SECMA F16 Turbo (2016 - )
Insecte piquant
Présenté en première mondiale au dernier salon de Genève, la Secma F16 Turbo fait passer un cap à la petite sportive française dans le registre des performances. Ce n'est cependant pas la seule nouveauté de cette nouvelle déclinaison…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Julien DEMAIN
Notre premier essai du nouveau roadster Secma F-16 Turbo s'est fait durant une session circuit à Croix-en-Ternois. Pour compléter cette première prise en main par un test routier et une vraie séance photo, nous sommes ensuite retournés chez Secma Véhicules dans le Nord où, comme chacun sait, il fait toujours beau !
PRESENTATION
En France, on n'a pas de pétrole mais on a des idées. Les personnes de Secma ont appliqué à la lettre ce dicton éprouvé. Présents sur le marché des petites sportives depuis longtemps, on leur doit en particulier la F16. Toujours au catalogue, ses prix débutent à 18.300 € seulement. Plus orientée balade, elle est complétée par la définition Evo, 2.500 € plus chère. Plus petite, elle a pour principal défaut de ne pas proposer de coffre, faute corrigée sur la Turbo qui peut accueillir jusqu'à 200 litres de chargement.
Cette nouvelle version du roadster F16 se distingue de sa devancière de par son design spécifique, notamment la face avant qui rappelle un peu les Citroën Ami 6 et Ami 8, pas toujours appréciées... En vrai, il faut admettre qu'il passe mieux même si on est loin des canons de beauté de la catégorie des roadsters.
UNE PRODUCTION LOCALE
La vraie prouesse de Secma est, qu'à l'exception du pare-brise et des éléments mécaniques, tout est produit en interne dans les ateliers situés à Aniche (Nord de la France). Pas mal pour une société composée de seulement 18 employés. Le châssis est dit poutre. Le tube reliant l'avant et l'arrière fait office de réservoir tandis que la coque est en polyéthylène et non en carbone. Deux raisons à cela : maintenir un bon prix et le matériau est moins fragile en cas de choc. Il n'y a pas besoin de rigidité structurelle, la coque n'est là que pour la cellule de survie. Présentée à Genève par l'importateur suisse, la F16 Turbo a une homologation européenne spécifique dite "petite série" qui autorise, par la même occasion, de se priver de toute assistance à la conduite, mais aussi des airbags et autres systèmes de sécurité passive. Le premier exemplaire vendu est parti à l'étranger et, plus précisément, chez le revendeur allemand. Au total, une quinzaine de voitures ont déjà trouvé preneur depuis fin 2016. Enfin, sachez que le délai de livraison n'est que de deux mois.
HABITACLE
Pas grand-chose à relever à l'intérieur, on est dans le minimaliste même si quelques rares éléments de confort tel qu'une prise 12V sont présents. Petite surprise, les compteurs ne proviennent pas de chez Peugeot mais de la défunte Citroën DS3 Racing. Bien que la cellule de pilotage se soit agrandie, j'ai, avec ma pointure 47, encore du mal avec la largeur du pédalier. Enfin, il faut bien dire que de base la finition est extrêmement sommaire et tient plus du véhicule utilitaire que de la voiture plaisir. Pour oublier la profusion de plastique passablement assemblé qui fait plus penser à l'univers du jouet qu'à celui de la voiture passion, on pourra piocher dans le catalogue accessoires pour ajouter un volant surpiqué rouge, un accoudoir central et une sellerie cuir bicolore, tels que présentés sur le modèle d'essai. Ajoutons également que les portes en élytre amovibles, décapotables en partie supérieure, sont aussi optionnelles. Un supplément pas donné (1750 €) mais à notre avis indispensable pour le confort sur long trajet.
On se console aussi en se rappelant que l'on dispose de 205 chevaux pour un chèque nettement inférieur à celui réclamé pour une Caterham Seven 275 de 135 chevaux. Quant à la Zenos E10, elle est encore plus chère !
MOTEUR
Les F16 atmos sont motorisées par un 1600 cm3 d'origine Dacia qui remonte tout de même à la Renault Clio 2 16V. Pour le passage au turbo, l'équipe a d'abord sondé Renault pour utiliser le F4RT de la Mégane 3 RS. Trop compliqué à mettre en place pour des raisons d'électronique, Secma s'est finalement tourner vers PSA avec qui ils étaient déjà en contact suite à l'utilisation de plusieurs pièces provenant du groupe. Compte tenu de la nouvelle grille du malus écologique, le constructeur d'Aniche a bien fait de se "contenter" du 1.6 THP, certes plus petit mais aussi plus moderne de conception. Homologuée pour 139g de CO2 par kilomètre, le malus de la F16 Turbo reste donc raisonnable et ne sera pas un frein à son achat.
Le groupe motopropulseur provient donc de la Peugeot 208 GTi 30th, à la nuance près que la cartographie moteur est celle de la 308 GT (205 ch / 285 Nm). Ce n'est franchement pas gênant car le défaut rédhibitoire de la 308 GT 205, à savoir son étagement de boîte, a été contourné en piochant celui de la 208 GTI by Peugeot Sport. On s'épargne ainsi quelques désagréments.
Les premiers rapports sont courts et on peut se faire surprendre au début si l'on est trop habitué aux étagements à rallonge. Quoiqu'il en soit, la troisième permet de tout faire sur un tel circuit et ce n'est pas plus mal. Cela évite de trop tricoter avec une commande de boîte perfectible, surtout au passage 2-3, et le maniement du gros levier dont les dimensions trahissent ses origines. On s'en accommode tout de même sans problème…
En outre, il est possible de s'offrir (+985 €) le Torsen. L'offre est packagée sous le nom de F16 Turbo DGL. Que demander de plus ?
Accusant un surpoids de 90 kgpar rapport à la version atmo, la balance ne s'affole pas pour autant avec une valeur à vide annoncée à 657 kg. Le RPP est donc plus que favorable. Cela profite à la fois aux chronos d'accélération (0 à 100 km/h en 4,8 secondes) et aux reprises, littéralement foudroyantes. Déjà que le F16 Evo est loin d'être ridicule sur un tracé adapté mais la version Turbo grimpe d'au moins deux crans ! Hyper coupleux en bas, ce THP se conduit presque comme un gros bloc atmosphérique. Naturellement typé linéaire, il fait tout de même preuve de caractère en allant jusqu'à 6800 tr/min. Malgré la mise en place d'un échappement maison en inox, l'ambiance sonore n'est toutefois pas transcendante. Disons simplement que ça ne sera pas le motif du coup de cœur.
SUR LA ROUTE
Dotée d'un empattement très court et d'une répartition des masses résolument portée sur l'arrière, la Secma F16 demande une certaine concentration pour être menée comme il se doit. Si la seconde caractéristique est toujours présente sur cette évolution Turbo (37/63 sur l'avant), la première est en partie corrigée grâce à un empattement rallongé. Les passages en courbe en sont facilités et, bien que l'on n'ose pas forcément appuyer trop tôt sur le champignon en sortie de courbe, on se rend compte qu'on a un peu de marge. Et encore, notre modèle d'essai n'avait pas l'autobloquant, d'ailleurs peu présent en général sur les sportives à moteur central arrière. Certes joueuse, la Secma se rattrape facilement. Le train avant est précis et permet de gommer toute amorce de sous-virage.
Le faible poids dispense de tout système de freinage coûteux. Basé sur des pièces standard fournies par Peugeot, les freins sont à la fois puissants et endurants. La direction est également un régal à utiliser. Tout mis bout à bout confère la sensation d'être au volant d'un gros kart, homologué pour la route. La Secma n'a rien donc à envier à ses concurrentes anglaises en matière de plaisir de pilotage et se paye le luxe d'être moins chère. Parmi les concurrentes potentielles citons aussi la Polaris Slingshot, un peu moins chère mais nettement moins sportive, elle ne pourra miser que sur son look encore plus extraverti et son statut tricycle pour séduire. Sur les circuits adaptés, la Secma fait aussi mieux que tenir tête à bon nombre de prestigieux blasons...
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
SECMA F16 Turbo
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes + admission à calage variable continu
Position : transversal AR
Alimentation : Injection directe + turbo Twin-Scroll avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1598
Alésage x course (mm) : 77 x 85,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 205 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 285 de 1750 à 4500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (247) - disques pleins (290), étriers flottants + ESP (déconnectable)
Pneus Av-Ar : 195/50/R15 - 215/45 R16 ou 225/45 R16
POIDS
Données constructeur (kg) : 657
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3.2
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 240
0 à 100 km/h : 4"8
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 6.2
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 10
CO2 (g/km) : 139
PRIX NEUF (03/2017) : 31.250 €
PUISSANCE FISCALE : 11 CV
CONCLUSION
Quel plaisir de découvrir une telle sportive française. La hausse spectaculaire de la puissance associée à un embonpoint raisonnable en fait une arme de dépassement massive sur piste. Ses tarifs bien placés lui offrent de surcroît le statut de meilleur rapport prix/performances du marché… laissez-vous tenter !
Poids encore très contenu
Performances /reprises
Tarifs
Empattement rallongé
Autobloquant (en option)
100% française
Homologation européenne
Coffre (enfin !)
Intérieur rudimentaire
Faible sécurité passive
Design particulier
Tous nos remerciements à Julien DEMAIN pour les superbes photos, à découvrir dans la galerie ci-dessous.
PHOTOS
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