NISSAN GT-R (R35) 2013 (2012 - )
PARANORMAL ACTIVITY
En dépit de performances surnaturelles capables de faire trembler une Porsche 911 Turbo, chaque année apporte son lot de modifications à la GT-R. Depuis 2012, il n’y a pas qu’une seule GT-R puisque Nissan propose deux autres déclinaisons de sa supercar, chacune orientée soit pour la piste soit vers la personnalisation. Rassurez-vous, la version de base au prix de vente imbattable est toujours au programme. Nul doute que la japonaise n’a pas fini de faire parler d’elle…
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Étienne ROVILLÉ
Qu’est-ce donc que ce parpaing de 1800 kg qui a ridiculisé bon nombre de Ferrari et de Porsche ? Presque cinq ans que ça dure et on est toujours étonné des prouesses réalisées par ce mastodonte qui tient plus du Caterpilar que de la baignoire à roulettes comme les anglais en produisent à la pelle. Nous avons pu essayer la Nissan GT-R R35 dans sa version "2013" quelques semaines avant la sortie de la MY2014 qui n’apportera pas grand-chose de significatif, au contraire de la Nismo qui vient de boucler le Nürburgring en 7 minutes 8 secondes. Ca promet…
PRESENTATION
Pas de grand bouleversement esthétique pour le modèle 2013 de la Nissan GT-R qui conserve les améliorations de l’année précédente. Ne vous fiez pas à son aspect d’armoire normande, la R35, c’est un Cx exceptionnel de seulement 0,26 (contre 0,27 avant 2012) ! Malgré cela, Nissan ne s’est pas reposé sur ses lauriers en améliorant encore l’aérodynamique de la bête.
La peinture Ultimate Silver est toujours disponible sur l'ensemble des versions tandis que cinq autres coloris, opaques ou métallisées, sont de série : Gris Squale, Noir Métal, Blanc Lunaire, Bleu Racing et Vibrant Rouge. On retrouve quelques options classiques telles que deux jeux de jantes 20" facturés 6.855 € chacun. Et, même si la GTR Spec-V n’a pas été renouvelée, un pack V avec aileron carbone et jantes en aluminium forgé à six branches est bien présent.
HABITACLE
Le cahier des charges imposait de pouvoir stocker deux caddies de golf dans le coffre. Mission accomplie ! Les places arrière sont en revanche moins accueillantes. Malgré le gabarit de déménageur de la GTR, on a les aspects (peu) pratiques d'une vraie 2+2 du fait de la garde au toit réduite et d'un espace aux genous quasi inexistant avec une personne au volant. Pour le reste, on retrouve la planche de bord habituelle, avec son design plus proche du jeu électronique "Tomy Turnin’ Turbo Dashboard" (ceux qui étaient jeunes dans les années 80 connaissent forcément) que d'une super GT d'exception. L'ergonomie est assez bonne, notamment la position de conduite, mais les éléments constituant la planche de bord semblent avoir été ajoutés au fil du développement par différentes équipes sans concertation finale. L'ensemble est donc assez peu harmonieux et loin de l'élégance d'une Aston Martin V8 Vantage par exemple ou d'une Porsche 991. Bien que des efforts de présentation soient notables, nous restons en dessous des standards attendus pour une voiture de ce prix. Critique qui est naturellement à tempérer compte tenu du rapport prix/performances…
En dehors des versions Track Pack et Egoist (voir encadrés plus bas), deux niveaux de finition cohabitent : la Premium Edition à 94.200 € et la Black Edition de notre modèle d’essai vendue 95.300 €. Dans tous les cas, vous disposez d’un accoudoir central avec rangement, d’une console centrale arrière avec connectique USB et d’un système Hifi de série avec disque dur 9.3 Go. Une des rares options proposées est le tapis de sol sport à 1.159 €.
La Black Edition se distingue par sa finition cuir bicolore rouge et noir assortie aux inserts rouges des sièges cuir Recaro, du pommeau de levier de vitesses et des poignées de porte. De plus, le ciel de toit est noir.
GENTLEMAN EDITION
La Gentleman Edition fut une édition limitée à dix exemplaires proposée en France et au Bénélux. Disponible uniquement en couleur Gris Squale, elle bénéficiait d'un intérieur exclusif en cuir rouge ambré. Cette sellerie s'étend partiellement au volant mais aussi au pommeau de levier de vitesses, au soufflet et levier de frein à main. Il recouvre enfin les poignées et panneaux de portes et jusqu'au revêtement du tableau de bord côté passager.
Outre cette sellerie, la GT-R Gentlemen Edition reçoit un pack exclusif. Bagages, étuis à lunettes et revêtement de vide-poches en cuir surpiqué créés spécialement, viennent en effet enrichir l'équipement de la voiture. Pour finir, la voiture arbore une discrète identification spécifique en titane sur chaque aile avant et une plaque numérotée personnalisable au nom du propriétaire.
NISSAN GT-R EGOIST
Avec l’Egoist, Nissan cherche à donner à sa GT-R une finition plus luxueuse. Elle est reconnaissable à ses jantes 20" Egoist, à son aileron hérité du pack V et à son blanc nacré QAG qui lui est exclusif. L’intérieur disposant de sièges en cuir « seton » est personnalisable au gré des souhaits de l’acheteur. Autre petit détail, le support pour le caisson de basse Bose est en carbone. Tout cela pour un tarif de 181.200 €, quand même…
MOTEUR
Au cours de sa carrière commerciale, la Nissan GT-R a régulièrement gagné en puissance. Depuis 2012, Godzilla revendique la bagatelle de 550 chevaux, tirés de son V6 3.8 bi-turbo à calage variable à l’admission. Les alésages sont traités au plasma pour réduire les frottements, les pistons en aluminium et un système d’admission d’air secondaire permet un échauffement plus rapide des catalyseurs. Pour la MY2013, la puissance ne varie pas mais cela n’a pas empêché les motoristes d’apporter des améliorations à la mécanique. Le cloisonnement du carter d’huile a été revu, de nouveaux injecteurs haute pression font leur apparition ainsi qu’une nouvelle valve de retenu des gaz avant la wastegate. Nissan prétend que cela améliore le caractère du moteur à haut régime. S’il est vrai que le rupteur a été décalé à 7.200 tr/min, il ne sert à rien de dépasser les 6.400 tours, seuil à partir duquel le moteur s’essouffle rapidement.
Monté à la main par un ingénieur qui signe son œuvre comme chez AMG et Aston Martin, le V6 VR38DETT soigne sa plastique depuis 2010 en arborant un couvre-culasses rouge. Nous aurions aimé que sa sonorité soit aussi expressive. Après le 3.7L de la 370Z à la musicalité décevante, le 3.8L fait pire avec un son qui s’apparente davantage à celui d’un gros quatre cylindres suralimenté qu’au magique V6 de la 350Z. Cela dit, il faut bien admettre que Porsche ne fait pas mieux avec sa 911 Turbo, ni même avec la GT2 RS. 1 partout, balle au centre.
De toute façon, si l’on achète une GTR, c’est avant tout pour ses performances d’avion de chasse et, dans le domaine, on n’est pas déçu du voyage ! Nissan a réussi à homologuer la GTR 2013 avec un 0 à 100 km/h atomisé en 2,7 secondes, soit un dixième de mieux que le précédent millésime. Attention toutefois à bien comprendre que ce temps n’est faisable qu’avec le Launch Control et avec ce que prend la boîte à chaque utilisation de ce départ-arrêté, mieux vaut ne pas trop en abuser… La boîte, justement, est toujours la Borg-Warner GR6 à double embrayage. Nous n’avons pas changé d’avis sur ce type de transmission qui lisse à outrance les changements de rapport, gommant par la même occasion les sensations. Bien que B-W soit le fournisseur de la DSG de Volkswagen, plusieurs différences sont notables entre les deux boîtes. Commençons par la bonne. La gestion est intelligente. Contrairement à chez VAG, il n’y a pas ce phénomène irritant de tricotage. La boîte laisse le champ libre au conducteur, à moins que le régime moteur ne l’exige réellement. Par contre, un léger temps de réaction est perceptible entre le moment où l’on actionne la palette et celui où la vitesse passe réellement. Il n’est pas rare de passer deux vitesses d’un coup, pensant que la demande n’a pas été prise en compte la première fois. Un phénomène semblable à ce que nous avions remarqué avec la Clio 4 RS.
La consommation de notre essai s’établit dans la moyenne de la catégorie avec 16 litres relevés. C’est 1 litre de plus que la Jaguar XKR-S, de puissance équivalente. Les rejets de CO2 sont également dans la bonne moyenne avec 275g au kilomètre. C’est moins que la McLaren 12C, pourtant une référence en la matière et nettement plus légère que la japonaise.
SUR LA ROUTE
Au chapitre des trains roulants, Nissan a fait le plein de nouveautés pour l’année 2013. Avec le centre de gravité rabaissé, les barres antiroulis élargies, les arbres de transmission en carbone, les berceaux de suspension avant et arrière en aluminium et les supports de radiateur en carbone, le comportement routier devrait gagner encore en précision. La transmission intégrale ATTESA ET-S répartit, constamment, le couple entre l’avant et l’arrière. Cette répartition, qui peut aller de 100% à l'arrière jusqu'à 50/50, se fait selon plusieurs critères : la vitesse, l’accélération latérale, la dérive du pneu, la surface de la route, l’angle de braquage des roues et, enfin, le taux de dérapage du véhicule. La transmission est capable de mesurer la différence entre le taux de dérapage cible (d'après l'angle de braquage des roues) et le taux de dérapage réel. On frôle l'intelligence artificielle...
Les flux d’air de la GT-R sont optimisés au travers du sous-bassement en polypropylène. Pour limiter le poids de la voiture, les capot, coffre et panneaux de portes, ainsi que les sous-bassements des suspensions sont en aluminium. A 1.740 kg à vide annoncés sur la balance, c’était un minimum. Il nous tardait de vérifier que la GT-R 2013 était aussi impériale sur route qu’on peut le lire. Immédiatement, le train avant, incisif, montre qu’il n’est pas ici pour faire de la figuration. Chose extrêmement rare sur une quatre roues motrices, la GT-R ne sous-vire quasiment pas. La répartition active du couple est imperceptible et ne perturbe pas la conduite du bolide. Il bondit de virage en virage à la vitesse de la lumière avec une agilité déconcertante pour son gabarit et sa masse. En ne surchargeant jamais l’avant, le comportement n’est pas typé traction. Mieux, l’arrière n’est pas figé et n’hésite pas à se dandiner. Pas au point d’une pure propulsion, la cause à une motricité impossible à prendre à défaut. La Nissan est donc moins gratifiante à piloter que plusieurs rivales, c'est un fait. Pour moins cher, une Corvette C6 Grand Sport offrait plus de sportivité mais des performances en retrait. Méfiance tout de même, à force de défier les lois de la physique, elle finit toujours par reprendre le dessus à un moment ou un autre. Entre prendre du plaisir dans le pilotage et dépasser tout ce qui roule, à chacun de voir où est sa priorité.
C’est sur petites routes et chaussées dégradées que l’électronique a montré ses limites. L’amortissement Bilstein Damptronic à trois modes n’endigue pas totalement les mouvements de caisse et la fermeté imposée sur les 3 modes devient vite éprouvante. A l’arrière, un trajet sur mauvaise route s’assimile carrément à une séance de torture. La direction, bien que raffermie, manque toujours un peu de consistance. Un choix nécessaire pour aider au maniement en ville et dicté par un rayon de braquage digne de camion. Finissions sur une note positive. Le freinage est impressionnant et endurant, sans avoir recours aux coûteux disques carbo-céramiques.
NISSAN GT-R TRACK PACK
Proposée depuis 2012, la GT-R Track Pack est allégée de 80 kg grâce à la suppression de la banquette arrière, des airbags et d’options telles que les sièges chauffants. Les baquets avec coque en fibre de carbone sont également plus légers que les Recaro standards, au même titre que les jantes Black Quartz Chrome. La GT-R Track Pack reçoit le système de refroidissement Spec V comprenant un inédit spoiler avant en carbone. La suspension pilotée est remplacée par des amortisseurs sport développés avec le pilote essayeur Toshio Suzuki. Aux 105.000 € de base, il est possible de rajouter le pack Design avec aileron en carbone et échappement titane.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
NISSAN GT-R (R35) 2013
MOTEURType : V6, 24 soupapes, DACT à calage variable continu des soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection multipoint + 2 turbos + 2 échangeurs air/air
Cylindrée (cm3) : 3799
Alésage x course (mm) : 95,5 x 88,4
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 550 à 6400
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 632 de 3200 à 5800
TRANSMISSION
4x4 + DGL
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (390) - disques pleins (380) + ABS
Pneus Av-Ar : 255/40 ZR 20 - 285/35 ZR 20 (Dunlop SP Sport 600)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1740
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 3,2
PERFORMANCES (Motorsport Magazine)
Vitesse maxi (km/h) : 315
400 m DA : (11"2)
1000 m DA : (20"3)
0 - 100 km/h : 2"7 (3"3)
0 - 200 km/h : (10"6)
CONSOMMATION
Moyenne cycle mixte (L/100 km) : 11,8
Moyenne de l'essai (L/100 km) : 16
CO2 (g/km) : 275
PRIX NEUF (01/2014) : 94.200 €
PUISSANCE FISCALE : 47 CV
CONCLUSION
| :-) Performances impressionnantes Motricité hallucinante Comportement précis Transmission intégrale intelligente Freinage surpuissant Confort en hausse Tarifs sans concurrence Equipements offerts en série Grand coffre |
| :-( Sonorité quelconque Poids Ressenti de direction Boîte GR6 imposée Suspensions souples (sauf Track Pack ?) Trop d’assistances Places arrière peu pratiques Finition pour le prix |
Comme un bon vin, la Nissan GT-R se bonifie saison après saison. En attendant les prochaines vendanges et la version préparée par Nismo, la supercar de Nissan peaufine sa recette. Efficace comme quasiment aucune autre voiture sur le marché, elle est en plus proposée à un prix deux fois inférieur à ses concurrentes. Par rapport à la première mouture, elle a progressé sur le plan émotionnel grâce à un comportement plus affirmé. Dommage que son poids soit si élevé et qu’il lui manque toujours un petit supplément d’âme délivré par un moteur plus noble et surtout plus sonore…
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