VOLKSWAGEN GOLF (7) GTE (2015 - )
MISE AU VERT
Concilier sportivité et écologie, tel est le pari lancé par Volkwagen sur son label GTE. Après la Passat, c’est au tour de la Golf d’en être équipée afin de proposer un niveau de puissance élevée pour un appétit d’oiseau. Cette Golf hybride rechargeable tient-elle ses promesses de consommation et peut-elle faire de l’ombre à la GTI, quitte à la remplacer dans un futur relativement proche ?
Texte & photos : Maxime JOLY
Quelques mois après l’e-Golf, Volkswagen propose une nouvelle Golf soucieuse de l’environnement. Cette fois, elle se montre en plus performante en partageant ses moteurs avec l’Audi A3 e-tron. Ce n'est pas la prmeière sportive hybride que nous testons, ce privilège revenant à la Honda CR-Z, mais la Golf GTE est la première hybride rechargeable à faire son entrée dans notre guide des sportives. Plus utilisable qu’une pure électrique et plus économe qu’une simple hybride, la Golf GTE a – sur le papier – tout pour plaire. Mais dans la vraie vie, la plus branchée des Golf a-t-elle vraiment de quoi convaincre ?
PRESENTATION
La Volkswagen Golf GTE reçoit, à l’instar de l’e-Golf, une signature bleue. Ne cherchez pas de vert "écolo", le bleu est devenu la couleur emblématique de la mobilité électrique chez de nombreux constructeurs. La GTE partage également ses jantes de 16" (sur la dotation de série) avec l'e-Golf. Les autres détails extérieurs font référence aux GTI et GTD : panneau latéral de seuil de porte et spoiler de toit avec side flaps. Filet à l’avant sous les phares, étriers et logos GTE sont bleus, en opposition au rouge de la GTI. En dehors de ces quelques détails et de sa double sortie d’échappement, la plus branchée des Golf joue la carte de la discrétion malgré sa signature à LED, à l’avant et à l’arrière. Pour la repérer, il faut surtout tendre l’oreille et remarquer son... silence de fonctionnement.
La grille tarifaire mérite d’être expliquée. Le prix catalogue de 38.990 € apparaît d'emblée plutôt salé pour une Golf de "seulement" 204 ch. Toutefois, il faut y soustraire le bonus écologique qui pour 2015 s’élève à 4.000 €. Ceci inclut la boite à double embrayage et les cinq portes, deux éléments imposés sur la GTE. La GTD débute à 34.750 € et s’affiche même à 36.480 € en DSG. Pour passer à cinq portes, il en coûte 820 € supplémentaires. En conclusion, la GTE n’est finalement pas si chère même si, pour être totalement complet, il faut rajouter 405 € pour avoir aussi les jantes 17" (au dessin spécifique) dont est pourvu le Diesel de sport. Et par rapport aux motorisations essence ? L’ACT DSG 5 portes en finition Carat est à 31.460 € et la GTI 220, boîte mécanique, est à 33.750 €. La concurrence n’est pas non plus donnée si l’on prend exemple sur la Peugeot 308 GT 205 ch vendue à 30.650 €. Dernier atout de la GTE : sa puissance fiscale n’est que de 6 cv !
HABITACLE
A l’intérieur, en revanche, impossible de confondre la GTE avec une autre Golf en jetant un œil au tableau de bord. Le double compte-tours attire le regard bien que, celui réservé au moteur thermique soit difficilement lisible tant il est petit. Le Powermeter a pris ses aises et indique notamment si la batterie haute tension fournit de l’énergie ou si elle est rechargée par récupération d’énergie. Entre le compte-tours et el compteur de vitesse, l’écran couleur affiche en permanence l’autonomie électrique et le mode de conduite choisi.
Là où le rouge est de mise sur la GTI, le bleu règne en maître à bord de la GTE. Les surpiqûres bleues fleurissent un peu partout, sur le volant cuir, les entourages des tapis de plancher, les sièges sport (chauffés, avec soutien lombaire) et l’habillage du levier de vitesses. Sur la GTE, les carreaux bleus de l’assise et du dossier typiques du motif « Clark » ont eux aussi viré de teinte. Même l’éclairage d’ambiance n'y échappe pas, quitte à devenir nettement moins chaleureux.
Enfin, la finition et l'équipement sont résolument premium dans cette Golf 7, avec le volant cuir multifonctions trois branches, le pommeau de levier de vitesses en aluminium, le ciel de pavillon et les habillages latéraux en noir, les touches de chrome sur les commandes et le système d’infodivertissement « Composition Media » avec son grand écran tactile de 6,5". Le coffre est identique à celui d’une version 4motion car le faux plancher a disparu au profit du réservoir qui y est logé.
CARACTERISTIQUES
VOLKSWAGEN GOLF (7) GTE
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 16 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : injection directe + turbo avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 1395
Alésage x course (mm) : 76,5 x 75,6
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 204 de 5000 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 350 de 1600 à 3500
TRANSMISSION
AV + ESP + ASR
Boîte de vitesses (rapports) : double embrayage DSG (6)
ROUES
Freins Av-Ar (Ø mm) : disques ventilés (340-310) + ABS
Pneus Av-Ar: 225/45 R17
POIDS
Données constructeur (kg) : 1524
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,4
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 222
1000 m DA :
0 à 100 km/h : 7"6
CONSOMMATION
Moyenne constructeur (L/100 Km) : 1,5
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 4,5
CO2 (g/km) : 35
PRIX NEUF (05/2015) : 38.990 €
PUISSANCE FISCALE : 6 CV
MOTEUR
Afin de faire cohabiter moteurs thermique et électrique sous le capot, le choix s’est porté vers le bien connu 1.4 TSI de 150 chevaux et 250 Nm. Retravaillé pour l’occasion avec les coussinets de bielle et paliers de vilebrequin traités au polymère, mais dépourvu de la technologie de désactivation des cylindres (ACT) présente sur la Polo BlueGT. A l’instar d’autres blocs VW, le collecteur d’échappement est intégré à la culasse. A côté de ce quatre cylindres prend place le moteur électrique de 102 ch (75 kW) et d'un couple permanent de 170 Nm. Il est alimenté en énergie électrique par une batterie haute tension lithium-ion refroidie par liquide et ayant une teneur énergétique de 8,7 kWh.
Pour mettre en branle tout ce monde, la GTE cache une particularité technique puisque c’est fait au travers d’une boîte DSG à six rapports. C’est au même au sein de son carter qu’est logé le moteur électrique. Vu de l’avant, le TSI se trouve dans la partie gauche du compartiment moteur, le moteur électrique est au centre et la boîte à double embrayage se trouve à droite. Par ailleurs, un troisième embrayage a pour rôle de débrayer le 1.4 litres lorsque celui-ci n’a pas besoin d’être sollicité. Pour pouvoir intégrer entièrement le moteur électrique à l’intérieur de la boîte de vitesses, les ingénieurs ont donc décalé le 1.4 TSI de 57,5 mm vers la gauche.
Les deux puissances maximales n’étant pas cumulables en même temps, la puissance totale de la GTE est de 204 ch, soit exactement la valeur d'une Golf 4 V6 pour ceux qui se souviennent encore d'elle. Quant au couple, il est de peu inférieur à celui de la GTI 2.0 TFSI avec 350 Nm. Au démarrage, le moteur électrique fournit à lui seul 330 Nm ! Il faut 7,6 secondes pour atteindre 100 km/h contre 8,2 pour la Golf ACT 150.
La GTE se distingue de l’A3 e-tron par son mode de récupération d’énergie. La Golf est davantage basée sur le lever de pied tandis que l’Audi favorise la conduite en roues libres. Sur la Golf, on retrouve plusieurs modes de conduite. La rubrique E-mode en compte 4 à elle seule : électrique, hybride automatique (gérée par la voiture elle-même), hybride avec conservation d’autonomie du moteur électrique et hybride pour alimenter le moteur électrique. Ce dernier point ne semble pas intéressant du fait qu’il cause une surconsommation du TSI, à moins de ne pas avoir pu recharger et d’être dans l’obligation de circuler en tout électrique. Enfin, il existe le mode GTE qui offre la pleine puissance de 204 ch. Je reviendrai dessus tout à l’heure.
CONSOMMATION
C'est probablement la première fois que nous nous livrons à un test de consommation aussi poussé et détaillé. En temps normal, c'est plutôt le dernier de nos soucis lors des essais... Mais la GTE et sa promesse de consommer 1,5 L/100 km tout en offrant 204 ch était si intriguante, que nous avons voulu jouer le jeu pleinement. Le premier parcours s’est effectué sur 170 km. La Golf GTE peut rouler selon cinq modes différents d’utilisation. Du départ du centre de Paris jusque dans les environs de Versailles, nous avons utilisé le mode électrique zéro émission « E-Mode » avec lequel la Golf GTE démarre automatiquement. Autonomie annoncée : 50 km ou 45 km en cas d’utilisation de la climatisation. Après plusieurs kilomètres sur l’A13, nous passons en mode hybride conservation et roulons sur ce mode pendant 80 km, dont une partie sur autoroute. Une fois sur nationales, nous rebasculons en hybride auto sur une vingtaine de kilomètres.
Ce n’est qu’une fois sur les petites routes que, nous concernant, l'essai de la GTE démarre vraiment. L’erreur a été de consommer quasiment l’intégralité de l'autonomie électrique avant d’enclencher le mode GTE, lequel délivre tout le potentiel hybride pour un maximum de performances. Tout simplement car pour bénéficier de la pleine puissance, le moteur thermique doit alimenter l’électrique, entraînant de facto une surconsommation. Gardez donc à l’esprit que si vous voulez vous faire plaisir, il faut jouer la carte de la conservation. Le bilan consommation sur ces premiers 170 kilomètres ressort à 6 litres aux 100 km. Cela comprend un quart d’utilisation en GTE, un autre quart d’autoroute et un cinquième de ville. Un bilan certes loin de la consommation officielle annoncée mais pas si mal au vu des performances…
Dans la globalité, la consommation de notre essai comprend 19L de carburant et une recharge électrique et demi (en plus de celle fournie par Volkswagen en prenant la voiture) sur 420 km. La recharge à 100 % de la capacité de batterie prend 3 heures 45 minutes. Si la batterie est rechargée sur une borne Wallbox ou une borne publique, ce délai descend à 2 heures 15 . Une consommation de 4,5 litres aux 100 km est donc réaliste, même en ayant fait un quart du trajet sur autoroute. Ce n’est pourtant pas le terrain idéal pour la GTE. D’abord, du fait d’une autonomie faible (40 litres de réservoir seulement, réserve comprise) et ensuite, parce que la Golf GTE y consomme autant qu'une GTI en approchant les 8L de moyenne au régulateur. On ne peut même pas réellement blâmer l’absence de désactivation des cylindres sur le moteur TSI puisque la GTE utilise la récupération d'énergie au freinage ou à la décélération. Par ailleurs le système ACT s'avère peu utile à vitesse élevée et n'apporterait donc presque rien dans ces conditions. En revanche, la surcharge pondérale que doit tracter le 1400 cm3 pénalise la consommation sur ce type de route. A condition d’utiliser la Golf GTE « correctement », la technologie hybride rechargeable appliquée à la Golf se montre donc très pertinente face à son homologue Diesel, avec en bonus un confort auditif loin d’être anecdotique…
APPLICATION E-REMOTE
Avec l’application e-Remote de Car-Net (gratuite la première année), il est possible de gérer la programmation de la recharge sur votre ordinateur ou bien depuis votre téléphone. L’indice de charge en temps réel, le kilométrage, les températures intérieur et extérieur, la date de la prochaine révision et la consommation électrique sont affichées. D’autres choses sont également faisables à travers le portail tel que la mise en route de la climatisation ou encore le chauffage de la lunette arrière.
SUR LA ROUTE
Avec 1.524 kg à vide, la GTE est environ 200 kg plus lourde que la GTI DSG. Elle se comparerait plutôt à la Golf R du point de vue du poids mais la R dispose d’une transmission intégrale tandis que la GTE demeure une traction. Pour savoir si ce surpoids dégrade le comportement routier, direction la région Centre et ses petites routes de campagne. Première déconvenue, l’absence de châssis sport par rapport aux GTD et GTI. Le train avant perd en précision alors que, dans les faits, il n’est pas tellement surchargé. Ainsi, le TSI pèse 102,8 kg, le moteur électrique 34 kg, la boîte DSG 98,5 kg et l’électronique de puissance 12 kg. La hausse de poids a même bénéficié à la répartition des masses (merci à la batterie de 120 kg logée dans le soubassement). Il est simplement moins incisif et perturbé lorsque le couple du moteur électrique arrive de façon instantanée. La direction est également trop légère pour une voiture au tempérament sportif.
La principale victime du poids de la GTE est inévitablement l’amortissement. Les suspensions pilotées DCC facturées 1.050 € font ce qu’elles peuvent mais ne peuvent aller à l’encontre de la physique. C’est encore plus vrai avec le tarage typé confort assumé par le constructeur allemand. Les occupants sont quelque peu secoués, peu aidés par les sièges manquant de renfort latéral mais ils ont au moins le mérite d’être confortables. La cible n’est donc pas réellement la GTI encore que cela se discute depuis que la GTI se divise en deux catégories. Quelqu’un a la recherche de sportivité s’orientera vers la GTI Performance ou la Leon Cupra. Mais les performances de la GTE sont étonnantes, bien plus flatteuses que le 0 à 100 officiel et les vitesses atteintes sur petites routes sont bluffantes. Ca guidonne et ça tangue mais ça avoine aussi ! Rien à redire sur le freinage, puissant et au dosage progressif.
Depuis la disparition du label GT sur la Golf, la GTE en prend la relève. Les clients désireux de peu consommer en semaine tout en pouvant se faire plaisir le weekend ne devraient pas être insensibles à ses charmes…
CONCLUSION
| :-) Performances Confort Freinage Plusieurs modes de conduite Gros bonus écologique ! Faire le "plein" chez soi |
| :-( Poids ! Châssis peu sportif Direction trop légère Consommation sur autoroute |
Bonne nouvelle, les voitures "propres" ne sont pas condamnées à être ennuyeuses ! Cependant, à la question « la Golf GTE est-elle une vraie GTI ? », la réponse est non. Mais la compacte Volkswagen a d’autres atouts qui en font une GT performante et une alternative concrète face au diesel pour peu que vos besoins soient en adéquation. Prochaine étape, un TSI compatible E85 ou GNV ?
PHOTOS
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