BENTLEY CONTINENTAL GTC V8 (2012 - )
LA DAME DE FER
Dire que la Continental GT est un immense succès serait un euphémisme. En plus d’avoir sauvé Bentley, elle s’est écoulée en plus grande quantité en 9 ans que toutes les autres Bentley réunies en plus de 80 ! Seulement voilà, une décennie dans le monde automobile moderne, c’est une éternité. Pour poursuivre sur sa lancée, elle se devait de refaire parler d’elle. Quand Bentley se la joue écolo, cela donne... un retour au V8.
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Cédric Augusto
Rachetée par Volkswagen en 1998, Bentley est une marque survivante qui connaît un destin similaire à celui de Lamborghini, elle aussi dans le giron du groupe allemand qui compte désormais pas moins de 12 marques depuis le rachat de Porsche. Les périodes chaotiques se sont enchaînées et la crise ne les a pas épargnées. Du moins en 2010, où les chiffres de vente ne satisfaisaient pas la direction de VW. Car, depuis, le redressement des deux marques est en marche, à tel point que 7003 Bentley furent vendues en 2011, équivalant à un bond des ventes de 37%. Le constructeur de Cricklewood s’est montré encore plus prolifique sur le premier trimestre de 2012 avec une hausse de 46,6 % des voitures livrées.
PRESENTATION
La nouvelle Bentley Continental GT fut dévoilée le 14 février dernier. Pas de n’importe quelle manière puisqu’elle était suspendue dans les airs à un hélicoptère, façon Opération Espadon. Le lieu de cet exploit n’a pas non plus été choisi au hasard puisque cela s’était passé à Munich, fief de BMW, actuel propriétaire de Rolls-Royce… Ses débuts sur terre, elle les fit au salon de Pékin. L’occasion de découvrir les petites subtilités qui la différencient de la version Continental GT W12. La grille avant n’est plus chromée et les entrées d’air ont été modifiées. En outre, les échappements en forme de 8 s’inspirent de la nouvelle motorisation. De nouvelles jantes font leur apparition dont les bi-ton de 21 pouces de notre modèle d'essai. Nous préférons les classiques, plus en accord avec l'esprit de la GTC. Sauf à considérer que le "bling-bling" soit devenu la norme.
Au cours de sa carrière, les tarifs de la Continental GT ont significativement augmenté. Le passage au V8 est le prétexte à revenir à des tarifs semblables à la W12 de 2003, à puissance voisine. Le coupé GT est facturé 162.656 €, soit 15.000 € de moins que notre cabriolet GTC.
HABITACLE
Ce prix n’est que l’entrée de gamme, of course. Pour vous faire plaisir, il faudra ouvrir le catalogue d’options qui risque de devenir votre livre de chevet. Impossible d’en citer tout le contenu alors, allons à l’essentiel. Derrière les 7 couleurs extérieures les des 4 coloris de cuir offerts se cache un large éventail de choix, pour ne pas dire un infini. Les sièges avant chauffants, réglables sur 14 positions, et de type « tête de cobra », peuvent devenir massant et bénéficier de la nuque chauffante. En série, vous aurez droit à un système hi-fi équipé de 8 haut-parleurs, avec prise Ipod, un disque dur de 30 Go ou bien encore le système d’ouverture sans clé. Pour un cabriolet, le coffre se montre généreux. A croire qu’il a été conçu pour pouvoir accueillir les indispensables sacs de golf…
La finition est irréprochable. Le mélange de bois et de cuir est du plus bel effet. On pourra tout juste reprocher de retrouver le même outil de navigation par satellite que dans une Golf. Pour démarrer la voiture, deux possibilités : appuyer sur le bouton Start ou insérer la clé dans le contact, à gauche, façon vieille école.
MOTEUR
Quand on parle de V8 chez Bentley, on pense au mythique 6.75 litres d’origine Rolls-Royce. Impossible de le loger dans la Continental, il fallut donc trouver autre chose. Quelque chose capable de faire baisser la consommation et, avant tout, les émissions de CO2 des GT et GT Convertible W12. C’est une demande que Bentley avait faite à Volkswagen dès 2008, aboutissant à une collaboration étroite entre les motoristes allemands et anglais. Pour limiter les coûts de développement, Audi a fait ce qu’il fait mieux, c’est-à-dire faire du neuf avec du vieux. En partant du V8 4.2 à injection directe de 344 chevaux à carter humide, vu notamment dans les précédentes S4 et S5, ils ont obtenu une cylindrée de 3993 cm3 en réduisant la course de 93 à 89 mm. Le nouveau 4.0 TFSI qui en découle conserve la levée variable des soupapes tandis que son carter est coulé dans un alliage d’aluminium et de silicium par coquillage à basse pression. Poids total de l’engin : 220 kg. Afin d’assurer une rentabilité maximale, ce bloc a été lancé peu après sur les dernières Audi S6, S7 et S8.
De cette dernière, la Continental GT récupère également la transmission automatique ZF à 8 rapports. A elle seule, cette nouvelle boîte auto permet d’économiser 6% de carburant. La S-Tronic à double embrayage est réservée aux Audi S6 et S7 du fait d’une valeur de couple plus restreinte. Si l’anglaise est légèrement moins puissante que l’allemande (507 ch contre 520) afin de laisser de la marge à la W12 de 575 ch, la gestion électronique a été revue à plusieurs niveaux. Le premier concerne la puissance maximale délivrée à 6.000 tours, contre 5.800 sur l’Audi. Ensuite, elle se montre un peu plus coupleuse avec 660 Nm, soit 10 de plus que la S8. C’est un choix logique compte-tenu du poids des coupé et cabriolet. Plus que sur sa valeur, c’est sur sa disponibilité que le couple impressionne, en déboulant telle une furie dès 1.700 tours. L’absence d’inertie est due à la présence d’un turbocompresseur twinscroll par rangée de cylindres, chacun d’entre eux monté à l’intérieur du V. De plus, le côté des gaz d’échappement des culasses se trouve à l’intérieur et celui de l’aspiration à l’extérieur, garantissant à la fois passage rapide des gaz et pertes minimales. Dans les canaux d’admission, des volets commutables impriment un mouvement cylindrique à l’air. Le carburant est injecté directement avec de forts tourbillons et refroidit les chambres de combustion.
Britannique jusqu’au bout de ses bielles, la GTC est une main de fer dans un gant de velours. Pour justifier des chiffres records pour son joyau, Bentley met en avant la technologie Cylinder on Demand du V8. Concrètement, il se transforme automatiquement en V4 quand les conditions sont réunies. Une fois la 3ème enclenché, le moteur à 30°, et sur un régime compris entre 960 et 3.500 tr/min, les soupapes des cylindres 2, 3, 5 et 8 sont fermées à l’aide du AVS (Audi Valvelift System). Simultanément, la gestion du moteur arrête l’injection et l’allumage. Dans les cylindres actifs, le rendement est amélioré. La désactivation des cylindres n’est pas une nouveauté chez Bentley car c’est la Mulsanne équipée du V8 6 litres ¾ qui a inauguré ce système en 2011. Cette bascule est parfaitement transparente pour le conducteur. Les vibrations engendrées sont en quelque sorte court-circuitées par l’Active Noise Cancellation System, consistante sur la superposition de deux ondes de même fréquence. Des paliers de moteur actifs régulés par l’électronique amortissent en outre les vibrations basse fréquence en leur opposant des impulsions ciblées. Toute cette artillerie technologique a un coût. Plus facile à facturer à une clientèle aisée, elle démontre tout l’intérêt qu’a un groupe à posséder une marque de prestige. Ce n’est pas un hasard si la VW Polo Blue GT reçoit à présent la même technologie sur son 1.4 TSI. Dommage que nos constructeurs nationaux refusent de s’en inspirer, préférant aller pleurer auprès des gouvernements successifs pour écouler leur gamme de chaudières…
Le reste du travail s’est focalisé sur la récupération d’énergie au freinage et la diminution des frictions internes. Les axes des pistons comportent une fine couche de revêtement en carbone adamantin ultra-dur. La gestion thermique novatrice utilise une soupape à boule permettant de découpler la pompe à eau pendant la phase de réchauffement du moteur. Le système électrique é été repensé pour être moins gourmand pour grappiller 4% d’économie d’essence, en plus des autres 3% obtenus de la nouvelle direction assistée Cette politique d’économie d’énergie n’est pas allée jusqu’au bout puisque, contrairement à Audi, Bentley a refusé d’implanter le Stop & Start dans sa gamme, trouvant le système trop rugueux pour un carrosse de ce calibre. Cela n’empêche pas les anglais de plaider pour une autonomie de 800 km. Très optimiste, pour ne pas dire invérifiable, un ordre de grandeur d’environ 600 km nous semble plus juste. C’est déjà une belle prouesse, tout comme celle d’aboutir à une moyenne de 15 litres aux 100 km de consommation de sans plomb…
SUR LA ROUTE
Une limousine peut-elle être sportive ? Rares sont les exemples à répondre à l’affirmative. Compréhensible lorsqu’il s’agit d’une berline pensée pour le chauffeur de Monsieur, ça l’est moins dès lors qu’on s’attaque au segment des coupés et cabriolets de luxe tels que cette Bentley Continental GTC. Les remous d’air qui incombent aux cabriolets 4 places dissuadent de toute envie de se faire conduire. Pourtant, ce n’est pas l’espace aux places arrière qui pose problème, loin de là. Si bien que l’on en vient à se demander pourquoi la Continental GT ne repose pas sur une base aluminium d’Audi A8 plutôt que sur celle de la VW Phaeton, nettement plus lourde. La question est naïve car la raison est connue. La Phaeton ne pouvait pas supporter à elle seule le coût de développement de sa plate-forme. Du coup, on en vient à se demander pourquoi la Phaeton n’a pas non plus bénéficié de la cure d’amaigrissement de sa cousine d’Ingolstadt. A cause du marketing ? C’est une raison probable…
Bien sûr, l’équipement pléthorique, les matériaux embarqués, expliquent eux aussi les 2.470 kg de la Continental GT Cabriolet. Par conséquent, la concurrence n’a pas à faire beaucoup d’efforts pour être plus légère. La Maserati GranCabrio Sport se paye le luxe d’afficher presque 500 kg de moins ! Dans un autre registre, il en est de même pour l’Aston Martin Rapide. Mais la Bentley joue la carte de la sécurité avec sa transmission intégrale distribuant 60% du couple aux roues arrière. On n’est plus à une centaine de kilos près me direz-vous mais pourquoi ne pas proposer une version pure propulsion ? Parfaitement équilibrée et saine dans son comportement, il y a peu de chances que l’anglaise se montre indomptable. L’ESP est activé et les freins répondent présents.
Ce qui impressionne autant est la rigidité du cabriolet Bentley. Dans ce domaine et dans celui de l’isolation phonique, il n’a quasiment plus rien à envier au coupé. Poussée ce qu’il faut pour épargner vos oreilles sur les trajets autoroutiers, l’insonorisation ne masque pas le chant du V8. Rauque, il est très agréable à écouter. Si vous le trouvez trop discret, un passage en mode Sport et l’échappement fait le reste. Efficace, quoiqu'assez artificiel et pas forcément en adéquation avec la vocation de ce cabriolet haut de gamme. Pour donner le fond de ma pensée, c’est le constat qui prédomine avec le mode Sport. Il agit sur le CDC (Continuous Damping Control), chargé de durcir la suspension. En un éclair, on passe d’un tapis roulant à quelque chose de beaucoup plus ferme. Un peu trop même. La gestion du moteur et de la boîte est optimisée. Bien que les progrès faits en matière de boîte auto soient indéniables, elle nuit toujours à une conduite sportive. Le durcissement de la direction est le principal point d’amélioration mais il a du mal à compenser les autres inconvénients dont le manque de feeling de cette dernière et la difficulté de l'amortissement à gérer sereinement les deux tonnes cinq de la GTC sur route bosselée quand on la bouscule un peu trop. Au final, sur L’Automobile Sportive.com aussi on peut se mettre à apprécier le cruising paisible… L’ingénieux Liftsystem (réhausse de la hauteur de caisse) est lui aussi disponible. Moins utile que dans une Lamborghini Spyder Performante, il peut rendre quelques services malgré tout. Tout comme la caméra de recul, pour manœuvrer en ville en toute quiétude. C’est plus de la paranoïa qu’autre chose car la visibilité est excellente, y compris en roulant capoté.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
BENTLEY CONTINENTAL GTC V8
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes + désactivation des cylindres (V4)
Position : transversal AV
Alimentation : injection directe FSI + admission variable Valvelift + 2 turbocompresseurs avec échangeur air/air
Cylindrée (cm3) : 3993
Alésage x course (mm) : 84.5 x 89
Puissance maxi (ch à tr/mn) : 507 à 6000
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 660 de 1700 à 5000
TRANSMISSION
4x4 permanent (40-60)
Boîte de vitesses (rapports) : automatique (8)
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés
Pneus Av-Ar : 275/35 ZR 21 Pirelli Pzero
POIDS
Données constructeur DIN à vide (kg): 2470
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 4,9
PERFORMANCES
Vitesse maxi (km/h) : 301
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 5"
CONSOMMATION
Moyenne normalisée (L/100 Km) : 10,9
Moyenne de l'essai (L/100 Km) : 15
CO2 (g/Km) : 246
PRIX NEUF (09/2012) : 177.000 €
PUISSANCE FISCALE : 45 CV
CONCLUSION
Bentley n’a pas pris de risque pour son cabriolet Continental GTC V8 en privilégiant le raffinement aux sensations. Sa clientèle opte pour des trajets rapides, mais luxueux, à une conduite le couteau entre les dents. Après avoir rendu les clés, nous partageons cette opinion. En prime, son nouveau V8 "Twin Turbo" soigne sa consommation et limite les ravitaillements sur les longs voyages. Appréciable.
V8 très réussi
Consommation en baisse
Rigidité du cabriolet
Confort royal
Finition irréprochable
Personnalisation à l’infini
Quatre vraies places
Poids !
Boîte automatique imposée
Palettes mal placées
Comportement peu sportif
Avare en sensations
Remous d’air
PHOTOS
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