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CITROEN BX 19 GT (1984 - 1986)

ETAT D'ESPRIT

La Citroën BX 19 GT a fêté ses 30 ans dans l'anonymat le plus complet. Honnêtement, qui se souvient encore d'elle, en dehors des citroënistes pur jus ? Il est temps de lui rendre hommage au sein de notre Guide des sportives...

Texte : Sébastien DUPUIS
Photos : Étienne ROVILLÉ

La remplaçante tant attendue de la GSA fait son apparition en septembre 1982 lors d'un lancement en fanfare au pied de la tour Eiffel. « Elle vit, elle rêve, elle fait rêver, la BX », c'est avec ces mots pleins d'enthousiasme qu'est présenté le projet XB, devenu commercialement BX, une berline 5 portes résolument moderne, dans la pure tradition du quai de Javel. Pourtant, il s'agit de la première création 100% PSA suite au mariage forcé entre Peugeot et Citroën. Conçue au centre technique de Vélizy-Villacoublay, la BX sera produite dans l'usine de Rennes la Janais.

Après un début de production chaotique, elle représente jusqu'à 50% des ventes de la marque et Peugeot mise beaucoup sur elle pour remettre les comptes de Citroën à flots. Mais il faut attendre 1985 pour que le double chevron dispose enfin d'un moteur plus performant. La nouvelle BX 19 GT pose la première sphère d'une véritable reconquête d'image...

PRESENTATION

Esthétiquement, la BX 19 GT c'est tout d'abord... une BX. Oui, du haut de sa trentaine révolue, ce youngtimer populaire prête encore à moquerie. Elle se traîne le cliché de la voiture gentiment ringarde dont l'image collective s'est réduite avec le temps à la "16 TGS" de Jean-Jacques Granianski dans L'Opération Corned Beef. Pour comprendre la BX, il faut donc avoir connu les années 80 ou, à défaut, vouer un certain culte à cette période faste de l'automobile carrée toute en plastique. Les lignes de la BX sont un témoin autant qu'un vestige de la carrosserie italienne des années 70. Née chez Bertone par la main du grand Marcello Gandini, la berline moyenne de Citroën reprend les lignes du concept-car Tundra imaginé pour Volvo en 1979. Ce style anguleux, alors très novateur, va marquer toute la production durant une décennie. Démodant d'un coup toutes ses rivales de l'époque, la BX est aussi le reflet d'un travail aérodynamique poussé (Cx de 0,34), une qualité marquante des Citroën depuis la DS, et d'un dessin optimisé avec l'aide des premiers logiciels de CAO.

Cette prédisposition à la vitesse, Citroën n'en tire cependant pas immédiatement profit. Après deux chocs pétroliers qui ont profondément bouleversé le marché, la vitesse ne fait plus autant vendre et l'accent est mis sur la consommation, l'innovation, la qualité et la facilité d'entretien. Par conséquent, la BX ne vise pas les adeptes de performances mais plutôt des classes moyennes à la recherche de modernité. La version la plus puissante est la 16 TRS de 90 ch. Suffisant pour aguicher du jeune cadre, mais très loin d'émoustiller les clients de Golf GTI. Mais ça c'était avant, avant que les chevrons sauvages ne viennent dévergonder le paisible Jean-Jacques Granianski pour qu'il se mette à rêver de nouveaux exploits. Car l'objectif sportif de Citroën pour 1985 n'est ni plus ni moins qu'un engagement en championnat du mondes rallyes avec la spectaculaire BX 4TC. Oui monsieur, une BX en groupe B ! C'est ainsi qu'arrive en douceur cette petite révolution via la version GT, dont le style "pas vraiment sportif mais un peu voyant quand même" est à l'image de la voiture dans son ensemble.

Esthétiquement, la finition GT repose sur la TRS, identifiable à ses vitres de custodes en polycarbonate "fumé". La GT reçoit aussi de superbes enjoliveurs en plastique exclusifs, comble du chic à une époque où la "jante en tôle" est encore la norme. Paraît-il aussi que les roues pleines sont mieux pour l'aérodynamisme. Bon... mais quand même, de petites jantes en alliage comme les vraies sportives n'auraient pas été de refus. D'autant qu'elles étaient déjà proposées en option sur la BX 16, justement. Pour affirmer malgré tout ses nouvelles prétentions, Citroën appose sur le hayon de la 19 GT un aileron en caoutchouc plus gros et ajoute des protections faites du même matériau sur les pare-chocs. Pour apporter la touche sportive finale, la GT se pare d'un filet autocollant sur les flancs, de couleur rouge ou noire selon la teinte de carrosserie, et d'une paire de feux anti-brouillards greffés au bouclier avant.

HABITACLE

Le volant monobranche, l'essuie-glace mono-balai planté sur la droite du pare-brise et les commodos intégrés à la planche de bord sont des signes qui ne trompent pas : on est bien chez Citroën ! Ces détails croustillants qui ont marqués toutes les voitures au double chevron depuis la CX jusqu'à la Visa ne vont pourtant pas survivre à la BX 1ère série (voir chapitre Evolution). Ils sont étonnament associés sur la GT à de classiques compteurs à aiguilles en remplacement de l'inimitable "rouleau" de vitesse hérité des GS. Citroën n'a pas non plus conservé l'original compte-tours électronique à curseur de la 16 TRS, estimant sans doute que "ça faisait plus sport" avec des aiguilles. Mais ce mélange des genres paraît presque anachronique et relativement incongru. Le compteur de vitesse est d'ailleurs gradué jusqu'à 240, une façon de vendre du rêve car la vitesse maxi réelle ne dépassait pas les 200. Sur la droite, l'instrumentation se complète de deux jauges classiques, pour l'essence et le niveau d'huile. Sur la gauche, on retrouve une touche de modernitude avec l'afficheur de sécurité en forme de voiture qui indique le nombre de portières ouvertes et un témoin indiquant si les ceintures sont bouclées. Enfin, l'exclusivité est assurée par un gros logo "GT" apposé sur le cendrier.

Mais avant qu'on l'assimile à une sportive, la BX 19 GT est avant tout le nouveau haut de gamme. En face d'elle, les concurrentes généralistes sont la Renault 18, la Peugeot 305 GTX alors dans sa deuxième vie en attendant la 405, la Fiat Régata 100S, la Ford Sierra 2,0L Ghia et l'incontournable nouvelle référence européenne des berlines compactes : la Volkswagen Golf II. Pour faire face, Citroën a mis le paquet côté équipement. Tout d'abord, la GT profite d'un habillage en 3 harmonies (marron, noir ou bleu) et la partie supérieure de la planche de bord est habillée d'un vinyl imitation cuir. Sellerie et panneaux de portes recouverts d'un tissu Tweed exclusif, vitres électriques avant, direction assistée, autoradio haut de gamme (mais très mal placé...) à 5 HP (de série en 1985) et, cerise sur le gâteau, un ordinateur de bord révolutionnaire qui va rendre hystérique la première génération de geeks (voir encadré). En option, on pouvait même disposer de la climatisation. Le grand jeu quoi. En revanche, entre le manque de maintien latéral et le moelleux des sièges avants, on a encore l'impression qu'elle s'adresse d'abord au troisième âge. Le tableau s'obscurcit encore un peu quand on détaille la finition d'ensemble et l'ergonomie, la Citroën BX apparaissant bien loin de nos standards actuels. Certains trouvent du charme à tout cela, mais il faut être honnête, les ajustements approximatifs et les nombreux inserts en ronce de plastique dur, tout à fait typique de l'époque, n'ont absolument rien de haut de gamme...

L'ORDINATEUR DE BORD
Une des nouveautés introduites sur la BX 19 GT était son ordinateur de bord "révolutionnaire" sur le segment. En effet, comme sur certains modèles supérieurs, il donnait accès à plusieurs informations liées à la consommation (instantanée et moyenne, autonomie restante) ou la distance (distance parcourue, vitesse moyenne, etc.). On pouvait également l'utiliser pour programmer des alarmes sonores de distance ou de temps. Une véritable pépite ! Malheureusement, son implantation tout en bas de la console centrale le rend quasiment inutilisable en roulant, à moins de vouloir mettre sa vie en danger...

MOTEUR

Le coeur de la BX 19 GT est à sa sortie une vraie nouveauté. En effet, la famille "XU" de moteurs Peugeot, introduite en 1981 avec la 305, n'est encore qu'à ses débuts et beaucoup d'évolutions l'attendent. Cette nouvelle génération de 4 cylindres se caractérise par un bloc et une culasse en aluminium et un à arbre à cames en tête. En 1984, il s'enrichit d'une nouvelle cylindrée baptisée XU9S (159A chez Citroën) qui fait son arrivée simultanément sous le capot de la BX 19 GT et de la Peugeot 305 GTX. Par rapport au XU5 de 1580 cm3 dont il dérive (BX 16 TRS), la cylindrée est portée à 1905 cm3 par allongement de la course dont la valeur dépasse ainsi celle de l'alésage. Outre la cylindrée, les différences entre le moteur XU5 de la BX 16 TRS et le XU9 de la BX 19 GT concernent aussi les soupapes et le profil d'arbre à cames.

La carrière très riche du bloc XU connaîtra plusieurs évolutions sportives dont l'ajout d'un second carburateur double corps dans la BX Sport (159B, 126 ch), puis le passage à l'injection sous le capot de la 205 GTI 1.9L (XU9 JA, 130 ch) avant de devenir le premier "16 soupapes français" (XU9 J4) avec la BX GTI 16 Soupapes et la 405 Mi16. Et l'histoire ne s'arrête pas là puisqu'il finira avec une évolution ultime dans la 406 T16 après conversion au turbo (XU10 J4TE, 200 ch) !

Incliné de 30° vers l'arrière et alimenté par un carburateur double corps Solex CISAC "34/34 Z1" et non par une injection dans la BX 19 GT, le 4 cylindres en ligne développe ici plus modestement 105 ch à 5600 tours/minutes. Le couple maxi de 161 Nm est quand à lui obtenu dès 3100 tours minutes et c'est bien la souplesse qui a été recherchée plus que la puissance sur cette version.

Couplé à une boîte de vitesses à l'étagement court, le moteur BX 19 GT est d'ailleurs capable d'accélérations surprenantes comme en atteste le 0 à 100 abattu en moins de 10 secondes malgré une monte pneumatique peu généreuse. Donnée pudiquement pour "atteindre facilement 185 Km/h", la BX 19 GT est en réalité capable d'accrocher pas loin de 200 chrono. Sous ses airs de voiture de père peinard, cette vitesse de pointe élevée permise par son aérodynamique soignée lui permet de mettre un pied dans la cour des berlines performantes, sinon sportives...

SUR LA ROUTE

Le secret du confort Citroën réside depuis la mythique DS dans sa suspension hydropneumatique. La BX ne fait pas exception à la règle et en tire toujours un avantage direct face à ses rivales de l'époque. La suspension avant de la BX est du type Mc Pherson, principe cher à Peugeot, tandis que les éléments arrières sont d'origine Citroën et similaires à ceux de la GSA. La grande différence tient donc au système hydraulique qui remplace les amortisseurs classiques.

Dotée d'un correcteur automatique d'assiette, comme toutes les BX, la 19 GT reçoit en plus des sphères plus fermes et de barres anti-roulis de diamètre majoré. Grâce à l'hydropneumatique, elle conserve une assiette constante même par forte charge et présente ainsi des caractéristiques attendues d'une voiture de sport : peu de roulis en courbe, peu de plongée au freinage et peu de cabrage à l'accélération. La BX tire un double bénéfice de son hydraulique dans le cas du freinage. Composé de quatre freins à disques, le circuit mis sous haute pression en permanence offre à la pédale du milieu une puissance redoutable sur une course très réduite. Il faut d'ailleurs préciser qu'on pose le pied sur une vraie pédale, le célèbre "champignon" étant relegué au second plan du système (doseur / compensateur). La BX 19 GT dispose également d'un maître cylindre plus puissant que la majorité des BX. Certes on gagne encore en efficacité mais, sans une sérieuse habitude, il est difficile de doser parfaitement la puissance de freinage, notamment sur sol mouillé. Pour le freinage dégressif indispensable au pilotage, c'est un problème. De même, la direction très assistée pourra déconcerter ceux qui aiment les trains avant très communicatifs, mais sa légèreté sait aussi se faire apprécier car la BX paraît plus légère que son poids qui atteint la tonne.

Dynamiquement, malgré les performances modestes du 1.9L et sa relative nonchalance à l'approche de la zone rouge, on se surprend à hausser le rythme facilement au volant de la BX GT. Toujours sain et sûr, le comportement ne pêche que par un sous-virage latent qui ampute son caractère sportif. La monte pneumatique sous-dimensionnée n'aide pas non plus question motricité. La BX n'est pas la voiture idéale pour jouer du transfert de charge mais étonnamment efficace. Bien aidée par son moteur coupleux et sa boîte bien étagée, la GT se permet de suivre sereinement le rythme de berlines plus généreusement motorisées à l'époque. En revanche, difficile de nier aussi que la BX reste à l'origine d'un nombre incalculable d'arrêts "dégueuli" en urgence sur le bord des nationales. Si l'effet de tangage passe relativement inaperçu derrière le volant, il n'est pas rare que l'on éprouve un mal de mer certain aux places arrières ! La BX GT, une sportive pas si familiale que ça en fin de compte...

LA SUSPENSION HYDROPNEUMATIQUE
La suspension hydropneumatique (huile + gaz) de la BX est directement hérité de la DS. Ce système très franco-français, inspiré par de l'oléopneumatique de George Messier (1925), fut mis au point chez Citroën par Paul Magès à la fin des années 40. Après une première mise en application sur la Traction 15 SIX H, la DS s'appuyera sur cette innovation pour faire la notoriété de Citroën dans le monde entier. Son fonctionnement a été amélioré au fil du temps mais le principe est resté le même dans les grandes lignes : une pompe haute pression alimentée par le moteur alimente elle-même un conjoncteur-disjoncteur chargé de réguler la pression du circuit hydraulique, rempli du fameux liquide LHM. Les suspensions avant et arrière composées de sphères sont directement alimentées par celui ci. L'azote, par ses propriétés de gaz, fait office de ressort dans chaque sphère dont la pression initiale (le tarage) est déterminée en fonction de la charge à supporter par l'essieu. La séparation des deux éléments est assurée par une membrane. La configuration du système permet de compenser l'enfoncement de la suspension (compression du gaz) par le remplissage du vérin en liquide hydraulique, permettant une assiette constante quelle que soit la charge. Le correcteur de hauteur prend comme référence la rotation de la barre anti-roulis pour l'ajuster en permanence.

EVOLUTION

Officiellement la Citroën BX ne comporte que deux phases et toutes les GT sont des "phase 1" ou "série 1". Toutefois, une première évolution de la phase 1 a été introduite à partir du 1er mars 1985 sur toutes les BX. Les différences portent principalement sur le berceau moteur pour lequel des silentblocs remplacent les roulements. L'admission d'air n'est plus prise dans l'aile mais derrière le phare et la clé à bougie et son support disparaissent du compartiment moteur. Le millésime 1986, le dernier pour la BX phase 1, apporte quelques retouches à la version GT avec la disparition des monogrammes GT au profit de liserets plus anodins. Le fameux ordinateur de bord passe également en option (facturé 1200 Francs) et la sellerie Tweed est remplacée par du velours.

BX 19 DIGIT
La BX 19 GT a servie de base à la série spécial "DIGIT" lancée en septembre 1985, avec pour principale différence une planche de bord (noire) qui accueille une inédite instrumentation digitale qui incarne le top de la modernité au milieu des années 80. Fourni par Jaeger, cet afficheur à cristaux liquides digne de la Guerre des étoiles regroupe plusieurs données : tachymètre à affichage numérique, tachymètre à affichage "visuel" avec la route en perspective, compte-tours à barres horizontales... Outre le logo "Digit" sur le cendrier, elle conservait l'équipement de base de la GT enrichi d'une télécommande de condamnation centralisée et d'un superbe autoradio transportable Pioneer à 5 HP. L'ordinateur de bord de la GT était également complété par un deuxième afficheur intégré dans le combiné électronique et un bouton de commande près du volant. En revanche, il n'y avait plus d'anti-brouillards, les sphères et barres anti-roulis étaient celles d'une BX phase 1 "normale" et elle ne disposait pas des spécificités de carrosserie de la 19 GT.

ACHETER UNE CITROEN BX 19 GT

La Citroën BX 19 GT fait partie de la première phase de production des BX (phase 1) mais sa production a été relativement limitée. Présentée en juillet 1984 et commercialisée en octobre de la même année, la BX GT n'a au final existé que sur 2 années millésimes avant l'arrivée de la 19 TRS et de la BX 19 GTI qui remplaça la Sport. On dénombre environ 36 000 exemplaires produits au total pour la version GT, dont la moitié vendus en France. Ce chiffre intègre par ailleurs les quelques 4000 BX 19 Digit (voir encadré) et environ 2500 autres modèles qui ont fini chez Danielson pour devenir des BX Sport. Difficile pour autant de dire que ce modèle attire la convoitise des collectionneurs, car la cote ne dépasse que très rarement les 2000 € pour un beau modèle. On peut toutefois penser qu'il s'agit d'un investissement valable puisqu'elles sont de plus en plus rares.

Côté fiabilité les moteurs XU n'ont plus rien à prouver en termes de robustesse et de simplicité d'entretien. Le fait qu'il s'agisse d'une BX et d'un moteur longue course préserve doublement la GT des mauvais traitements, contrairement aux 205 GTi qui ont pour la plupart été sauvagement menées. Le principal défaut des BX, comme sur toutes les PSA de cette génération, c'est qu'il faut compter le remplacement des roulement de bras arrière comme un entretien périodique. Tous les 100 000 km, voire moins si les sphères sont trop dures ou que l'on tracte, du jeu peut apparaître. Un carrossage excessif donnant un style R8 Gordini au train arrière est souvent le signe qu'il est déjà trop tard...

Les autres problèmes connus sont la biellette de commande de boîte de vitesse (BE1) qui lâche et rend le passage de vitesse difficile sinon impossible d'un instant à l'autre, la rouille (intérieur du berceau à roulements), le starter automatique (bloqué en position ouverte ou fermée) et bien entendu, le vieillissement de l'hydraulique de manière générale. Commencer par vérifier que la voiture monte et prend bien son assiette sans faire des "clac-clac" à tout va et qu'aucun amortisseur ne se montre anormalement dur. Le changement des sphères n'est pas toujours indispensable (environ tous les 100.000 km), un regonflage tous les 2/3 ans peut suffire. A l'inverse, un remplacement de la pompe haute pression pourra finir par se montrer utile. Les petits pneus en 165/70 R14 indice de vitesse "T" et de charge 81 ne laissent plus qu'un choix limité en monte de remplacement. Les Citroën à suspension hydropneumatique aimant les pneus directionnels, les BF Goodrich G-Grip ont plutôt bonne presse dans le milieu.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
CITROEN BX 19 GT

MOTEUR
Type : 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
Position : transversal AV
Alimentation : carburateur double-corps Solex CISAC 34/34 Z1
Cylindrée (cm3) : 1905
Alésage x course (mm) : 83 x 88
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 105 à 5600
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 161 à 3100
TRANSMISSION
AV
Boîte de vitesses (rapports) : manuelle (5)
ROUES
Freins Av-Ar Ømm) : disques (266) - disques (226)
Pneus Av-Ar : 165/70 HR 14 (Michelin MXV)
POIDS
Donnée constructeur (kg) : 1000
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 9,5

PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 185
400 m DA : 17"1
1000 m DA : 32"
0 - 100 km/h : 10"
CONSOMMATION
Moyenne (L/100 km) : 7.5
PRIX NEUF (1986) : 91.900 FF
COTE (2016) : 2.000 €
PUISSANCE FISCALE : 9 CV

Un grand merci à Jean-Baptiste pour la présentation de sa BX 19 GT et ses précieuses informations.

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