ALFA-ROMEO 4C (2013 - )
SEULE AU MONDE
Après le micro-épisode 8C, Alfa Romeo revient au premier plan dans le monde des coupés sportifs. Il faut dire que le Biscionne, si frileux ces dernières années, n’a pas fait les choses à moitié en allant chasser sur les terres de la Lotus Elise. En attendant Alpine, Alfa propose désormais un merveilleux jouet pour les grands enfants que nous sommes. Voici à l’essai sur route et sur circuit la 4C que vous, lecteurs de L’Automobile Sportive, avez désignée comme sportive de l’année 2013…
Texte & Photos : Maxime JOLY
Une semaine après Pâques, j’ai été témoin d’une autre résurrection, celle d’Alfa Romeo, constructeur automobile centenaire. Cent ans faits de hauts et de bas, de larmes de bonheur et de pleurs. Malgré plusieurs passages au purgatoire, rien n’entame la passion des alfistes pour cette marque atypique, capable d’éprouver des difficultés à vendre à grande échelle des citadines mais de trouver preneurs pour ses mille 8C vendues plus de 200.000 € pièce. Tout le paradoxe du constructeur qui fut à l’origine de l’émergence d’un certain Enzo Ferrari, rien que ça…
PRESENTATION
Le groupe Fiat profite d’avoir Alfa Romeo et Maserati dans le même giron pour offrir quelques synergies intéressantes à l’ancien constructeur de Milan. Cela a donné en 2007 les 8C Competizione et Spider, produites dans l’usine de Maserati à Modène. Cette décision se justifiait d’autant plus que la 8C utilisait le châssis de la GranTurismo et l’ensemble moteur/boîte de la GranTurismo S commercialisée l’année suivante. Pour l’Alfa 4C, la donne est différente. Aucun élément n’est partagé avec Maserati mais pour une question de prestige, Alfa Romeo et Maserati ont choisi de renouveler l’expérience en situant le lieu de production de la 4C à Modène. Toutefois, il faut rappeler que l’arrêt de la Quattroporte V avait laissé un vide sur les chaînes de montage (la Quattroporte VI et la Ghibli III étant produites dans l’ancienne usine Bertone de Grugliasco), vide qu’il fallait combler. En sachant que la capacité de production de l’usine historique de Maserati est faible, la conséquence directe pour la 4C est une production très limitée. Cela tombe bien, Alfa Romeo cherchait une homologation en petite série pour sa barquette ! Malheureusement, la 4C étant le modèle choisi pour symboliser le retour du Biscionne sur le territoire américain (même si en réalité la 8C fut aussi vendue aux Etats-Unis…), la production totale de la 4C se divise en deux catégories : d’un côté les modèles américains dont la présentation vient d’être faite et, de l’autre, les modèles destinés à l’Europe. Sur les 3.500 exemplaires produits chaque année, seuls 1.500 resteront sur le Vieux Continent. Une bonne nouvelle pour les acheteurs qui bénéficieront ainsi d’une cote soutenue à la revente…
La 4C naquit sous la forme d’un concept car présenté au salon de Genève de 2011. Au moment de la dessiner, le centre de style Alfa Romeo affirme s’être inspiré de la mythique 33 Stradale. Les deux ont pour principaux points communs des dimensions de petite voiture et un moteur logé en position centrale arrière. Ils ont toutefois souhaité conserver les codes actuels de la marque dont font partie les deux feux arrière ronds. Une véritable supercar à taille réduite, sentiment renforcé par le moteur visible à travers la lunette arrière. Attention tout de même aux apparences car la 4C mesure moins de 4 mètres mais elle est large et c’est un élément à ne pas perdre de vue sur route. Le plus appréciable de la 4C reste probablement la simplicité de son dessin, tout en courbe, dans la plus pure tradition italienne. Il n’est ici ni question de bling-bling ni de carrosserie surchargée par divers éléments comme c’est aujourd’hui légion… Une orientation qui a plu puisque la petite transalpine a été élue plus belle voiture de l’année 2013. Le seul bémol concerne les optiques avant, différents de ceux du concept initial, mais paraît-il plus légers. En choisissant le pack Lusso, vous récupérerez des projecteurs bi-leds et des moulures de phares avant en fibre de carbone. Le constructeur est revenu en arrière avec le concept Spider en lui installant des phares classiques et plus jolis, qui seront prochainement disponibles en option sur le Coupé. Seulement six teintes extérieures sont pour le moment disponibles. Le noir est livré de série tandis que le blanc, le rouge Alfa et le gris sont facturés de 650 à 750 €. Le rouge compétition et le blanc nacré coûtent quant à eux 2300 €. Le choix des couleurs sur les étriers de frein se porte sur le gris, le noir, le jaune et le rouge. De base, la 4C chausse des jantes 17" à l’avant et 18" à l’arrière. Le pack Racing offre en série des jantes alu 18" à l’avant et 19" à l’arrière type « téléphone ».
HABITACLE
Après les louanges faites sur l’extérieur, vient le sujet épineux de l’habitacle de la 4C. Il y a deux façons de voir les choses. Soit vous estimez que vous n’en avez rien à faire des assemblages dans une voiture de sport de moins d’une tonne, soit vous réclamez d’en avoir pour les 51.500 € déboursés. A chacun de faire son propre avis sur la question. Un intérieur dépouillé n’a rien de choquant puisqu’il est même nécessaire à l’obtention d’un régime minceur. Toutefois, les plastiques durs, l’autoradio digne de la supérette du coin et l’assemblage approximatif de la tablette servant de compteur digital n’ont pas lieu d’être dans un tel véhicule image ! Encore moins lorsque la production chez Maserati est un argument de vente. On se console avec une planche de bord orienté vers le conducteur, dans la plus pure tradition Alfa. L’espace à bord est plus que convenable pour une telle voiture mais il faudra que Madame fasse des sacrifices sur les espaces de rangement. Un espace derrière les sièges aurait été appréciable, tant l’unique coffre arrière est petit. Le panel de personnalisation - ça sonne mieux qu’options - est assez important. Deux packs a priori antinomiques sont pourtant cumulables. Le premier, appelé Lusso et coûtant 2.550 €, contient les sièges sport bi matière cuir/microfibre, en plus des points extérieurs déjà cités. Le Racing vous soulagera de 3.600 € contre des éléments aussi indispensables que la suspension sport et l’échappement Racing. En bonus, vous aurez droit aux sièges sport en cuir avec insert microfibre et surpiqûres rouges. Plusieurs de ces options peuvent être achetées à l’unité mais il ne semble pas y avoir un seul exemplaire vendu qui ne contienne pas le pack Racing ! La climatisation est une option gratuite, contrairement au radar de recul, au régulateur de vitesse, aux différentes selleries cuir et à l’habillage carbone de la casquette d’instrumentation. Pour le plaisir, vous pouvez également vous offrir la valise 4C ou le bagage intérieur, sans compter les divers accessoires vendus par Mopar.
4C LAUNCH EDITION
Pour fêter la commercialisation de la 4C, Alfa Romeo a lancé une série limitée justement nommée Launch Edition. Restreinte à 1.000 exemplaires dont seulement 400 pour l’Europe, elle consiste en un mixte de quelques options inédites et d’autres piochées dans le catalogue. Par exemple, les supports de projecteur, le spoiler et les coques de rétroviseurs sont en carbone. Elle est également reconnaissable à ses prises d’air frontales et à sa plaque numérotée intérieure. L’heureux acheteur se voyait même offrir un stage de pilotage sur la piste de Balocco. Le pack Racing contenant une pseudo barre antiroulis arrière est naturellement compris dans cette version limitée. Seulement deux couleurs de carrosserie étaient disponibles : le blanc Carrara et la rouge Alfa. Tout ceci représente un léger avantage client d’un point de vue tarifaire, tout en garantissant un côté collector aux LE. Cerise sur le gâteau, ce sont les premiers clients livrés. Tout ceci fit qu’il ne fallut qu’une semaine pour écouler les 75 exemplaires prévus pour la France.
CARACTERISTIQUES
ALFA-ROMEO 4C
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : central AR
Alimentation : Injection directe, Double variateur de phase continu + turbocompresseur avec système Scavenging et intercooler
Cylindrée (cm3) : 1742
Alésage x course (mm) : 80 x 80,5
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 240 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 de 2200 à 4250
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports) : TCT (6)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques Dual Cast autoventilés (305) avec étrier fixe 4 pistons Brembo - Disques autoventilés perforés (292)
Pneus Av-Ar : 205/45 R17 - 235/40 R18
POIDS
Données constructeur à sec (kg) : 895
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 258
400 m DA : ND
1000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"5
CONSOMMATION
Cycle mixte constructeur (L/100 km) : 6,8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 11
CO2 (g/km) : 157
PRIX NEUF (09/2013) : 51.500 €
PUISSANCE FISCALE : 14 CV
MOTEUR
Sachant que la 8C avait un V8, vous aurez rapidement deviné que la 4C a moitié moins de cylindres. Alfa Romeo n’a pas joué la carte de l’excentricité et a sacrifié la notion de noblesse mécanique au profit d’une certaine compacité et d’un poids imbattable sur le marché. C’est une autre philosophie que celle de la Porsche Boxster 981 et chacun jugera par rapport à ses propres préférences. Sur le marché, il n’y a que la Donkervoort D8 GTO (mais à quel prix et à quelle cadence de production !) et la Lotus Exige S (elle aussi plus chère que la 4C) à proposer légèreté et plus de 4 cylindres. Mais l’anglaise avec 1.150 kg annoncés dépasse les objectifs fixés par Alfa Romeo qui consistaient à rester symboliquement sous la tonne. Une alternative intéressante à l’Alfa aurait pu être l’Artega GT, elle aussi plus lourde mais animée par un 3.6L, sauf que le petit constructeur allemand a fait faillite il y a plusieurs mois de cela. Mais de toute façon, Alfa Romeo ne dispose pas d’un moteur aussi compact qu’un VR6 et implanter le récent V6 Maserati aurait imposé d’augmenter l’empattement comme cela a été fait par Lotus sur l’Exige S, avec les réprimandes que cela a engendré sur les réseaux sociaux. Sans parler de la hausse significative du prix de vente induite par une telle motorisation. Là était un autre objectif d’Alfa Romeo, proposer une sportive « extrême » à un prix décent et calqué sur sa vraie rivale, la Lotus Elise S…
Pour limiter les coûts de production, les motoristes d’Alfa (ou plus exactement de Fiat PowerTrain…) ne sont pas partis d’une feuille blanche. Le logement transversal de la mécanique a permis deux choses : utiliser un moteur déjà connu et la boîte TCT à double embrayage déjà vue dans la gamme. Cependant, le 1750 TBI qui fut lancé sur la Brera puis sur la Giulietta QV n’a pas été repris sans modification. Désormais entièrement en aluminium, il s’est allégé de 22 kg ! Mais ce n’est pas tout. Il a fait l’objet d’un gros travail sur les éléments internes (collecteur d’échappement en acier de type « Pulse Converter ») afin de pouvoir sortir 300 chevaux sans souci de fiabilité. Comme sur le 1.4 TSI Volkswagen, la pompe électrique « after-run » maintient la circulation de l’huile dans le turbo après l’arrêt du moteur.
Pour le moment, il faut se contenter de 240 équidés. Sur le papier, cela ne représente que 5 chevaux de plus que sur la Giulietta mais il ne faut pas s’arrêter à cela. Le bloc gagne enfin en caractère - à défaut de se montrer rageur, soyons honnêtes. Pour cela, les motoristes ont installé un vilebrequin à huit contrepoids d’équilibrage et ont tablé sur un calage variable en continu sur l’admission et l’échappement. Le TBI avait au moins le mérite d’être loué par sa disponibilité de couple à bas régime. Cela ne change pas, la technologie Scavenging étant maintenue. Le calculateur définit l’angle d’ouverture optimal des soupapes pour l’envoi d’un flux d’air allant du collecteur d'admission jusqu'au collecteur d'échappement. Ce flux est bénéfique pour la chambre de combustion et limite le phénomène de latence du turbo. Contrairement à BMW sur le Z4 28i et Peugeot sur le RCZ R, Alfa Romeo n’utilise pas la technologie Twinscroll. Leur discours est d’éviter d’être dépendant de la pression du turbo (actuellement de 1.5 bar sur le K04 Borg-Warner) dont l’augmentation nécessaire pour passer à 300 ch aurait un impact sur le temps de réponse du turbo. S’il est difficile de parler de turbo lag sur la 4C tant le moteur est coupleux rapidement (80% du couple maxi à 1.800 tr/min), l’arrivée du couple est plus brutale que sur le RCZ R. Le THP 270 qui a aussi pour mérite d’avoir plus de caractère que le TBI mais ne l'enterrons pas sans avoir pu essayer ses prochaines évolutions.
Notre exemplaire d’essai disposait de l’échappement Racing. Il faut bien admettre que le bougre transfigure la sonorité du 1750 cm3. Ce n’est certes pas de la grande musique, faute de cylindres manquants, mais le bruit dans l’habitacle met dans l’ambiance. Il couvre même en bonne partie le clac-clac typique de l’injection directe. De dehors, la sonorité est aussi sympathique. Reste à voir dans quel état vous sortirez après un long trajet avec cet échappement car, malheureusement, il n’y a pas de clapets à fermer pour se reposer les oreilles. Toute la différence avec l’échappement Akrapovic présenté sur le Spider… On ne peut s’empêcher d’imaginer ce qu’aurait donné la 4C avec le V6 Busso. Nostalgie quand tu nous tiens. Un mot sur la consommation dont la moyenne s’est établie à 11 L/100 km durant notre essai absolument pas politiquement correct. Le réservoir de 40 litres impose un arrêt au stand régulier si bien que l’on se réjouit que les 8 litres soient largement atteignables en conduite écocitoyenne. Tout cela avec des performances de supercar résumées avec le 0 à 100 km/h expédié en 4,5 secondes ce qui correspond au temps d’une Alfa 8C-Competizione ou d’une Audi R8 V8.
La seule transmission disponible est la boîte TCT à six rapports. Lancée il y a deux ans et conçue par Alfa Romeo dans un souhait d’indépendance technologique, elle se distingue d’autres boîtes à double embrayage par son carter sec. A partir du mode Dynamic où les temps de passage sont plus agressifs et raccourcis de 25% par rapport au mode Natural, la boîte se montre extrêmement rapide et n’a rien à envier à une DSG. Le plus important est la réponse immédiate de la boite entre l’instant où on appuie sur la palette et celui du changement de rapport. Un reproche qui est pourtant fait à certaines voitures de catégorie supérieure, Nissan GT-R 2013 en tête. Les deux autres modes disponibles sont le All Weather pour une conduite plus coulée sur chaussée glissante et le Race qui, comme son nom l’indique, est conçu pour les performances. La cartographie du moteur est optimisée et les changements de rapports deviennent plus tranchants. Notons qu’Alfa Romeo a pris le parti de rendre les changements de vitesse agressifs, sans pour autant qu’aucun à-coup ne soit palpable. L’électronique prend en compte le braquage du volant pour qu’un changement de rapport en courbe se fasse de façon plus progressive pour éviter toute instabilité. Du fait de la petite taille du volant, les palettes sont minuscules et très sensibles. Il n’est pas rare d’appuyer par erreur sur la palette de droite, sans le vouloir. Pas possible d’appuyer sur le levier pour changer les rapports pour la simple et bonne raison que comme sur les boîtes robotisées Ferrari et Maserati, il n’y a pas de levier ! C’est également valable sur l’Abarth 500C et pour cause puisque les boutons proviennent de cette dernière… Enfin, la TCT intègre une fonction aujourd’hui obligatoire, l’inutile et dommageable Launch Control. Un phénomène de mode dont on se serait bien passé…
SUR LA ROUTE
Dès la genèse du projet 4C, la problématique du poids a été placée au centre du cahier des charges. Des rumeurs évoquaient un partenariat avec Dallara (qui a travaillé sur la KTM X-Bow) afin de sortir un véhicule extrêmement léger. Finalement, il n’en fut rien. Contrairement à Lamborghini ou Donkervoort qui produisent eux-mêmes leur carbone, Alfa a fait le choix de délocaliser la production de sa cellule carbone chez Adler Plastic. Adler a pour principal avantage d’être placé à Modène, c’est-à-dire dans la ville exacte où est assemblée la 4C. La cellule ne pèse que 65 kg, soient 10 de moins que la MonoCell de la McLaren 12C. Mais le tour de force d’Alfa Romeo ne se limite pas à sa base carbone car l’intégralité de la voiture a été pensée dans un souci de gain de poids, tout en garantissant un maximum de rigidité. Contrairement à l’alu, le SMC (Sheet Moulding Compound) est un matériau composite à faible densité et haute résistance qui ne se déforme pas en cas de choc mineur. C’est pourquoi il est utilisé pour la carrosserie. De plus, il garantit une intégration fonctionnelle significative entre les différents éléments, entraînant une réduction des composants, du nombre d’opérations et du temps d’assemblage. L’aluminium reste présent sur les structures avant et arrière. Un centre de diagnostic spécifique a été créé pour la monocoque à Turin. L'établissement bénéficie de l'expertise professionnelle d'une équipe en mesure de se déplacer dans toute la zone EMEA si nécessaire afin d’analyser les dommages que la structure en fibre de carbone aurait subi. Les Centres de Services Alfa Care 4C sont également équipés pour remplacer et réparer les châssis en aluminium. Le « pur-rim » (polyuréthane injecté) a été choisi pour les pare-chocs et les ailes du fait de sa capacité à se prêter idéalement à la conception d’éléments à la forme complexe. Enfin, toutes les vitres sont en moyenne 10% plus légères que la normale et le pare-brise ne fait que 4 mm d'épaisseur. Dernier point, l’arceau de sécurité en acier haute résistance placé derrière les épaules des deux passagers, preuve que le Spider a été pensé dès le départ du projet…
Tout le monde ne le sait pas forcément mais Alfa Romeo est un constructeur historiquement lié à la propulsion. Ce n’est qu’avec l’AlfaSud en 1976 qu’il se mit à faire un châssis avec les roues avant motrices. Il y eut ensuite la traction Arna (avec Nissan) et même l’utilitaire AR6 (sur base Peugeot) mais c’est le rachat opéré par Fiat qui mit un terme aux propulsions Alfa. Les dernières d’entre elles furent la doublette SZ/RZ sur base de 75 et le Spider Duetto de quatrième génération. La 8C-Competizione fut un bref interlude en revenant à la propulsion grâce à l’utilisation d’un châssis Maserati. Aujourd’hui, le retour à la propulsion est plus que jamais d’actualité chez Alfa Romeo. D’abord avec la 4C, première pierre du nouveau plan produit qui dévoilé le 6 mai, qui sera suivie par deux berlines et un Spider.
En attendant, revenons à l’actualité d’aujourd’hui. Le train avant de la 4C se caractérise par un système de triangles superposés. Les triangles de suspension sont fixés directement sur la monocoque et comprennent un ensemble ressort-amortisseur coaxial, des tirants tubulaires et une barre antiroulis. A l’arrière, on retrouve une suspension MacPherson évoluée, sans plus d’informations. La répartition des masses est de l’ordre 40/60 en faveur de l’arrière. Les 895 kg à sec sont annoncés sans la climatisation qui était fournie sur notre modèle d’essai. Du fait du petit réservoir, , le poids doit rester sous la barre fatidique des 1.000 kg en ordre de marche, même avec les options choisies au complet.
Je l’ai déjà écrit mais j’insiste lourdement dessus. La cellule carbone offre à l’Alfa 4C l’immense avantage de permettre aux deux occupants de monter et descendre de la voiture sans grande difficulté. Le même exercice nécessite chez Lotus, y compris sur la GT Evora, une certaine dextérité. Assis au ras du sol, la position de conduite est excellente et vous êtes bercé par le grognement du moteur. Il faut rapidement se réhabituer à une direction non assistée mais c’est comme le vélo, ça ne s’oublie jamais. Sur route, une telle direction parfaitement calibrée et non parasitée par une assistance électrique est un bonheur. Les parcours urbains peuvent virent au calvaire à cause de la visibilité arrière catastrophique. C’est bien simple, on ne voit rien. Malgré la suspension Sport, le confort se montre plus qu’acceptable.
La 4C lit la route, toute la route. Les deux mains sont cramponnées sur le volant, le sport peut commencer. A la moindre aspérité, il faut se battre avec le volant pour remettre la voiture en selle. Il en résulte une conduite exigeante, fatigante mais c’est comme qui dirait de la bonne fatigue ! Le mode d’emploi de l’Alfa demande du temps pour être assimilé. Elle ne se dévoile immédiatement et sa prise en main se fait moins naturellement que sur l’Elise. Ici, le train avant semble légèrement moins précis, un brin sous-vireur, pas aidé il est vrai par le moteur turbo. Pour rappel, la plus proche concurrente est l’Elise S qui a remplacé l’ancienne SC. Annoncée pour 220 ch, elle se différencie avant tout par un couple nettement inférieur à celui de la 4C (250 Nm contre 350 pour l’italienne). Sur l’Alfa, la poussée semble plus impressionnante et un nouveau virage bondit à peine le précédent franchit. Pour freiner efficacement, il ne faut pas hésiter à écraser la pédale de frein dont l’utilisation peu assistée peut dérouter. La principale difficulté concerne le train arrière. Ses réactions sont difficiles à prédire, il n’enroule pas suffisamment. L’amorce de décrochage ne semble pas progressive, on en vient à se laisser une marge de sécurité dans le feu de l’action. Sans doute à tort puisque, après tout, l’empattement plus long que sur l’Elise promet une bonne stabilité. Les conditions météorologiques déplorables avec une pluie nous tombant sur la tête sur toute la durée de l’essai n’étaient pas non plus engageantes. A la fin de l’essai routier, le bilan était déjà beaucoup plus positif et le potentiel de la bête se laissait entrevoir. A confirmer le lendemain…
SUR CIRCUIT
Le 12 septembre dernier, sur la célèbre Nordschleife, la nouvelle Alfa Romeo 4C accomplit son tour le plus rapide en seulement 8'04'': un temps record dans la catégorie des voitures à la puissance inférieure à 250 ch et du niveau de sportives à la puissance et au tarif beaucoup plus élevés. Au volant de la 4C équipée de pneumatiques spécifiques Pirelli Zero Trofeo, homologués pour un usage routier, Horst von Saurma, pilote et journaliste grand habitué des lieux. Vendue pour arpenter les circuits, on ne pouvait donc passer à côté d’un essai piste de la 4C. La météo ne changea pas de la veille et les rares éclaircies ne laissèrent de toute façon pas le temps à la piste de Nogaro de sécher. Difficile de ne pas voir en ce ciel menaçant une météo typiquement anglaise, présente comme pour mieux défier une italienne venue chasser sur les terres de légèreté propre aux constructeurs artisanaux britanniques.
La 4C ne s’en laisse pas intimider et fait éclat d’une motricité sans faille. On peut même se permettre de remettre les gaz assez tôt en sortie de virage. En mode Dynamic, les assistances sont retardées mais l’ASR (l’antipatinage) veille au grain. Dans la grosse épingle serrée, un léger sous-virage se rappelle à notre bon souvenir. Facilement gommable en jouant sur la pédale d’accélérateur, il intervient lorsque l’on est sur la mauvaise plage d’utilisation du moteur. Sur le freinage appuyé de la ligne droite, l’ABS se fait chatouilleux. Il est probable que sur le sec, il ne se serait pas activé. A propos du freinage, en plus d’être hyper efficace, il est également indestructible malgré les nombreux tours qui se sont enchainés. Les disques sont hybrides avec un moyeu en aluminium et la couronne en fonte, technologie brevetée par SHW et qui réduit les masses suspendues de 2 kg par disque. Des broches radiales en acier spécifiques compensent les dilatations thermiques entre la fonte et l’aluminium. A l’avant, les étriers sont à quatre pistons contre deux pour l’arrière. Autant vous dire que vous serez plus rapidement à cours de carburant que de freins…
Reste enfin le mode le plus extrême, nommé Race. L’ASR n’intervient alors ni sur la puissance si sur les freins. L’ESP est officiellement déconnecté même s’il se réactive de lui-même en cas d’extrême nécessité. Cela est dû au différentiel électronique Q2 relié en permanence à l’ESP, permettant de l’avoir constamment en fonction. Pour se faire une meilleure idée de l’interaction qui existe entre ces fonctions, pensez à la Clio 4 RS. Renault Sport utilise un système comparable (l'Ediff) et propose un ESP totalement déconnecté en mode Race, avec pour résultat la perte du différentiel. Bien que l’Elise S3 embarque elle aussi beaucoup d’électronique, elle conserve un ADN plus sportif grâce à un toucher de route qui lui est propre et que la 4C n’arrive pas à égaler. La déconnexion complète du contrôle de trajectoire est un autre avantage pour l’anglaise. Et même si elle se passe d’un autobloquant mécanique, la 4C a plus de mal à le faire du fait de son couple moteur plus important…
CONCLUSION
| :-) Look de supercar Performances de supercar Retour à la propulsion Moteur central arrière Direction Freinage inépuisable Poids ! Exigeante à la conduite Confort acceptable Habitacle accueillant Spider pour bientôt ! |
| :-( Pas moteur de supercar Pas finition de supercar Visibilité arrière problématique Autobloquant Q2 électronique Boîte TCT imposée Palettes trop petites Faible autonomie Production limitée |
L’Alfa Romeo 4C est une authentique sportive. Dure à conduire, exigeante, bruyante, elle demande à son conducteur sa pleine concentration. Quasiment seule sur le marché, son succès risque de donner des idées à d’autres constructeurs. Bravo à Alfa d’y avoir cru et de s’être donné les moyens de ses ambitions sans faire aucun sacrifice sur le plaisir de conduite. Nous attendons simplement une version embarquant moins d’électronique…
PHOTOS
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Re-bonjour à tous (voir l'avis de l'Honda Accord type R & Evo-IX): Ce jour béni des dieux, le mardi 24 juin 2014, ma femme et moi-même avons pu tester de façon intensive cette 4C sur le circuit de l'anneau du rhin, en ne cherchant pas absolument à réaliser un chrono d'enfer, mais au contraire, à mieux cerner cette bombinette (nous avons déjà pu la conduire dans la région zurichoise: avec celle-là, on ne passe pas incognito dans les rues bondées des bords du lac !!). Donc, ce fut un grand moment, car elle est vraiment très confortable (essayer avant l'evo-x !), joueuse et elle tient extrêmement bien la piste (surtout après une mito et une giulietta!). Vivent les contours passés à boulet de canon. Ah, quel grip a cette sacrée italienne ! Mais, on remarque assez vite que ce chassis fabuleux (en carbone !!) permettrait facilement d'avoir 300cv, voir plus (400cv?). de plus, les ceintures sont indignes et on est plus que secoué (alors, montez vite des harnais-pistes à 4 points!). Selon les dires d'Alfa-Romeo, le moteur 1750cm3 est conçu pour 300cv: alors, messieurs, quand allez-vous sortir une version 4c GTA ? Salutations d'épicuriens "automobolisques": marie-christine & joseph
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