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ZENOS E10 S (2015 - )

LIGHT WEIGHT, HEAVY FOOT

Contrairement à beaucoup d’autres compagnies récentes, Zenos n’est pas une nébuleuse débarquée de nulle part. En effet, ses deux créateurs viennent du monde des « Low-flyers » puisqu’ils étaient respectivement chez Caterham et Lotus. A priori un gage de savoir-faire que nous avons voulu vérifier in situ…

Texte : Maxime JOLY
Photos : D.R.

C'est à l'occasion de notre déplacement au Festival of Speed de Goodwood que nous avons pu faire un détour chez Zenos Cars. Pour en savoir plus sur cette start up automobile, le plus simple est de lire en préambule notre interview d’Ansar Ali, co-fondateur de Zenos, qui nous a gentiment reçus en personne. Nous sommes d’ailleurs les premiers français et, pour le moment, les seuls à nous être rendus sur place. Une belle exclu pour vous, lecteurs de L’Automobile Sportive ! Pour le reste, nous traiterons ici uniquement de notre première prise en main avec l'E10, un nom qui évoque plutôt un type de carburant chez nous qu'une sportive sans concession, mais cela pourrait bien changer...

PRESENTATION

Il était difficile de se faire une opinion sur la Zenos E10 d’après les photos. En vrai, le charme opère très vite. Les proportions sont bonnes et on retrouve les codes de la voiture légère, à l’exception peut-être de sa largeur. Une conséquence de l’emplacement du moteur et de la boîte, comme nous l’a expliqués Ansar Ali. Pas de néo-rétro en vue, tout est moderne, y compris les optiques. D’ailleurs, aurez-vous remarqué d’où viennent les feux arrière ? De l’Alfa Romeo 4C ! Les autres caractéristiques sont l’absence de portière, de toit et certaines pièces de carrosserie peintes dans la couleur de votre envie. Ce visuel étonnant a été choisi pour que les pièces de carrosserie soient indépendantes les unes des autres et, ainsi, remplaçables facilement et à coût limité. Bonne idée ! De base, quatre coloris sont proposés gratuitement mais il y en a sept autres au choix.

Le cahier des charges fixé par les anglais était d’avoir une voiture vendue sous les 30.000 livres et faciles à entretenir. En réalité, pour ce prix il y a même deux modèles désormais ! Par manque de temps, nous n'avons pu essayer les deux versions, aussi nous avons donc choisi la plus puissante (étonnant ?), baptisée E10S. Facturée à 29.995 £, elle affiche un rapport prix/performances extrêmement compétitif au vu des technologies employées. Malheureusement, le taux de change livre/euro n'est pas à notre avantage actuellement et le tarif passe à 48.880 € chez le seul distributeur français du moment. C’est donc au final un tarif semblable à celui de la Lotus Elise S mais toujours nettement moins cher que les Alfa 4C et KTM X-Bow cela dit…

Outre sa puissance accrue, l’E10S se distingue de l’E10 par ses jantes OZ, fournies avec des pneus Avon ZZR. Selon l’usage que vous souhaitez faire de votre Zenos, de nombreuses options sont propsoées au catalogue. Cela commence par le pare-brise... acheté par tous clients jusqu’à maintenant. La capote souple, elle aussi optionnelle mais comprise dans le "Convenience Pack" a été conçue pour que les occupants puissent monter à bord de l’E10 même lorsqu’elle est en place. Mais comme nous l’a dit Ansar avec le sourire, elle est faite pour rendre l’intérieur « less wet but not dry »... l'humour anglais résumé en une phrase !

HABITACLE

L’intérieur du roadster Zenos est assez minimaliste mais cède à quelques touches de modernité telles que l’ordinateur de bord, le compteur électronique et le bouton de démarrage sans clé. Ce n’est pas le grand luxe mais c’est voulu et parfaitement assumé. Précisons que notre modèle d’essai est une pré-production et non un exemplaire strictement identique à ceux vendus aux clients, ce qui explique quelques détails de finitions un peu bâclés. Il est de toute façon clair que les acheteurs de ce genre d’engins se fichent d’avoir une finition premium et puisque même Alfa Romeo n’en donne pas réellement plus malgré le prix de sa 4C… Les sièges livrés de série sont en matériau composite. Quelques petits espaces de rangement sont situés aux pieds des deux occupants mais il manque un coffre digne de ce nom. L’équipe travaille à l’élaboration d’un coffre externe qui se placerait au-dessus du compartiment moteur, à l’instar de ce que fait KTM.

Comme dit précédemment, les options sont nombreuses et il serait trop long de les lister. Je me contenterai de parler des "Track Pack" et "Convenience Pack". Les deux comprennent la boîte manuelle à six rapports et les sièges composites Zenos. Le pack circuit comprend pour 4.000 £ les amortisseurs réglables, les harnais quatre points, l’option pour démonter le volant rapidement et le siège conducteur chauffant. Le pack confort à 3.000 £ comprend pour sa part deux sièges chauffants, le siège passager ajustable et la capote souple.

MOTEUR

Cela n’a pas encore été évoqué mais beaucoup d’éléments des Zenos E10 et E10S proviennent de chez Ford. C’est le cas du moteur qui n’est autre que le 2 litres turbo Ecoboost de la Focus 3 ST bien que la base de travail ait été en réalité la version de 240 chevaux, logé en position centrale arrière. L’ECU est reprogrammé par Zenos afin de disposer à l'arrivée de 253 ch. Au-delà des quelques chevaux gagnés, c’est surtout le régime maximal de la puissance qui a été reculé à 7.000 tr/min (5500 sur la Focus ST) afin de garantir du caractère au moteur. Le couple est également en forte hausse puisqu’il ne revendique pas moins de 400 Nm, dès 2500 tr/mn  ! La nouvelle gestion électronique n’entache en rien la souplesse naturelle du 2.0 Ecoboost et rouler en bas du compte-tours sur le couple se fait naturellement.

Mais quand on écrase sur la pédale de droite, les reprises et les performances décoiffent avec notamment le 0 à 60 MPH (0 à 96 km/h) expédié en 4 secondes seulement ! Et sans Launch Control et autre outil de régulation puisque la transmission se fait via des boîtes mécaniques à 5 ou 6 rapports.

Peu habitué à conduire sur un volant à droite, je me suis cependant rapidement fait à la boîte « du mauvais côté ». Le guidage est bon mais le levier de vitesse (tout droit venu de chez Ford lui aussi) a un débattement trop long et est monté trop haut. Rien de dramatique, cela ne gâche pas le plaisir de conduite. Nous n’avons pas pu tester l’échappement sport optionnel car le modèle d’essai avait un échappement de test.

ZENOS E10
Vous n’avez pas besoin du turbo, 200 chevaux vous suffisent, vous aimez les moteurs rageurs et accessoirement vous voulez économiser quelques milliers d'euros ? La Zenos E10 est faite pour vous ! Le 2 litres Ford à injection directe perd son turbocompresseur (Morgan utilise la même chose sur sa nouvelle Plus/4) et prend ainsi 7.500 tours grâce à la gestion une nouvelle fois propre à Zenos. Le couple de 210 Nm est d’ailleurs atteint à 6.100 tr/min ! 25 kg légère que la S malgré ses jantes plus lourdes, elle a suffisamment d’arguments pour faire pencher la balance en sa faveur, à commencer par son prix lui aussi plus léger : 41.280 € et un bilan Co2 pas trop lourd non plus (149g) !

SUR LA ROUTE

Le siège de Zenos Cars étant situé à proximité d’une autoroute et de petites routes, nous avons pu effectuer notre essai sur un large panel de type de voies de circulation. Avant de la conduire, je me demandais si elle serait plus dans la veine d’une Caterham Seven ou d’une Lotus Elise. Le cerveau de l’E10, Mark Edwards, ayant travaillé précédemment chez Lotus et chez Caterham tout comme son associé Ansar Ali, le doute était permis... La réponse arrive dès les premiers tours de roue.

La direction est parfaite. Directe et légère à basse vitesse où on n’a pas l’impression de conduire un camion (les possesseurs de 4C comprendront…), elle est lourde comme il le faut à mesure que la conduite se muscle. S’il fallait résumer les Zenos E10S, je dirais simplement qu’elle est telle que l’Elise aurait dû rester ! Utilisant un châssis en aluminium et plusieurs pièces en CFRP recyclé (fourni par BMW, voir notre dossier technique), elle maîtrise son poids. Avec 725 kg à vide, l'E10S est concrètement au niveau d’une Elise S1 de 1997 ! Dépourvue d’électronique, encore légère, elle ne s’écarte de la Lotus que par sa largeur. L’espace à bord est vaste et on ne finit par contre l’épaule de son voisin (ou de sa voisine, dommage). En contrepartie, il faut s’adapter aux dimensions de la Zenos sur les routes étroites.

La première chose à faire est de tester les freins pour se faire à l’absence de servo-assistance, comme on le fait à la prise en main d’une Caterham ou d’une Donkervoort. Mais la Zenos étant plus lourde, cela demande plus d’efforts. Il faut juste s’y faire et c’est encore plus vrai avec les gros freins de la S. Les trois pédales sont parfaitement placées et les grands pieds peuvent freiner sans accélérer en même temps. Les propriétaires d'Elise et Caterham apprécieront cette attention…

La portion d'essai sur autoroute a permis de mettre en valeur le travail contre les remous d’air, à condition de souscrire à l'option pare-brise. Une discussion entre les deux occupants est parfaitement possible. Un confort auditif qui va de pair avec celui de vos lombaires. Les amortisseurs Bilstein avec ressorts Eibach fournis de série ne déçoivent pas. Comme un tas d’autres éléments dédiés (radiateur d’huile, coupe-circuit,..), il y a dans le catalogue des amortisseurs réglables. Pour l’avant, il suffit d’ouvrir la petite trappe placée devant le pare-brise.

On aurait pu craindre pour la motricité et s'imaginer que l'E10S est de ces sportives artisanales inconduisibles du fait des 400 Nm qui déboulent sur les roues arrières, mais on est vite rassuré. Et pourtant, il n'y a pas d'autobloquant, contrairement à ce qui était initialement prévu. Les tests ont été faits avec et sans différentiel à glissement limité et, aux dires du constructeur, aucun apport réel n'a été démontré, y compris sur les temps au tour sur circuit. Cela est dû au travail opéré sur le châssis et les suspensions qui permettent de pouvoir se passer de cet équipement. Il n'était pas question pour Zenos de faire payer le client pour quelque chose dont il n'avait pas foncièrement besoin. Il est vrai que même Lotus ne propose pas d'autobloquant en option sur la dernière Elise S. Un avantage prodigué par l'architecture du moteur en position centrale arrière... Le train avant est précis rendant le sous-virage peu présent. L'arrière semble bien campé sur ses appuis même si je dois avouer que je n'ai pas cherché à le provoquer durant notre bref essai.

Au final, après une prise en mains très convaincante, le prix de la Zenos E10S apparaît toujours bien placé, en dépit d’un euro faible. Aucune homologation européenne n’ayant encore été faite, le distributeur français se charge de faire la RTI (réception à titre isolé) mais ceci devrait changer dans un futur plus ou moins proche.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ZENOS E10 S

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation: Gestion Bosch MEDG17-I4, injection directe ERFS + double calage variable Ti-VCT + turbo twinscroll Borg-Warner avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1999
Alésage x course (mm) : 87,5 x 83,1
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 253 à 7000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 400 à 2500
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (285), étriers double piston - Disques pleins (285), étriers simple piston
Pneus Av-Ar : 195/50 ZR16 - 225/45 ZR17 (Avon ZZR)
POIDS
Données constructeur (kg) : 725
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 2,9

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 233
1 000 m DA : ND
0 à 96 km/h : 4"
CONSOMMATION
Moyenne homologuée (L/100 Km) : 7,5
CO2 (g/km) : 155
PRIX (07/2015) : 48.880 €
PUISSANCE FISCALE : 10 CV

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