ALFA-ROMEO GIULIA TZ1 / TZ2 (1963 - 1967)
MINI GTO
Pour continuer à profiter du succès des déclinaisons sportives de ses Giulietta, Alfa Romeo prend les devants et commence la conception en 1959 de la remplaçante de la SZ. Cette fois-ci Alfa Romeo dirige un peu plus la conception. Alfa tient à garder son image de sportivité puisqu'elle utilise des moteurs de série sur ses modèles de courses ce qui fait la réputation de ses berlines et coupés.
Texte :
Aurélien RABBIA
Photos : RM Auctions
Contrairement à la SZ, la Giulia TZ (projet 105.11) est conçue comme une vraie voiture de course puisque le châssis, les trains roulants et le freinage sont inédits. Seule la mécanique provient de la toute nouvelle Giulia. Le but est de faire plus léger, plus petit, plus puissant et plus robuste que la SZ. Le chef du projet Giuseppe Busso et le motoriste Gioacchino Colombo, tous deux transfuges de Ferrari où ils travaillèrent sur la 125 S, dessinent le châssis tubulaire qui va être habillé par Zagato. C'est ainsi que la TZ reçoit son nom de baptême : Tubolare Zagato.
PRESENTATION
L'Alfa Romeo Giulia TZ1 est présentée au Salon de Turin 1962. La conception de la carrosserie en aluminium a été à nouveau confiée à Zagato qui après un premier prototype de type spider refusé par Alfa revient à une carrosserie de coupé pour le second, quasiment définitif, reprenant les études de Zagato faites pour la SZ. C'est donc Ercole Spada qui travaille sur la ligne de la voiture, le porte-à-faux avant est plus court en raison d'une longueur moindre de quatorze centimètres, le capot avant plus plongeant et la hauteur totale déjà pas bien élevée sur la SZ perd aussi dix centimètres. Mais le plus impressionnant est sa largeur amincie de seize centimètres. Le travail aérodynamique sur la "queue Kamm" ayant porté ses fruits sur la SZ Coda Tronca, il est repris pour la TZ. Les recherches ayant progressé elles donnent maintenant une queue plus allongée et une coupe plus inclinée et dont la partie plane se trouve en retrait. La traînée s'en trouve encore diminuée, ce qui est bénéfique pour la vitesse de pointe. Cette étude sur l'aérodynamique est reprise en interne chez Alfa pour le dessin de la nouvelle berline Giulia.
Le résultat est une voiture plus trapue et dont le poids est descendu à 660 kg. Elle est pensée comme une véritable voiture compétition-client puisque homologuée sur la route mais aussi en GT grâce aux 100 exemplaires produits. D'ailleurs Alfa Romeo, n'ayant pas la capacité de produire le châssis tubulaire, fait sous traiter la construction par la SAI Ambrosini (Società Aeronautica Italiana) à Passignano et la carrosserie par Zagato à Milan. L'assemblage est confié à Auto Delta, une société créé en 1961 par les ingénieurs Carlo Chiti et Ludovico Chizzola. Chiti a acquis son expérience avec Ferrari, tandis que Chizzola était concessionnaire Alfa Romeo/Autobianchi. Ensemble, tous ces talents vont aider Alfa Romeo à terminer le projet TZ et en construire les 100 premiers exemplaires. En mai 1963, lors du début de la fabrication, Auto Delta devient le département compétition officiel d'Alfa Romeo. En novembre 1964, lors de la sortie du dernier exemplaire, alors que les ingénieurs travaillent sur la TZ2, l'usine est déménagée à Settimo Milanese dans la banlieue de Milan pour être plus proche d'Alfa Romeo et de la piste de Balocco. Elle devient Autodelta.
MOTEUR
Étant produite à l'époque de la Giulia et Alfa Romeo ayant le désir d'avoir une voiture plus performante, c'est le tout nouveau 4 cylindres de 1570 cm3 qui est installé dans la TZ. Ce 1600 extrapolé du 1300 bialbero conçu par Giuseppe Busso est déjà âgé de dix ans mais se montre encore très moderne. Bloc et culasse sont entièrement en aluminium. La distribution se fait par chaîne et entraîne deux arbres à cames en tête qui commandent deux soupapes par cylindres.
Le 1.6L Alfa est apparu sur la nouvelle Giulia qui est présentée directement en version Ti. Alimenté par un carburateur double corps Solex il délivre 92 ch. L'année suivante, la Giulia sort en Ti Super de 112 ch avec ce même 1600 doté de deux carburateurs Weber 40. Elle partage son moteur avec la Giulia Sprint Spéciale et bien sûr la TZ1. Cependant la TZ est proposée en deux versions. Une version route (Stradale) reçoit cette toute dernière évolution de 112 ch à 6500 tr/min avec ses arbres à cames spéciaux et son taux de compression relevé à 9,7/1. La version course (Corsa) affiche 160 ch à 6500 tr/min grâce à une nouvelle culasse à double allumage, le fameux Twin Spark. Pour le refroidissement du moteur en fonction des conditions le radiateur en aluminium reçoit de l'air frais grâce soit à trois écope en demi lune soit à un volet rectangulaire.
La TZ2 (voir paragraphe évolution plus bas) gardera le même moteur mais il va être encore plus poussé par le préparateur Virgilio Conrero de la société Autotecnica Conrero à Turin. Pour obtenir 10 ch supplémentaires, il augmente le diamètre des soupapes commandées par deux nouveaux arbres à cames plus radicaux dans la culasse à double allumage de la TZ Corsa. Cela permet d'en sortir 170 ch à 7500 tr/min. Ce moteur particulièrement sportif, on le retrouvera dans les coupés Giulia GTA. Pour abaisser son centre de gravité, la TZ2 n'étant pas proposée en version route, elle reçoit un carter sec en magnésium. Côté transmission elle reprend aussi celle de la Giulia, une boîte mécanique à 5 rapports mais avec une ouverture (plage des rapports) plus étroite et une débattement du levier plus court.
CHASSIS
Le châssis de l'Alfa Romeo Giulia TZ est dû à deux grands ingénieurs, Giuseppe Busso et Gioacchino Colombo. Ils ont tous les deux travaillé précédemment pour Alfa Romeo puis Ferrari après guerre, avant de revenir chez Alfa Romeo. La structure tubulaire est parfaitement équilibrée avec une répartition des masses idéale. Ils conçoivent un châssis en tubes d'acier soudés de différents diamètres. Son poids est de seulement 125 kg.
Comme pour le châssis, les ingénieurs partent d'une feuille blanche pour les trains roulants et, contrairement à la SZ, donnent à la TZ quatre roues indépendantes. A l'avant elle a droit à une double triangulation et de classiques ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques ainsi qu'une barre anti-roulis. A l'arrière c'est plus sophistiqué, le différentiel est vissé au châssis, les deux arbres de transmission servent aussi d'élément de suspension et sont directement suspendus par le moyeu grâce à un combiné amortisseur et ressort afin d'alléger l'ensemble. Cette technologie est identique à ce que fait Lotus à cette époque sur ses F1 mais aussi sur les Elite, Elan et Europa. Cette partie est celle qui demandera le plus de mise au point afin que la TZ soit plus performante que la SZ.
Sur la TZ2 une partie de cette suspension est réglable. Le freinage est aussi important puisqu'il corrige le problème d'endurance de celui de la SZ (tambours à l'arrière) grâce à quatre disques Girling dont ceux à l'arrière sont accolés au différentiel afin de réduire les masses non suspendues. Busso pose la TZ sur quatre jantes Campagnolo en magnésium de 13 pouces sur la TZ puis des 15 pouces sur la TZ2.
EVOLUTION
La deuxième version de la Tubolare Zagato, ou TZ2, est entièrement développée chez Autodelta en 1964 et 1965. Comme pour la TZ le premier prototype est refusé par Alfa Romeo (il restera la propriété de Lodovico Chizzola jusqu'en 2000). Malheureusement, pour 1965 le règlement pour l'homologation en Grand Tourisme change et il ne faut plus construire 100 véhicules mais 500, ce qui n'est pas à la porté d'Alfa Romeo. Même la catégorie Sport et ses 50 exemplaires semble déjà difficile à atteindre... Dans le cas contraire, la voiture devra courir en catégorie Prototype! Chiti n'ayant plus l'obligation de faire homologuer la voiture se sent libre d'aller encore plus loin. La TZ2 reçoit diverses modifications afin d'être encore plus radicale. Un premier prototype est présenté au Salon de Turin en 1965, il a été voulu plus léger et pour cela il est vêtu d'une toute nouvelle carrosserie en fibre de verre. Les dimensions sont encore à la baisse avec une longueur qui perd vingt-sept centimètres et en hauteur dix-huit, pour culminer à 1,02 m comme une Ford GT40. Seule la largeur gagne dix centimètres. En tout ce sont 40 kg qui sont gagnés pour affiché au total 620 kg sur la bascule. Toute la ligne de la TZ2 se veut plus musclée, plus agressive. Elle perd aussi la lunette arrière en trois partie de la TZ pour un vitrage d'un seul tenant. La voiture est prête pour la saison 1966 du règlement GT 1600. Après le développement de la TZ2, Alfa Romeo souhaite revenir au plus proche de sa gamme et demande à Autodelta la préparation de son nouveau coupé Guilia, ce qui va devenir la GTA ainsi que la la Tipo 33 en catégorie Sport. Douze exemplaires sont construits, 6 vont à l'équipe de course Autodelta, cinq sont vendus à des particuliers ou à des écuries privées et un châssis est donné à la Carrozzeria Bertone qui fabriquera un prototype nommé Canguro (kangourou) mais n'entrera jamais en production.
L'ALFA ROMEO GIULIA TZ EN COMPETITION
Les Alfa Romeo Giulia TZ furent confiées à deux équipes privés Santi-Ambroeus et Jolly Club. Dès la première course à Monza en novembre 1963, la TZ remporte les quatre premières places. Puis c'est le début de la saison 1964 et, comme la SZ, la TZ gagne souvent sa classe, ici la GT 1600. Les victoires s'enchaîneront, aux 12 heures de Sebring, à la Targa Florio, aux 1.000 km du Nürburgring, aux 24 heures du Mans et au Tour Auto ainsi que la Coupe des Alpes au général (scratch de Jean Rolland). Ça continue en 1965 avec des victoires de classe à la Targa Florio, aux 1.000 km du Nürburgring, aux 24 heures du Mans, au Tour Auto, au Mugello, au Rallye de Genève et à la Coupe des Alpes ainsi que le scratch au Giro d'Italia et au critérium des Cévennes. La carrière de la TZ2 va être plus courte, en 1966 elle gagne aux 1000 km de Monza et encore aux 12 heures de Sebring, à la Targa Florio et au Nürburgring. Comme on peut le voir c'est sur des circuits rapides que la TZ gagne la majorité de ses courses grâce notamment à son aérodynamisme très soigné favorisant la vitesse de pointe. C'est aussi la robustesse de son châssis tubulaire qui lui permit de gagner des courses comme la Targa Florio, réputée très difficile. Il n'y aura pas de victoires en 1967 dernière année officielle avec Santi-Ambroeus. Alfa Romeo se lasse de ne récolter que des victoires de classe et veut gagner au général avec Autodelta. Le développement de la nouvelle Tipo 33 commence dès 1965.
PRODUCTION ALFA ROMEO GIULIA TZ
GIULIA TZ
1 : 112 exemplaires
GIULIA TZ2 : 12 exemplaires
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
ALFA-ROMEO GIULIA TZ1 / TZ2
MOTEURType : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : Longitudinal
Alimentation : 2 carburateurs Weber double corps 40 ou 45
Cylindrée (cm3) : 1570
Alésage x course (mm) : 78x82
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 112 à 6500 / 170 à 7500
P Couple maxi (Nm à tr/mn) : / 13,5 à 5200
TRANSMISSION
AR
Boite de vitesses (rapports) : BVM 5
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques/ Disques inboard (290 mm)
Pneus Av-Ar : Dunlop R6, 155x15
POIDS
Données constructeur (kg) : 660/620
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,9/3,7
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h): 217/245
0 à 100 km/h: 9/6,8s
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 Km) : 10,2
PRIX NEUF (1963) : NC
COTE (2014) : 500.000 €(TZ1)
PUISSANCE FISCALE : NC
CONCLUSION
| :-) Mécanique courante de la TZ1 Châssis tubulaire très costaud Freinage Performances |
| :-( Cote très élitiste TZ2 introuvable Attention aux copies... Suspension arrière difficile à régler |
Très désirables, très efficaces dans leur catégorie, les Alfa Romeo Giulia TZ et TZ2 sont très recherchées en collection. Mais leur passé en compétition fait qu'environ seulement deux tiers des exemplaires produits ont survécu, ce qui a fait grimper la côte des TZ1 à plus de 500.000 € actuellement avec le vent de folie spéculative qui sévit sur les sportives classiques. La TZ2 ce n'est même pas la peine d'en parler puisque il faut déjà en trouver une à vendre ! Et surtout, au vu de la côte qui monte et de la facilité à reproduire un châssis tubulaire et une carrosserie en fibre, il faut faire très attention aux copies...
L'Alfa Romeo TZ de 1963 présentée ici a été vendue aux enchères par RM Auctions en 2009 au SPORTS & CLASSICS OF MONTEREY au prix de $302,500 > www.rmauctions.com
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