CHEVROLET CORVETTE C4 ZR-1 (1990 - 1995)
LA TRANSATLANTIQUE
Lorsque deux grands noms de la voiture de sport s'unissent, avec des visions aussi différentes que peuvent l'être celles de Lotus et de Chevrolet, on peut s'attendre à un résultat détonnant ! Ce fût le cas avec la Corvette ZR-1, version ultime de la quatrième génération du mythe américain. Européanisée par les sorciers de Lotus, la ZR-1 allait devenir la Corvette la plus performante de tous les temps et bousculer la domination européenne. Un coup d'essai qui ne restera d'ailleurs pas vain puisque Corvette a récidivé depuis. Le résultat de cette alliance transatlantique est une Corvette technologique et explosive, un véritable collector extrêmement attachant...
Texte :
Maxime JOLY
Photos : Thomas POSLUSZNY
Le nouveau modèle de la Corvette, attendu depuis longtemps, apparaît en 1984. La 4ème Corvette du nom, baptisée C4 par les intimes, possède un toit en une seule pièce et une boîte quatre vitesses avec overdrive sur les deux vitesses supérieures. La tenue de route a fait l'objet de toute l'attention alors que la puissance du moteur qui a dû plier sous le poids des normes et du prix du pétrole, apparaît désormais bien modeste pour la plus réputée des sportives américaines.
En 1987, le moteur double-turbo du préparateur Callaway devient une option mais General Motors souhaite aller plus loin encore pour redorer l'image de son modèle phare. La ZR-1 fût donc imaginée comme la Corvette C4 "ultime", celle offrant les meilleures performances, toujours au meilleur prix, et capable de rivaliser avec le top de la production européenne importée au pays de l'Oncle Sam, telle que la Ferrari Testarossa. Les deux marques n'en étaient d'ailleurs pas à leur premier affrontement, mais d'habitude cela se passait surtout sur les circuits, à l'avantage régulier de l'italien. Sur la route, le duel semblait encore plus inégal, l'américaine faisant presque figure de tracteur préhistorique face aux meilleures réalisations de Maranello, en cette fin de décennie 1980. Par la faute d'un prix sans doute trop élevé pour une "simple" Corvette et d'un manque d'image évident, seulement 6939 ZR-1 furent produites par GM en 6 ans.
Cette voiture n'ayant jamais été importée officiellement en France, les quelques courageux qui auront tenté une importation à titre isolé ont donc aujourd'hui entre les mains un véritable collector de la meilleure espèce ! Et comme à L'Automobile Sportive nous adorons justement tout ce qui sort de l'ordinaire, il semblait difficile de faire l'impasse sur un tel monument historique. Cela nous a été possible grâce à l’aimable participation d’un propriétaire passionné et impliqué dans le recensement des ZR-1 en France, pour le compte à la fois Club Corvette France et du forum Corvette-Passion…
PRESENTATION
Contrairement à sa descendante de 2008, la C6 ZR1 (sans le tiret), la Corvette C4 ZR-1 n’était pas considérée comme un modèle à part entière. Il s'agissait d'une option, proposée sur la base du coupé standard de la Corvette de quatrième génération. Ce pack performance tient son nom d’un jeu d’options ZR1 mis en place pour la Corvette de compétition de 1971. Le prix de l'option étant tout de même de 27.000 $ au lancement, soit quasiment autant que le prix du coupé nu (31.000 $), inutile de dire qu'il ne s'adressait pas à une majorité de clients ! GM avait toutefois misé sur une production annuelle de 4000 ZR-1, un chiffre qui s'avéra bien optimiste sur la durée... Dommage car avec 3000 exemplaires produits en première année pleine, l’objectif fut presque atteint. L’attente était grande. Le retard pris, tout autant. Seulement 85 exemplaires furent produits en 1989. Malheureusement, au fil des années, la production déclina inexorablement, jusqu’à devenir anecdotique. En cause, une hausse de puissance régulière de la C4 de base et, aussi, une importante mise à jour de son design. Concrètement, l’arrière de la ZR-1 était convexe contre concave pour les autres C4. Sauf qu’à partir de 1991, toutes les C4 adoptèrent l’arrière convexe. Un changement qui ne fut pas du goût des acheteurs de ZR-1 qui y virent une perte d’exclusivité. Cette année-là, les ventes chutèrent de 2.000 à 500 exemplaires ! Face au mécontentement général, Chevrolet proposa une seule nouvelle chose en 92 : un badge visible au-dessus des ailes avant. Insuffisant…
D'une longueur de 4m50, pour 1m18 de haut et 1m88 de large, la Corvette C4 possède des lignes qui font toujours sensation de nos jours. Bien balancée, effilée vers l'avant avec son long museau plongeant, la bête fait toujours autant craquer de vertèbres sur son passage. Mais il faut un œil expert pour différencier l'ultra exotique ZR-1 d'une déjà peu banale C4 standard. Pour un européen non initié, la différence sautera moins aux yeux que la différence de prix entre les deux voitures ! Quelques détails de style trahissent toutefois l'exclusivité des "zi-ar-ouane" (avec l'accent qui va bien). Tout d'abord, la ZR-1 n'existe qu'en coupé, même si le toit vitré spécifique se montre très agréable, tout en préservant une rigidité supérieure. Ensuite, il y a l'arrière arrondi et non creusé dont nous venons de parler. Plus longue de 25 mm et plus large de 70 mm pour loger les énormes pneus de 315, la ZR-1 dispose d’un arrière extrêmement imposant. Notons également un 3ème feu stop sur le toit, un pare-brise spécifique, les jantes 17" en alliage poli et les sorties d’échappement en forme rectangulaire pour s’accorder à l’allure des feux arrière. Petit détail marrant, les inscriptions sur la trappe à essence, écrites en français et en anglais, pour nos amis canadiens. Il faut dire que Chevrolet/Pontiac Canada a activement participé à la collaboration de la C4 ZR-1.
HABITACLE
A bord de la Corvette, on apprécie immédiatement une surface vitrée importante, offrant une excellente visibilité périphérique. Dès le second millésime, l’intérieur de la ZR-1 fut redessiné. Le compteur digital, lui, ne change pas. Typique des années 80-90, il a vieilli mais il a pour énorme avantage de permettre de ne pas s’embarrasser de la graduation en mph puisque le compteur en km/h est paramétré dans l’ordinateur de bord ! Les amateurs de sport auront constaté que la zone rouge du compte-tours a gagné pas moins de 2000 tr/mn : un signe qui ne trompe pas !
Malgré un positionnement et un tarif haut de gamme, il faut bien avouer que les plastiques du tableau de bord de la ZR-1, massivement rigides et de piètre qualité ne sont pas très valorisants. On sent que l’argent mis dans le développement est passé dans autre chose ! En toute honnêteté, une TestaRossa ne brille pas non plus par sa finition exceptionnelle… Evidemment, cela ne s’arrange pas au fils des ans, avec de nombreux bruits de mobilier à la clef (console centrale, portières…). Aux USA, une sportive comme la Corvette se doit d'embarquer le plein d’équipements, de série bien sûr. Du pur gadget au dernier cri technologique, la ZR-1 offre ainsi vitres électriques, sièges (au maintien et confort excellents) et rétroviseurs à réglage électrique, verrouillage centralisé à distance, climatisation automatique, alarme, ouverture du coffre électrique, volant réglable en inclinaison et profondeur, direction (très) assistée et même un rayon de braquage de camion en guise de bonus. La position de conduite est agréable, basse, avec le volant qui tombe bien en main et le long capot qui plonge vers l'avant dont l'extrémité est d'ailleurs difficile à cerner. Enfin, une étrange clé sur la console centrale, face au levier de vitesses, attise notre curiosité. Elle indique "normal" ou "sport". Pour en savoir plus, il faut alors se replonger dans la fiche technique peu ordinaire de la Corvette ZR-1 ou bien s’empresser de lire le paragraphe qui suit...
MOTEUR
A son lancement, la Corvette C4 reçoit un V8 small block culbuté de 5.7 de cylindrée (L98), placé en position centrale avant. Ce moteur en fonte, lourd et peu poussé, a toutefois le mérite de par sa rusticité technique de se montrer fiable à l’usage et d'offrir de bonnes performances à moindre coût. Mais, sur le papier, il fait en revanche assez pâle figure face aux mécaniques d'orfèvre développées de notre côté de l'atlantique. C'est alors que General Motors, propriétaire de Chevrolet, décide au milieu des années 80 d'un partenariat avec les motoristes de Lotus. En 1986, ce rapprochement alla encore plus loin puisque la firme anglaise fut rachetée par le géant américain. Cela donna naissance à la mythique Opel Omega Lotus mais, aussi, à la C4 ZR-1 qui nous intéresse ici…
L'idée de départ était de mettre au point une Corvette au sommet de la technologie et de l'ingénierie mécanique, un véritable porte-drapeau de la marque à travers le monde. Il fût donc envisagé au départ de greffer une culasse à 32 soupapes sur le vieux bloc fonte. Puis on explora d'autres pistes comme la suralimentation via deux turbines IHI. Aucune de ces solutions ne fut en mesure de répondre au cahier des charges qui consistait à taper les 400 chevaux, tout en se montrant conforme aux normes de pollution et à la réputation de fiabilité des Corvette. Face à ce constat d’échec, GM décida de confier au département Engineering anglais la mise au point d'un tout nouveau moteur, sous la direction de Harvey Jones et Tony Rudd (ancien de chez BRM). Entièrement en aluminium, le nouveau moteur est baptisé LT5. Rapidement, les motoristes se heurtèrent à plusieurs problèmes. Les têtes pensantes américaines exigeaient que la cylindrée et que l’entraxe entre les cylindres du V8 soient équivalentes à celle du vieux L98. Pour se faire, l’alésage a été réduit, au contraire de la course, augmentée. Comme si cela ne suffisait pas, le montage sur les chaines de Bowling Green exigeait que la carrosserie vienne coiffer le moteur. Résultat des courses, Lotus dut concevoir un moteur extrêmement compact capable de se loger entre les longerons. Un angle étroit entre les soupapes garantit une compacité des nouvelles culasses, favorisant un encombrement minimum.
Pour concevoir ce nouveau V8, Lotus est parti d’une feuille blanche. Immédiatement, ils prévoient plusieurs solutions connues en Europe mais rarement utilisées à Détroit, à savoir l’adoption de quatre arbres à came en tête et de culasses à quatre soupapes par cylindre. Chaque cylindre dispose de deux soupapes d'admission de taille différente, un principe déjà vu en 1981 sur les Maserati Biturbo à carburateur. Autres nouveautés, le vilebrequin est fixé par une semelle en alliage incorporant les deux paliers, la distribution est assurée par trois chaînes et le rattrapage des soupapes se fait via des poussoirs hydrauliques. Enfin, le LT5 reçoit un double collecteur d’échappement de 70 mm de diamètre.
L'ensemble bloc et culasses tout en alu est coulé dans un moule à sable. Le bloc-cylindres porte extérieurement des nervures de renforcement. Le support inférieur du vilebrequin, dans lequel sont incorporés les demi-coussinets, est boulonné à la partie inférieure du bloc. Les chambres de combustion, conçues elles aussi dans un souci de compacité, sont en forme de feuille de trèfle et disposent d’une bougie centrale pour réduire le trajet de l’étincelle. Chaque lobe de la feuille de trèfle constitue une petite zone d’inflexion qui dirige le mélange vers la bougie. Les têtes de piston sont légèrement concaves et portent à leur périmètre un bord plat pour assurer une meilleure gestion de la combustion. Le rapport volumétrique obtenu est de 11,0 :1.
Le moteur est usiné en Oklahoma, chez Mercury Marine, spécialiste de la fabrication de moteurs de bateaux en aluminium, et nécessite le travail quotidien de 17 personnes pour assembler 18 moteurs. Le dernier moteur sortit en 1993, date d’arrêt de la fabrication du V8 LT5. Non, il n’y a pas de faute de frappe, les derniers moteurs furent réellement assemblés deux ans avant que les dernières ZR-1 ne furent produites ! Les chemises des cylindres sont en alliage léger, traité au Nikasil, garantissant un montage plus serré pour un meilleur rendement et une plus grande longévité. Bien que le bloc en lui-même gagne 40 kg par rapport au L98, plusieurs éléments spécifiques au LT5 font que le poids total du V8 est en hausse de 18 kg. Le vilebrequin et son support pèsent au total 15 kg de plus que le précédent, les bielles 7,7 kg supplémentaires. En ce qui concerne les autres éléments, le régime grosseur s'établit à 14 kg pour les culasses, à 9 kg pour le collecteur d’échappement 9 kg et à 11,8 kg pour le logement des injecteurs et les chemises des cylindres.
Une autre grande innovation de la ZR-1 est son système d'alimentation à trois phases totalement inédit. Chaque culasse à 16 soupapes dispose de 8 injecteurs et de 4 tubulures à deux conduits de diamètres différents. Sur chaque cylindre, deux soupapes d'admission de diamètre différent sont activées indépendamment par un arbre à cames spécifique. A bas régime, en-dessous de 3.500 tr/mn, le moteur fonctionne donc seulement avec l'un des trois clapets du boitier papillon, les petites tubulures d'admission et la moitié des injecteurs qui envoient le mélange dans petites soupapes d'admission. On dispose alors d’environ 200 ch au maximum. Le passage de 32 à 16 soupapes réduit aussi la consommation, un clin d'œil à la désactivation des cylindres, chère aux V8 américains. Passés les 3.500 tours, le gros V8 change de morphologie... On utilise alors le plus gros diamètre des tubulures, la totalité des injecteurs et toutes les soupapes ! Le small block libère alors pleinement la cavalerie de 375 horsepower à 6000 tr/mn, avec un limiteur de régime à 7200 tr/mn, caractéristique rarement vue sur un moteur américain de série. C’est au passage, quasiment la puissance de la Testarossa de l'époque, à ceci près que l’italienne n’était pas catalysée…
Avec 530 Nm à 5.200 tr/min, vous avez une petite idée des reprises gratifiées par l’américaine. Ça déménage sévèrement puisque 40 m.kg sont disponible à 1.500 tours ! Contrairement aux moteurs multisoupapes de l'époque, pas de creux de couple à mi-régime. C'est là que le système Lotus apparaît génial ! Le V8 pousse de façon linéaire, gardant sa souplesse typique à bas régime mais offrant en plus une rage à haut régime jamais vue auparavant ! A moins que le conducteur n'ait bridé au tableau de bord le fonctionnement du moteur, ce qui peut être très utile par temps pluvieux... Pour cela, rien de plus simple, il suffit de tourner la clé sur le mode Normal. Principe repris depuis par Ford ou Bugatti sur la Veyron.
La ZR-1 fut une des premières voitures de série à être équipée d’une boîte manuelle à six vitesses. Getrag et ZF luttent pour s’approprier cette première mondiale mais, peu importe. Signée ZF, justement, la transmission RPO LM9 est la même que celle montée sur les Lotus Omega et Toyota Supra mk4. Capable d’encaisser un couple maximal de 576 Nm, elle dispose d’un sixième rapport très long, parfaitement adaptée à... l'autoroute. Autre révolution, aucune boîte automatique ne fut proposée en option ! A noter également que cette boîte manuelle un peu spéciale a tendance à vous faire passer la 4ème à la place de la 2ème si vous n'appuyez pas assez sur l'accélérateur ! Déroutant au premier contact de se retrouver en 4ème à 40 km/h. C'est le fait du système CAGS (Computer Aide Gear Selection) dans le but d'optimiser la consommation en tenant compte de quatre paramètres : vitesse, température d'eau, régime moteur et enfoncement de l'accélérateur. Avec le pied plus lourd, la ZR-1 vous catapulte à 100 km/h en à peine plus de temps qu'il ne vous en aura fallu pour lire cette phrase, soit 4"8. Le rapport de pont arrière de la ZR-1 est le même que celui d'origine (3.45) mais les reprises et accélérations sont particulièrement vigoureuses sur les cinq premiers rapports et la vitesse maxi mesurée à 283 km/h chrono en dit long sur l'allonge du moteur. Pour rien ne gâcher, il grogne, il gronde, il rugit puis il chante et il hurle même : sauvage ! Le tout dans une sonorité typiquement américaine malgré ses origines européennes. Sur la route, les autres voitures paraissent comme rester sur place lorsque vous réaccélérez... Au bout du périple, la consommation moyenne fait état de 11,4 litres, une autre bonne surprise.
SUR LA ROUTE
La Chevrolet Corvette ZR-1 est construite sur une classique structure tout en acier de type châssis-cage et reçoit, en revanche, une carrosserie composite à base de polyester pour limiter son poids. Les ressorts traversaux sont eux aussi en matériaux composites à l’avant et à l’arrière. La répartition des masses demeure équilibrée grâce au V8 central même si l’avant demeure plus chargé que sur un coupé C4 classique causant un léger sous-virage. Longtemps décriées en matière de tenue de route, les premières Corvette à avoir fait l'objet d'un travail conséquent à ce niveau sont celles de quatrième génération. La conception du train avant fait appel à deux triangles superposés. La suspension arrière indépendante à cinq bras comportant des connections à cinq liaisons et des pièces en aluminium forgé est sophistiquée malgré la présence de lames de ressort transversales.
Dès 1989, une suspension pilotée est proposée en option sur les C4 mais est livrée de série sur la ZR-1. Le système Selective Ride Control de Delco/Bilstein s'inspire des travaux de Citroën en la matière. Proposant trois niveaux d'amortissement (touring, sport et performance), le système contrôle par un calculateur un clapet qui fait varier en 0,1 seconde la fermeté de chaque amortisseur, tant en compression qu'en détente, selon six lois différentes. En conduite dynamique, le train arrière de la Corvette C4 perd sa tendance à « raquetter », avec parfois de brutales pertes d’adhérence en survirage, avec un risque élevé de tête à queue. La faute à un amortissement pas assez rigoureux sur mauvais revêtement. Avec la suspension FX3, le maintien de caisse apparaît nettement plus efficace et convaincant, avec une préférence pour le mode performance qui nous semble le plus homogène. Le confort reste bon dans tous les cas. Les suspensions sont fermes et douces à la fois. Les autres modes ne conviennent qu'à une conduite tranquille.
Le kit standard Z51 performance Handling Package comprend des ressorts renforcés et des barres stabilisations. Sans oublier les quatre disques de frein ventilés, à étriers aluminium quatre pistons. Puissants mais pas suffisamment endurants, la faute aux 1.572 kg mesurés (107 kg de plus qu’une Corvette C4 de 1989). L’ABS Bosch conforme aux autres Corvette est bien calibré. Enfin, la direction assistée, très précise et légère, ne pose guère de problème à l’usage. A vive allure sur autoroute, les bruits aérodynamiques se font plus présents, mais la tenue de cap demeure précise, tout comme la direction. Facile à conduire et rassurante, la Corvette ZR-1 devient bestiale en conduite poussée et requiert de bonnes notions de pilotage. Cette polyvalence d'usage, en bonne GT moderne et civilisée, est assurément l'un de ses points forts. Dommage que son rayon de braquage complique chaque manœuvre. De même que dans le cas où contre-braquer s'avérerait nécessaire, la manoeuvre peut devenir problématique...
EVOLUTION
Le marché américain veut que chaque année apporte son lot de nouveautés. De ce fait, il y a plusieurs différences entre chaque ZR-1 selon les années de référence. En 1991, toutes les Corvette adoptent l'arrière (non élargi toutefois) des ZR-1 et une nouvelle face avant. En 1992, un badge est installé au-dessus des ailes avant et l’antipatinage fait son apparition. Pas de quoi relancer les ventes qui ne dépassent pas 450 exemplaires.
L’année suivante marque une rupture plus sérieuse puisque le V8 passe à 405 ch grâce une modification des culasses et des conduits d’admission polis.
Pour le 40ème anniversaire de la Corvette célébré en 1994, l’édition 40th Anniversary reçoit une livrée spéciale. D’autre part, la C4 ZR-1 s’équipe de nouvelles jantes "A-Mold" à cinq branches.
ACHETER UNE CHEVROLET CORVETTE C4 ZR-1
La Chevrolet Corvette C4 a été victime d’une très forte décote, les premiers exemplaires ayant maintenant plus de 20 ans. On trouve des LT1 à moins de 15.000 € et les prix sont désormais stables. Tout à fait proportionnellement, la ZR-1, qui coutait le double à l'époque, se trouve également pour un budget deux fois supérieur de nos jours, soit environ 30 000 €. A la condition première de réussir à en dénicher une... On en compte actuellement une cinquantaine en France dont seulement la moitié est en état de rouler. Le choix d'une Corvette C4 ZR-1 est donc un choix de passion pertinent qui ne vous fera pas perdre d’argent à la revente. Cela étant, il convient de garder à l’esprit qu’il s’agit toujours d’une auto haut de gamme qui nécessite d’être entretenue rigoureusement. Le moteur est increvable mais réclame un respect des temps de chauffe, chose trop souvent oubliée. La vidange des 8 litres est à faire tous les 5.000 km et… c’est à peu près tout en ce qui le concerne. Mais tout n’est pas parfait puisque le LT5 est une pièce unique qu’on ne retrouve nulle part ailleurs. Si bien que les pièces spécifiques sont difficiles à trouver. Par exemple, trouver la bonne pompe à eau peut prendre six mois. Durant l’essai, testez les modes Normal et Full pour vous assurer de la différence de performances entre les deux. Il est vivement conseillé de rouler le plus possible en pleine puissance afin d’éviter que les pipes ne s’encrassent. Il ne faut jamais accélérer avant que le moteur ne tourne. Parfois le moteur prend du temps à démarrer, c’est normal.
Certains périphériques électroniques ne vieillissent pas très bien. Gare également aux suspensions pilotées dont le remplacement coûte une fortune. Sinon, la Corvette résiste mieux à la rouille qu’aux petits chocs du quotidien. Les boucliers sont en effet très exposés en cas de créneau mal négocié, tout comme les jantes en alliage de 17". Les pièces de carrosserie spécifiques à la Corvette en fibre polyester se trouvent facilement, surtout aux USA, et à bon prix, mais leur réparation peut parfois se montrer coûteuse car les spécialistes de cette matière sont peu nombreux. Par contre, les ailes élargies sont introuvables et le pare-brise spécifique à la ZR-1 coûte, quand il est disponible, 5.000$. Dans le pire des cas, les pare-brises classiques sont compatibles…
Jamais importée en France, faire venir une ZR-1 de l’étranger oblige à passer par la case RTI et tout ce qui va avec. En faisant le travail soi-même, il faut compter environ 2.500 € contre 4.000 en passant par un professionnel. Le « rêve américain » que constitue la ZR-1 en tant que plus aboutie des Corvette C4 justifie toutefois, à notre avis, le supplément de prix demandé et de tenter l’expérience de l’étranger dans le cas où aucune voiture française ne vous plairait. D’une manière générale, un intérieur bien préservé, comme celui de la belle présentée dans ces colonnes, vous indiquera que vous êtes en présence d’une auto très bien entretenue. Car faute d'une attention soignée, il partira souvent en lambeaux. Pour identifier une vraie ZR-1, en dehors des éléments vus précédemment, sachez que les numéros de série commencent par 1G1YZ au lieu de 1G1YY. Sur ce, à vous de passer à l'action !
PRODUCTION CHEVROLET CORVETTE C4 ZR-1 : 6939 exemplaires
1990: 3049 ex
1991: 2044 ex
1992: 502 ex
1993-1995 : 448 ex / an
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
CHEVROLET CORVETTE C4 ZR-1
MOTEURType : 8 cylindres en V à 90°, 32 soupapes
Position : longitudinal AV
Alimentation : Injection électronique
Cylindrée (cm3) : 5727
Alésage x course (mm) : 99,02 x 92,96
Puissance maxi (ch DIN à tr/mn) : 390 à 6000 / 410 à 5800
Couple maxi (Nm à tr/mn) : 53,2 / 54,2 à 5200
TRANSMISSION
AR
Boîte de vitesses (rapports): manuelle (6)
POIDS
Données constructeur (kg) : 1590
Rapport poids/puissance (kg/ch) : 5,71
ROUES
Freins Av-Ar (ø mm) : Disques ventilés (330/305)
Pneus Av-Ar : 275/40 - 315/35 ZR 17
PERFORMANCES (Mesures Road&Track)
Vitesse maxi chrono (km/h) : 283
400 m DA : 13"1
1 000 m DA : ND
0 à 100 km/h : 4"8
CONSOMMATION (Norme EPA)
Moyenne (L/100 Km) : 11,4
PRIX NEUF (1990) : 59 000 $
PUISSANCE FISCALE : NC
CONCLUSION
| :-) Mythe roulant Ligne toujours séduisante Moteur à double personnalité Perfs canon Polyvalence appréciable Bonne robustesse mécanique |
| :-( Très rare en France Finition de l'habitacle très moyenne Electronique capricieuse Budget achat/entretien plus élevé que pour une C4 standard Consommation en conduite sportive, y compris en pneus ! Rayon de braquage gênant en ville |
La Corvette ZR-1 est une sportive particulièrement attachante, pour son histoire mais aussi pour son tempérament bouillant. Un son magnifique, des coûts de fonctionnement et d'entretien modérés puis une mécanique signée Lotus ne peuvent laisser insensible notre fibre d'européen. Réunissant alors des qualités rares dans une Corvette, la ZR-1 distille en masse des sensations qui procurent un énorme plaisir de conduite. On comprend dès lors que leurs propriétaires ne s'en séparent que rarement car l'investissement constitue un choix aussi judicieux que passionnant ! A acheter tant qu'il en est encore temps...
Nous remercions Denis de Corvettepassion.com
PHOTOS
Vous avez aimé cet article ? Merci de le partager
Je possède une ZR-1 depuis quelques mois, en remplacement d'une Porsche 964 C2. Je dois avouer que....c'est le jour et la nuit. La rigueur allemande a fait place à l'approximation américaine. Néanmoins, je m'amuse beaucoup plus avec la Corvette. Moteur sympa; ligne superbe; son magnifique, tenue de route...bondissante (surtout en mode "dur"). Finition générale déplorable (les fils se baladent sous les phares, le tableau de bord couine de partout, les vitres ne sont pas étanches...). Bref, c'est une voiture bourrée de défauts, mais très attachante. Par contre, consommer 11L avec, c'et de l'utopie. Tablez plutôt sur 16-19L aux cents. Sans trop forcer. Je précise que mon auto est entièrement restaurée (trains roulants téflon, intérieur complet neuf, carrosserie neuve, etc...). Je ne regrette pas du tout la Porsche, mais je regrette pas contre le bruit mat de la fermeture des portes....C'est ainsi, il faut vivre avec. Dernier détail: ne laissez pas votre C4 dehors lorsqu'il pleut....Elle n'est pas étanche, malgré des joints de porte et de coffre neufs !!!
VOUS POURRIEZ AIMER
Les derniers sujets sur CHEVROLET :