mériterait un peu plus de progressivité. Et pourtant nous n'avions pas les gros freins Brembo, réservés à la version GTS !
Sensible au relief de la route, ce qui le rend très communicatif, mais aussi aux effets de couple dans le volant, le train directeur sollicite les bras en permanence. De la progressivité, l'accélérateur en manque probablement aussi pour l'aider à canaliser sereinement toute la cavalerie. Avant de mettre plein gaz au volant du Carmel, mieux vaut être sûr d'avoir les roues droites et tenir fermement le cerceau ! Si ce caractère fougueux peut séduire de prime abord les amateurs de sensations fortes, il réclamera une période d'accoutumance pour éviter les mauvaises surprises, notamment sur sol humide. Si vous êtes du genre à préférer les propulsions et/ou les tractions hyper efficaces, ce n'est certainement pas fait pour vous... Car autant dire que là, c'est un retour en arrière 30 ans que propose Vanderhall, à l'époque des premières tractions turbo dont le train pouvait décider librement de la trajectoire à adopter.
ACHETER UN VANDERHALL CARMEL
Vous l'aurez compris, même si on peut lui trouver bien des défauts, les sensations au volant de cet engin minimaliste sont au rendez-vous et c'est ce qui rend évidemment le Vanderhall Carmel aussi attachant que difficilement comparable à autre chose qu'un tricycle. Une authenticité brute qu'apprécieront ceux qui cherchent à sortir d'une production automobile de plus en plus homogène, assistée et aseptisée, sans pour autant devoir se tourner vers la voiture ancienne.
Si le tricycle est aussi vieux que l'automobile, Carl Benz ayant créé les deux choses du même coup en 1885, le segment choisi par Vanderhall ressemble aujourd'hui à une niche déserte. Le Slingshot restylé n'étant pas encore prévu pour l'Europe, il ne reste que le 3-Wheeler de Morgan ou, pour élargir aux 4 roues les plus proches, les SECMA F16 Turbo et Caterham Seven. Vanderhall propose donc une alternative crédible dotée de sa personnalité propre. Cette exclusivité a toutefois un prix et le budget grimpe directement à 54.990 € hors option pour notre modèle d'essai. Mais il n'y aura aucun malus à payer...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
VANDERHALL CARMEL
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection directe + turbo avec échangeur
Cylindrée (cm3) : 1490
Alésage x course (mm) : 74 x 86,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 185 à 5700
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 275 à 2400
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (305), étriers 2 pistons - disque plein (275), étrier flottant 1 piston
Pneus Av-Ar : 275/35 ZR 19
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 640
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.5
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 222
1000 m DA :
0 - 100 km/h : 4"5
0 - 200 km/h : NC
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : NC
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 8
CO2 (g/km) : NC
PRIX NEUF (06/2021) : 54 990 €
PUISSANCE FISCALE : 13 CV
CONCLUSION
Entre auto et moto, le Vanderhall Carmel propose une expérience relativement uniquement en son genre. A la faveur d'une réglementation tricycle moins contraignante, l'américain s'introduit judicieusement sur un marché de la voiture plaisir sinistré par des normes impossibles. Une proposition à la fois pleine de nostalgie et extrêmement rafraîchissante qui mériterait cependant une boîte mieux adaptée à la conduite sportive pour satisfaire pleinement nos vieux instincts. A défaut de boîte manuelle, orientez-vous vers les finitions qui proposent les palettes au volant !
Look unique !
Sensations !
Performances !
Boîte auto inadaptée
Retours de couple dans le volant
Pas de vrai coffre
PHOTOS
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