VOLKSWAGEN POLO G40 (1991 - 1994)
LA CIGALE EST LA FOURMI
La Cigale, ayant chanté tout l'été, se trouva fort dépourvue quand la bise fut venue. Pour s'inspirer de la fameuse fable de Jean de la Fontaine on pourrait dire que la Polo de Volkswagen, transformée en fourmi par la pub, est devenue cigale dans sa tonitruante version G40 ! En effet, quittant la blouse de bonne à tout faire sérieuse et pas rigolote pour un sou de la Polo, la petite G40 n'a, elle, qu'un but dans la vie; c'est prendre et donner du plaisir. Si la Polo est une fourmi, la G40 en est une rouge. Une qui pique, et fort ! Commercialisée en 1989 sur la Polo II en série limitée, le "G40" va conquérir pour de bon le coeur des fans de VW en 1991...
Texte :
Sébastien DUPUIS
Photos : Bahman Cars
L'Histoire de la Polo débute en 1974. Et oui, ça date un peu... Avec l'introduction de l'Audi 50, Volkswagen invente un nouveau modèle à sa gamme partageant bon nombre d'éléments avec la petite Audi. Baptisé Polo, la mini VW débarque en 1976. En octobre 1981, la Polo II (ou Polo Mk2) perpétue le succès de ce modèle qui concentre le savoir-faire de Volkswagen en matière de petites voitures fiables et économiques. Par extension de clientèle, l'idée d'une Polo Coupé s'adressant avant tout aux jeunes donne naissance à la Polo GT Coupé avec un petit 1L2 poussé à 75 ch.
En 1983 VW fête son million de Polo vendues et l'idée d'une version bien moins sage que la GT est en train de germer. Limités par l'espace du compartiment moteur, les ingénieurs optent pour la voie d'une petite cylindrée suralimentée. Et à la place d'un turbo, solution alors très en vogue dans la classe des petites sportives, VW adapte un vieux brevet de compresseur à spirales ! Avec des spires larges de 40mm, le compresseur "G" (lettre représentant la forme des spires) donne naissance à la Polo GT G40 coupé, exposée au salon de Francfort en 1985. S'en suit un record mondial en classe 1300cc pour démontrer le potentiel de l'engin et assurer sa promotion. En novembre 1985, la fourmi parcourt ainsi 5000 km en 24h à la vitesse moyenne de 208 km/h. La mécanique est alors utilisée en compétition dans la Polo Cup et il faut attendre la fin de l'année 1988 pour qu'une série limitée numérotée à 500 exemplaires, rebaptisée G40 tout court, soit commercialisée en France. Mais son tarif peu attrayant (89.500 FF) et sa faible diffusion la confinent aux regrets des acheteurs potentiels, d'autant plus frustrés que la presse est très enthousiaste sur cette étonnante machine. Avec de la patience, il faudra donc attendre 1991 pour revoir la G40, désormais au catalogue en série. Mais le bonheur sera de courte durée puisqu'en 1994 la Polo III remplace le modèle existant.
PRESENTATION
Revenue au catalogue de la Polo restylée (Type IIF) et affichée 10.000 FF de moins, soit 79.900, la "fourmi rouge" en donne pour son argent. Comparé aux références de la catégorie "115 ch" que sont la Peugeot 205 GTI 1.6 ou la Fiat Uno Turbo i.e, l'affaire semble même assez bonne. Hormis les 2 badges G40, à l'avant et l'arrière, la discrétion est de mise et la Polo ne joue pas les aguicheuses. Déclinée sur la base du coupé Polo uniquement, le modèle G40 se démarque toutefois par un spoiler spécifique complété d'un liseret rouge à l'avant et l'arrière, des jantes en alliage léger BBS et des passages de roues sensiblement élargis par des éléments en plastique noir et des baguettes latérales inspirées de la grande soeur Golf GTI. Cette sobriété typiquement germanique confère une certaine allure à cette petite citadine et l'on peut dire qu'elle cache bien son jeu face à des rivales telles que la 205 Rallye qui a enfilé le survêtement de façon plus explicite.
HABITACLE
A l'intérieur, s'il n'y avait pas des sièges un peu plus enveloppants - recouverts d'un spécifique mais discutable tissu "Le Mans" à carreaux turquoise... - on pourrait même commencer à douter sérieusement des prétentions sportives de l'allemande. Bien qu'elle soit plus petite et moins habitable que la Golf, la VW Polo s'apprécie comme sa soeur pour sa bonne ergonomie. En revanche les plastiques durs sont assez présents et l'ensemble fait un peu cheap. La note sportive se complète avec un volant en plastique mou à trois branches et... un compte tours. Euh... c'est tout ? Et oui, pour rogner sur le prix, il faut bien limiter les coûts ! De fait, l'équipement de série est ultra minimaliste. Dans le coffre (sans éclairage) un tapis de sol moquetté spécifique laisse juste ce qu'il faut de place pour encastrer la roue de secours. Les portes se ferment à la clé individuellement et les vitres s'ouvrent à la force du bras avec une bonne vieille manivelle dont on avait presque volontiers oublié l'existance. Pour ainsi dire, même l'allume-cigare était en option ! De quoi rejouer un sketch bien connu de Coluche. Mais trèves de basses considérations, maintenant place au fun...
CARACTERISTIQUES
VOLKSWAGEN POLO G40
MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : Injection multi-point Digifant + compresseur G (0,68 bar)
Cylindrée (cm3) : 1272
Alésage x course (mm) : 75 x 72
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 115 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 150 de 3600 à 4400
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : 5 manuelle
POIDS
Données constructeur (kg) : 830
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 7,2
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés / tambours
Pneus Av-Ar : 175/60R 13H
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 196
400 m DA : 15"9
1 000 m DA : 29"8
0 à 100 km/h : 8"1
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 7,6
PRIX NEUF (1991) : 79.900 FF
5 CV FISCAUX
MOTEUR
La Polo G40 reprend les caractéristiques techniques de la Polo Cup. À savoir le 4 cylindres en position transversale alimenté par une injection électronique multipoint commandée par un calculateur "Digifant". Le moteur (code PY), s'il reste assez familier avec le 1272 cm3 qui sert de base au G40, subit de profondes modifications. Le bloc à base d'acier reste le même mais la culasse en alliage léger, la distribution, les bougies, les pistons, l'arbre à cames, les soupapes à poussoirs hydrauliques, tous les accessoires moteurs (radiateur, démarreur, alternateur, pipes d'admission et d'échappement...) sont spécifiques. La ligne d'échappement est également plus imposante.
Enfin, l'attrait le plus vif concerne cet inédit système de suralimentation composé par le compresseur à spirales, couplé à un échangeur air/air. Dérivé d'un brevet jamais mis en pratique, cette technique se distingue du turbo par son absence de temps de réponse et propose déjà à l'époque, tous les avantages du downsizing. En effet, le compresseur est entrainé par des courroies prenant leur mouvement par la poulie du vilebrequin. Il est ainsi toujours en action, dès le ralenti, pour gaver le moteur en air froid et en accroître le couple. Ce compresseur est constitué de deux carters emprisonnant une spirale qui opère par un mouvement excentrique une aspiration forcée de l'air pour restituer la pression maximale de 0,68 bar au moteur.
Il en résulte une puissance de 115 ch à 6000 tr/mn et un couple de 150 Nm disponible de 3600 à 4400 tr/mn. Pas mal pour un petit 1300 cm3 ! La puissance spécifique de 90 ch/L et surtout le couple spécifique de 117 Nm/L attestent du bon rendement, malgré un taux de compression ramené à 8.0:1 seulement pour éviter les problèmes de cliquetis. Petit mais costaud, le G40 de VW atteint ainsi le niveau de puissance et de couple d'un 1600 comme celui de la 205 tout en gardant la même souplesse et la même spontanéité d'usage, contrairement aux petites sportives turbo comme la Super 5 ou la Uno. Et ce petit diable d'insecte ne se fait pas prier pour prendre des tours avec envie, poussant des hurlements comme une bête enragée jusqu'au rupteur à 6500 tr/mn !
Par ailleurs, les consommations en conduite normale sont tout à fait raisonnables, surtout si l'on compare à un 1.3L double carbus comme celui de la 205 rallye pourtant moins puissant. L'autonomie du petit réservoir de 42L reste donc acceptable. Enfin, la transmission manuelle à 5 rapports est assurée par embrayage de diamètre spécifique. La boîte de vitesses parfaitement étagée est aussi propre à ce modèle.
SUR LA ROUTE
Commencons par parler des chronos et là, il faut constater que la fourmi détale comme un lièvre. Mal aidée en motricité par ses ridicules roulettes de 13" en 175/60 et en aérodynamique par son Cx de camionette (0,38), la Volkwagen Polo G40 s'autorise pourtant un 0 à 100 en 8"5 et le kilomètre départ arrêté en 29"8. Des valeurs qui la rapprochent sans prétention des étalons de la catégorie, y compris des nouvelles têtes d'affiche du moment comme la Renault Clio 16s. Le châssis et ses réglages sont propres au modèle G40 bien que dérivé très largement du châssis d'origine de la Polo. Dépourvu de train avant triangulé et reposant sur un châssis des années 70, la Polo G40 n'affiche pas la même précision de conduite que les 205 GTI ou Rallye, bien que sa base roulante ait imposé de sérieux renforts pour encaisser le surplus de puissance.
Au final, la Polo, très ferme, ne ménage pas vos vertèbres au détriment de l'efficacité : suspension rabaissée de 30 mm devant et 20 mm derrière, jambes de force renforcées, pneumatiques taille basse, traverses plus épaisses, barre de torsion tarée plus fort, triangles de suspensions entièrement rotulés. Avec son petit gabarit, la petite Volkswagen fait preuve d'une belle agilité à défaut d'un comportement exemplaire. Elle procure plus de plaisir dans le sinueux, et surtout sur bon revêtement, qu'en ligne droite où son train avant laisse un inquiétant sentiment de flottement. Les freins se montrent satisfaisants avec l'adoption de disques ventilés à l'avant avec des étriers plus puissants tandis que l'arrière conserve d'antiques tambours. Ceux-ci ont cependant reçu des cylindres de plus grand diamètre. Le circuit de freinage utilise également un compensateur pour une meilleure répartition entre le train avant et l'essieu arrière. Vu le faible poids de la bestiole (830 kg toute nue) ils s'en sortent plutôt bien et le plaisir d'une conduite sportive est vraiment présent à condition d'aimer les petites "GTI" pures et dures.
ACHETER UNE VOLKSWAGEN POLO G40
Nous voilà au point critique de l'affaire. Si vous avez été séduit par le récit qui précède, vous serez peut-être déçu au moment d'aborder votre quête de la G40 perdue. Car il ne faut pas oublier que la puce fêtera bientôt sa majorité, les derniers exemplaires ayant déjà 14 ans de service dans les bielles ! Victime d'une diffusion restreinte, la Volkswagen Polo G40 a bizarrement séduit une grande partie de clients "matures" à ses débuts. Généralement bien entretenues dans leur première vie, les Polo G40 sont ensuite souvent tombées dans les mains de préparateurs en herbe qui voyaient dans sa suralimentation un moyen de gagner facilement des chevaux, au grand mépris de la fiabilité générale de ce petit compresseur d'orfèvre.
Réputé peu fiable, à tort, le G40 l'est surtout par la faute d'un entretien laxiste (1000 euros la rénovation tous les 50.000 km sur une voiture à "petit prix", on peut en effet hésiter...) ou de bidouillages divers à la sauce tuning. Quoi qu'il en soit, l'amateur averti et collectionneur dans l'âme devra trier sur le volet chaque modèle parmi un grand nombre d'exemplaires "pas frais". A noter que le 1L3 VW présente parfois une fragilité du joint de culasse. L'habitacle très "cheap" d'apparence vieillit en revanche assez bien hormis quelques problèmes de jeu dans les sièges avant. En parcourant un peu les annonces sur Internet on déniche la fourmi rouge entre 1000 et 3000 euros environ, avec bien sûr des états très variés et souvent beaucoup de kilomètres au compteur et pas toujours vérifiables. Ensuite, libre à chacun de tenter l'aventure en fonction de ses connaissances en mécanique ou de son budget, mais il pourra être opportun d'élargir son champ de recherche à l'allemagne (avec la même prudence cependant) où elle y a été bien plus vendue. Mieux encore, la Suisse où l'on trouve souvent des autos irréprochables, moins kilométrées (à l'image de notre exemplaire qui affiche 16.000 km d'origine !!!) et pas beaucoup plus chères. La voiture arrivant dans une période charnière entre l'occasion et la collection, il est généralement plus judicieux de mettre un peu plus d'argent sur la table pour s'offrir une base saine plutôt que de rentrer dans une restauration souvent plus coûteuse. Tout dépend ensuite de la finalité de l'achat.
CONCLUSION
| :-) Moteur énergique Performances Comportement agile Consommation en conduite "normale" Bon vieillissement (si entretenu) Prix abordable |
| :-( Direction imprécise et lourde en manoeuvres Tenue de cap à grande vitesse Equipement pingre Souvent bidouillée... |
Pour tous les passionnés de VW, la Polo GTI n'aura jamais remplacé la petite fourmi surexcitée qu'était la G40. L'abandon du compresseur G par Volkswagen, jugé trop cher et trop fragile, sonne le glas de cette technologie atypique mais ô combien novatrice. A l'heure où l'on parle du downsizing comme de la solution miracle pour le moteur à essence, la petite Volkswagen trouve un intérêt auprès des collectionneurs pour son aspect historique et sa relative rareté. Un futur "classic" à acheter sans plus attendre...
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Salut, j ai une g40 rouge de 1991, 227OOOKM a ce jour achat en 95 A 63000KM et tient la forme . elle possède le kit Rieger (type audiA3) sorti en 30 exemplaires seulement et disponible uniquement en allemagne. très fiable ne dépasse pas 8,5 L au 100. faire attention a la bride d'eau et pompe a eau si non rien a signaler. changer régulièrement les silents bloc de barre stab. j'en recherche une autre.
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